Rundfahrt mit Hindernissen – das Schnellladenetz in Berlin

Im Rahmen der Testaktion der Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO) konnte ich vom 04.05. bis zum 07.05.2015 einen rein elektrisch angetriebenen BMW i3 zur Probe fahren. Ich habe diese Gelegenheit genutzt, den Wagen auf Herz und Nieren zu testen und mich am Mittwoch, den 06.05.2015, ins Berliner Stadtgetümmel gestützt und die DC-Schnellladestationen des Schaufensterprojektes „Schnell-laden-Berlin“ der Reihe nach abgefahren. Einzig den DC-Lader an der A9 (Autobahnausfahrt Linthe), der auch zum Projekt gehört, habe ich aus Zeitgründen an diesem Tag, ein angenehm warmer Mai-Tag, ausgelassen.

Los ging es gegen 7.30 von Kleinmachnow ab in Richtung des zukünftigen, neuen Flughafens BER am Standort Schönefeld. Die Fahrt ging über den Berliner Ring und dauerte ca. 45 Minuten, teilweise mit Höchstgeschwindigkeit des i3. Vor Ort angekommen gab es beim Laden via CCS keinerlei Probleme und in wenigen Minuten war der Ladezustand von 24% (34 Restkilometer) auf 80% (ca. 110 Restkilometer) angestiegen. Weiter ging es Richtung Berlin-Adlershof. Dort befindet sich der DC-Lader an verstecker Stelle, die man nicht gerade als öffentlich zugängliche Ladestation bezeichnen kann. Dort angekommen zeigte sich der DC-Ladeport durch einen anderen i3 belegt. Kurzer Hand griff ich zum AC-Ladekabel und aktivierte an der Säule diesen freien Ladeport, doch die Ladung wollte nicht starten: „Netzleistung nicht ausreichend“ stand im Display des i3. Nach einem zweiten Versuch startete dann doch überraschend die Ladung, wahrscheinlich war zur gleichen Zeit die Ladeleistung am CCS-Port so weit reduziert, dass am AC-Port Leistung frei wurde. Doch nun zeigte sich das erste Problem: Die Ladung ließ sich weder am Auto, noch an der Säule unterbrechen. Erst nach mehrmaligem Öffnen und Schließen des i3 gab dieser das Ladekabel frei. Ein Anruf beim BMW-Partner ergab nur Staunen…doch es ging weiter: Auch am anderen i3 konnte die Ladung nicht abgebrochen werden, die beiden Fahrer wollten dringend los…Nach vielem Probieren mussten wir dann die Säule per Not-Aus-Schalter komplett deaktivieren, um das Kabel aus dem Wagen zu bekommen. Ein erneutes Telefonat ergab keine weiteren Aufschlüsse, doch man wollte das Problem, das zuvor auch schon mal gemeldet wurde, nach München weiter geben. Weiter ging es Richtung Berlin-Lichtenberg.

Der Lader am Standort der Berliner Elektro-Innung steht auch nicht 24/7 zugänglich, bietet aber auch alle drei Anschlüsse (43kW-Typ2, 50kW-CHAdeMO (max. 120A) und 50 kW-CCS (max. 165A). Hier lief der Ladehalt problemlos und zügig. Ich wollte nicht vollladen und fuhr nach ca. 15 Minuten weiter Richtung Berlin-Tempelhof, zum DC-Lader in der Alboinstraße. Diesmal waren die Ladeplätze wider Erwarten frei und so ging es rasch ans Laden. Die Zeit wurde für einen kleinen Besuch bei McDonalds genutzt und bei der Wiederkehr hatte sich ein Renault Kangoo einer Kurierfirma angefunden, der an der RWE-Typ2-Säule angeschlossen worden war. Interessante Beobachtung: Die angezeigte Ladearbeit differierte zwischen DC-Display und dem zugehörigen RWE-Servicedisplay um bis zu 0,2 kWh und hing dort bis zu 30 Sekunden nach. Offentsichtlich ist die Synchronisation nicht optimal. Doch welche Strommenge wird nun abgerechnet, wenn die Ladung kostenpflichtig wird? Nun, erstmal hat sich das Betreiberkonsortium anscheinend darauf verständig, die angekündigte Bezahlung nach ZEIT (0,35 Euro pro Minute) und nicht nach Arbeit (geladenen kWh) zu verschieben, denn der zuletzt vorhandenen Preisaufkleber war verschwunden und alle DC-Lader des Projektes sind noch bis mind. 31.5. frei nutzbar.

Da ich vorhatte, an der letzten Ladestation in der Jaffestraße, nahe des Berliner Messegeländes, den i3 abschließend voll zu laden, brach ich mit ca. 90% SOC auf zur letzten Etappe, die mich schnell und problemlos über die Berliner Stadtautobahn brachte. Doch vor Ort die große Enttäuschung: Wieder einmal war ein DC-Lader defekt, diesmal dieser hier an der Total-Tankstelle. Sehr schade. Nun, nach einer kurzen Pause ging es dann über die AVUS zurück zur heimischen, PV-gespeisten Wallbox.

Fazit: Noch die Technik nicht völlig ausgereift. Folgende Fragen sind mir heute geblieben:
1. Können grundsätzlich mehrere Fahrzeuge an einer Ladestation mit drei Anschlüssen laden?
2. Warum lässt die Software an manchen Säulen einen Abbruch der Ladung nicht zu?
3. Warum gibt es an den DC-Ladern keine Kennzeichnung und keine Hotline-Nummer, an die man sich bei Problemen wenden kann? Es ist nur die URL des Projektes (www.schnell-laden-berlin.de) angegeben, doch auch dort findet sich keine Hotline-Nummer.
4. Wie wird die Preisgestaltung endgültig sein? Abrechnung nach Zeit ist für den Kunden in keiner Weise nachzuvollziehen, da sich die Ladeleistung an DC und AC ständig ändert (nach SOC, Temperatur, Fahrzeugtyp, max. Leistung der Station…). Eine Abrechnung nach Arbeit (kWh) ist aber angeblich nicht möglich, da angeblich kein geeichter DC-Zähler existiert. Und: Die Abrechnung nach Zeit führt u.U. zu extremen kWh-Preisen, die eher von der Elektromobilität abschrecken. Meine Meinung: Es ist ein steuerfinanziertes Projekt, die Ladung sollte weiterhin kostenfrei bleiben und als Aushängeschild für die „Hauptstadt der Elektromobilität“ genutzt werden.
5. Wie schnell werden Defekte behoben?
6. Warum wird auf der Übersichtskarte und der Webseite kein Hinweis auf defekte Lader eingeblendet? Damit ließe sich viel Zeit sparen. Stattdessen sagt das Display, man solle einen anderen Ladeport nutzen. Doch wenn dieser durch einen AC-Schnarchlader oder ein CarSharing-Auto stunde- oder tagelang blockiert wird, ist es aus mit der Freude am Schnellladen.
7. Warum sind die DC-Lader so unglücklich und praxisfremd positioniert? Der Berliner Norden und der Südwesten bleiben außen vor, doch gerade hier wären Ladestationen perfekt gelegen (an den Übergängen zu den Autobahnen Richtung Süden und Richtung Norden/Hamburg/Ostsee).

Positiv:
Alle Ladestationen verfügen über Typ2, CHAdeMO und CCS, sind also entsprechend der Direktive der EU diskriminierungsfrei und mit hoher Leistung verfügbar. Das schnelle Laden zeigt, wie leistungsfähig die Elektromobilität ist bzw. sein kann, wenn die richtige Infrastruktur bereit gestellt wird.

Was fehlt? Die Möglichkeit, sich in Berlin einen mobilen DC-Schnelllader auszuleihen, um Strecken zwischen 200 und 300km rein elektrisch und ohne viel Ladeweile zurück zu legen und damit die katastrophale „Ausstattung“ mit Schnellladern in Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern zu überwinden. Hamburg, die Ostsee, Leipzig…dies alles muss von Berlin aus auch ohne Tesla Model S erreichbar sein.

Anfang Juni soll eine Gesprächsrunde mit dem Betreiberkonsortium stattfinden. Wir werden berichten, wie es mit dem Schnellladen in Berlin weiter geht.

Autor:
Julian Affeldt
Meiereifeld 7e
14532 Kleinmachnow
mobil: 0176-84204827

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1 Kommentar

  1. Pingback: Technische Probleme beim Laden von Elektroautos - sedl.at

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