Gedanken zu einer neuen Umweltliste

In meinem letzten Beitrag habe ich meine Gedanken rund um die VCD-Umweltlisten zusammengefasst und meine Kritik daran erneuert. Doch wichtiger finde ich nun, sich Gedanken um eine neue Umweltliste zu machen und all das, was wir u.a. aus dem Diesel-Abgasskandal gelernt haben, darin einfließen zu lassen. Ich möchte im Folgenden meine Gedanken und Ideen dazu aufschreiben; die Reihenfolge dabei ist erst einmal irrelevant und kann später überarbeitet werden.
1. Verwendung einer gemeinsamen und vergleichbaren Einheit für den Energieverbrauch eines Fahrzeuges
Aktuelle PKWs verbrauchen im Betrieb flüssige und/oder gasförmige Energieträger (Diesel, Benzin, Erdgas, Autogas, Ethanol). Schon an der Tankstelle beginnt das Durcheinander: Benzin, Diesel und Ethanol werden nach Litern abgerechnet, Erdgas (und Biogas) nach Kilogramm und Autogas wieder in Litern. Da alle Energieträger unterschiedliche Energiegehalte pro Volumeneinheit aufweisen, entsteht z.B. der Eindruck, Erdgas sei teurer als Autogas. Betrachtet man jedoch den Heizwert in kWh erkennt man, dass Erdgas jedoch pro Volumeneinheit einen höheren Heizwert aufweist, als Autogas. Da nun neben den flüssigen und gasförmigen Kraftstoffen nun vermehrt auch noch elektrischer Strom dazukommt, ist das Chaos komplett. Noch schlimmer wird es, weil nun auch noch Strom mal nach geladenen Kilowattstunden, mal nach Zeit abgerechnet wird. Schlimmer geht es nicht und der Verbraucher hat nun überhaupt keinen Überblick mehr: Preise nach Liter, Preise nach Gewicht, Preise nach Arbeit (kWh) und Preise nach Zeit.
Vom Einkauf im Supermarkt kennen wir, dass es viel Sinn macht, Produkte möglichst einheitlich auszupreisen. Da man von allen Energieträgern den Heizwert kennt, liegt es nahe, diese in Zukunft gemäß Heizwert in Kilowattstunden zu vergleichen, auszupreisen und abzurechnen, damit entstünde eine Vereinheitlichung und eine bessere Vergleichbarkeit für den Verbraucher. Daher:
Forderung #1: In einer neuen Umweltliste wird der Energieverbrauch eines Fahrzeuges nur noch in Kilowattstunden angegeben. Dazu werden die Verbräuche in kWh umgerechnet.
Auch wenn an den Tankstellen sicher noch lange in unterschiedlichen Einheiten abgerechnet wird, zeigt die Verbrauchskennzeichnung in kWh dem Verbraucher auch sofort, wie effizient ein Fahrzeug ist. Dies funktioniert bei Haushaltsgeräten ja auch seit Jahren (Energielabel).
2. Neue Verbrauchsangabe
Neben der Verwendung der gemeinsamen Einheit kWh als Verbrauchseinheit eines Fahrzeuges sollte eine neue Umweltliste von veralteten Grundlagen Abschied nehmen: der Kennzeichnung des Verbrauches pro 100 km. Stattdessen soll zukünftig angegeben werden, wie groß der Energieverbrauch (in kWh oder in Wh) eines Fahrzeuges pro Kilometer ist. Dies ist einfach zu begründen: Sogenannte PlugIn-Hybride schaffen im reinen E-Modus meist keine 100 km, in der Regel sind es eher 20 bis 50 km. Durch eine Änderung der Grundlage von „xx (Liter/kg/kWh) pro 100 km“ in „xx kWh (oder Wh) pro km“ entfällt das Hochrechnen von Verbräuchen z.B. von xx kWh pro 20 km auf yy kWh pro 100 km. Unschärfen entfallen damit. Zudem: Wenn ein Fahrzeug im E-Modus keine 100 km schafft, warum soll dann ein fiktiver Verbrauch für diese Strecke angegeben werden? Da die meisten Fahrten sowieso noch weniger als 50 km betragen, ist eine Verbrauchsangabe pro Kilometer deutlich geeigneter und näher am Verbraucher. Daher:
Forderung #2: Die Verbrauchsangaben werden „pro Kilometer“ in kWh oder Wh (zur Vermeidung von Dezimalbrüchen) angegeben.

3. „Nur Bares ist Wahres“…

Getreu diesem Motto möchte ich anregen, dass sich ab sofort die Hersteller für die Aufnahme ihrer Fahrzeuge in eine neuen Umweltliste bewerben müssen, d.h. „Katalogwerte“ zu Verbrauch und Emissionen werden nicht mehr anerkannt. Vielmehr müssen die Hersteller für ihre Fahrzeuge, die sie in der Liste sehen haben wollen (=Werbung), exakte und nachprüfbare Verbrauchs- und Emissionswerte nachweisen und zwar werden dabei nur noch Laborwerte gemäß WLTP-Zyklus und zusätzlich Straßenmessungen anerkannt. Diese Messwerte müssen herstellerunabhängig ermittelt werden. Nur Fahrzeuge, die die Grenzwerte in diesen (Real-)Messungen einhalten, werden der Liste hinzugefügt. Die Ermittlung solcher Werte sollte für PKW-Hersteller weder finanziell noch technisch ein Problem darstellen. Pauschale Unbekenntlichkeitsbescheinigungen (z.B. „Fahrzeug hält Euro-6-Norm gemäß NEFZ ein“) sind Schall und Rauch. Wer in die Liste will, muss liefern. Grundsätzlich darf ein Fahrzeug in keiner Fahrsituation die Grenzwerte im Realbetrieb überschreiten. Daher:
Forderung #3: In eine neue Liste werden nur noch Fahrzeuge aufgenommen, die nachgewiesener Maßen die geltenden Grenzwerte stets einhalten.
4. Emission
Eine der Gründe, warum der VCD für Elektrofahrzeuge eine eigene Liste führte bzw. führt, war, dass keine Methodik zur Verfügung stand/steht, wie man die Emissionen eines emissionslosen oder teilweise emissionsfreien Fahrzeuges berechnet bzw. ermittelt, um Vergleiche anzustellen. Dies erscheint verwunderlich, weil doch bereits Fahrzeuge in den normalen Listen auftauchen, die auch teilweise emissionsfrei fahren (Toyota Hybrid-Modelle Yaris, Auris und Prius).
Für eine neue Umweltliste schlage ich vor, das Verursacherprinzip anzuwenden, d.h. anzuerkennen, dass ein emissionsfreies Fahrzeug emissionsfrei ist. Ein reines Elektroauto erzeugt keine Emissionen, diese sind daher mit Null anzusetzen. Dies ist nur gerecht, da man bisher den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor auch „nur“ die direkten Emissionen angerechnet hat und die Emissionen der Treibstoffvorkette (Förderung, Verarbeitung, Transport, Lagerung, Verteilung) diesen Fahrzeugen auch nicht angerechnet hat. Gleiches Recht für alle, daher:
Forderung #4: Reine Elektrofahrzeuge sind als emissionsfrei anzuerkennen.
Dies ist nur gerecht, da Elektrofahrzeuge zwar elektrischen Strom benötigen, jedoch fossile Energieträger und elektrischen Strom, der u.a. zur Verarbeitung in den Raffinerien benötigt wird, einspart.
Zudem: Elektrofahrzeuge benötigen elektrischen Strom, dessen Erzeugung natürlich mit Emissionen verbunden ist (derzeit ca. 580 Gramm pro kWh im Bundesdurchschnitt). Mit anderen Worten: Die Emissionen eines Elektrofahrzeuges verlagern sich in den Sektor Strom und gehen damit auch in die bundesdeutschen CO2-Emissionen ein. Kein Mensch käme auf die Idee, die CO2-Emissionen einer Kaffeemaschine oder eines Fernsehers anzugeben. Die Verlagerung in den Sektor Strom hat zudem Vorteile:
1. Die EU-weiten CO2-Emissionen aus dem Sektor Strom sind gedeckelt. Ein höherer Stromverbrauch bedeutet also nicht zwangsläufig höhere CO2-Emissionen (durch die Deckelung und die CO2-Einsparungen an anderen Stellen).
2. Bereits mehr als 30% unserer Stroms stammen aus erneuerbaren Erzeugungsanlagen. Es ist gesetzlich festgeschrieben, dass dieser Anteil stetig wächst, z.B. auch 40 bis 45% im Jahr 2025; damit sinken die km-spezifischen CO2-Emissionen eines Elektroautos Jahr für Jahr. Durch den Abschluss eines zertifizierten Stromliefervertrages kann jeder Haushalt, der ein Elektroauto nutzt, dazu beitragen, dass erneuerbare Erzeugungskapazitäten geschaffen werden. Jedes neu installierte Solarmodul kann Strom für rund 800-1000 km mit einem Elektroauto erzeugen!
3. Auch internationale Vereinbarungen sorgen dafür, dass die CO2-Emissionen aus dem Sektor Strom in den kommenden Jahren stetig sinken werden. Vergleichbares gibt es für den Verbrauch von fossilen Treibstoffen nicht. Hier beobachten wir eher das Gegenteil, u.a. durch die vermehrte Nutzung unkonventioneller Quellen bei Öl und Gas, d.h. die Förderung wird immer aufwändiger, teurer und birgt Gefahren für Natur und Umwelt. Das gegenwärtige Überangebot von fossilen Energieträgern auf dem Weltmarkt ist stark politisch geprägt und weniger durch „unendliche“ Quellen.
4. Die verursachenden Sektoren müssen zu ihren Emissionen stehen und diese reduzieren. Es hilft nichts, die CO2-Emissionen der Stromerzeugung einem Fahrzeug zuzuschreiben und gleichzeitig dem Verursacher abzuziehen; dieser könnte sich damit teilweise „grünwaschen“. Sämtliche Vorkettenemissionen bei fossilen, nukleare und elektrischen Energiequellen und -arten müssen stets den Verursachern zugeordnet werden, damit keine Doppelzählungen entstehen und diese (die Verursacher) ihrerseits die geeigneten Maßnahmen zur Reduzierung einleiten und ihre Verpflichtungen einhalten. Mit anderen Worten: Es macht überhaupt keinen Sinn, einem bestimmten Verbraucher (z.B. einem Elektroauto) Emissionen zwanghaft zurechnen zu wollen. Sinn macht nur die gesamtheitliche Betrachtung der Emissionen und die Einhaltung der Reduktionsvereinbarungen und -verpflichtungen.
Für Fahrzeuge mit Mischantrieb (parallele oder serielle (PlugIn)-Hybride bzw. alle anderen Mischformen) sind zukünftig die Emissionen auf Grundlage dieser Methodik anzugeben, d.h. die Emissionen schwanken zwischen Null (reiner Elektroantrieb) und xx (rein verbrennungsmotorischer Antrieb). Die Angabe von festen Werten ist also nicht möglich und stellt auch kein Problem dar. Zudem schlage ich vor, den %-Anteil an emissionsfreier Fahrt in beispielhaften Szenarien anzugeben, z.B. Stadtfahrt bis 20 km, Überlandfahrt bis 100 km und Autobahnfahrt bis 300 km. Der Verbraucher erhält so Näherungswerte und kann das Emissionsverhalten der Fahrzeuge abschätzen und vergleichen.
Dies meine Gedanken und die müssen natürlich nicht allen gefallen und diese muss auch niemand gut finden.
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