Ladeinfrastruktur – wer soll das bezahlen?

Gerade ist die Kaufprämie für Elektroautos angelaufen, muss man sich die Frage stellen, ob die angestrebten Fahrzeugmengen (eine Million werden es nicht werden, aber selbst die Hälfte davon ist noch eine Hausnummer…zum Vergleich: auf deutschen Straßen sind derzeit ziemlich genau 500.000 Autogas-Fahrzeuge unterwegs) überhaupt zuverlässig mit Strom versorgt werden können. Nein, es geht nicht um die Strommengen, das ist kein Problem. Es geht um die Ladeinfrastrukur und vor allem um die Frage, wer diese bezahlen soll bzw. bezahlen wird.

Blicken wir zunächst einmal über den Tellerrand, und zwar zum Autogas (LPG). Heute sind in Deutschland 500.000 LPG-Fahrzeuge unterwegs und alle sind auf Tankstellen mit LPG-Angebot angewiesen. 2015 konnte man an knapp 15.000 Tankstellen Benzin und Diesel tanken; an knapp 7000 Tankstellen LPG. Dabei sind auch sog. Stand-alone-LPG-Tankstellen, also solche, die nur LPG verkaufen, z.B. mit Tankautomat. 7000 Tankstellen zu 500.000 Fahrzeuge ergibt ein Verhältnis von 1:71. Mit anderen Worten: Im Durchschnitt teilen sich rund 70 LPG-Fahrzeuge eine LPG-Tankstelle. Die Anzahl der Fahrzeuge und die Anzahl der Tankstellen ist in den letzten Jahren einigermaßen stabil geblieben, obwohl es so gut wie keine Neufahrzeuge mit LPG gibt; die meisten Nutzer haben ihren Wagen auf LPG umgerüstet. Diese Zahl erstaunt, denn 70 Fahrzeuge pro Tankstelle sind wirklich nicht viel, und doch scheint sich das für die Betreiber zu rechnen. LPG-Fahrzeuge werden viel gefahren; die gebrauchten Fahrzeuge weisen durchgängig sehr hohe km-Leistungen auf. Überschlagsweise kann man mit 5-10 Tankvorgängen pro Tag an einer LPG-Zapfsäule rechnen. Pro Tankvorgang bleiben dem Betreiber sicher auch nur 2 bis 3 Cent pro Liter, macht also bei durchschnittlich angenommen 40 Liter pro Tankvorgang und 10 Tankvorgängen pro Tag einen Gewinn von 40*10*2,5=10 Euro pro Tag, also 300 Euro pro Monat. Hm, kann eigentlich nicht sein, aber lassen wir das mal stehen.

Auch Elektroautos müssen „betankt“ werden und bei der Elektromobilität stoßen wir auf ein klassisches Henne-Ei-Problem, denn die Infrastruktur ist und bleibt ein ganz wesentlicher Punkt bei der Verbreitung der Elektrofahrzeuge. Denn auch wenn 80-90% der Ladevorgänge zuhause stattfinden, so sind nicht nur Eigenheimbesitzer mit eigener Wallbox auf eine öffentliche oder halb-öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen; das wird sicher niemand bestreiten. Und zukünftig sollen ja auch Mieter und Besitzer von Eigentumswohnungen elektrisch mobil sein und diese brauchen dann natürlich auch Lademöglichkeiten.

Die Kosten für eine Lademöglichkeit variieren dabei extrem. Von der heimischen Schukosteckdose bis zum 3in1-Schnelllader stehen da 5 bis 50.000 Euro auf der Rechnung. Das Laden zuhause bereitet also praktisch keine Kosten. Selbst eine Wallbox mit separatem Stromanschluss kostet um die 2000 Euro, je nach Gegebenheiten. Das ist nicht gerade wenig, aber verschmerzbar (und im Rahmen der Kaufprämie quasi geschenkt). Doch ab jetzt wird es teuer, denn ob halb-öffentlich, z.B. beim Arbeitgeber oder am Einkaufszentrum, oder ganz öffentlich: hier explodieren die Kosten für Planung, Erschließung, Stromanschluss, Montage und Installation, Abnahme und Ladesäule. Selbst eine „einfache“ 2*11 kW-Standsäule mit 22 kW-Zuleitung kostet da schnell 8.000 bis 10.000 Euro. Schnellladestationen mit 22 kW landen bei 30.000 und darüber hinaus ist man auch gerne mit 50.000 Euro dabei.

Gehen wir also mal von 8000 Euro für eine 2*11 kW-Standsäule aus und versuchen uns mal an einer Beispielrechnung.

In unserem Beispiel errichtet also ein Betreiber diese Ladesäule an einem halbwegs attraktiven Standort und will die Investition auch wieder zurück. Bislang werden solche Säulen ja auch z.T. als Service oder aus Image-Gründen erbaut, aber nach und nach geht es auch ums Geschäft. Gehe ich von einer Nutzungsdauer von 10 Jahren aus, dann müssen an der Säule pro Jahr schon 800 bis 1000 Euro eingespielt werden, damit sich das rechnet und für einen Investor vielleicht auch attraktiv ist. Als Betriebskosten sind natürlich der Strom und die Wartung anzusetzen. Ggf. muss auch ein Ersatz der Säule und/oder Reparaturen und Versicherung einkalkuliert werden. Und vlt. auch Miete/Pacht für den Standort. Auch Ladesäulen fallen dem Vandalismus zum Opfer. Wenn ich das mal so überschlage, komme ich aus dem Bauch heraus auf 10 bis 20 Euro Umsatz, die die Säule pro Tag generieren muss.

Gehen wir mal von 10 Euro pro Tag aus. Das sind umgerechnet ca. 40 kWh pro Tag. Wenn ich als Betreiber also nach einem Arbeitstarif abrechne, dann muss dort derzeit pro Tag 13 Stunden lang geladen werden (13h * 3 kWh). Berechne ich dem Kunden eine Zeittaif (5 Cent pro Minute beim einphasigen Laden, mehr können ja die meisten E-Autos gar nicht), dann erreiche ich die 10,- Umsatz bereits nach weniger als 4 Stunden Ladezeit. Damit ist u.a. klar, warum die allermeisten Betreiber derzeit auf das Zeitmodell setzen. Problem: Solch ein Zeittarif ist für die meisten Nutzer so extrem unattraktiv, dass sie diese Ladesäulen entweder komplett meiden, oder diese nur so kurz wie möglich nutzen. Betreiber und Nutzer denken und handeln also kontraproduktiv. Erschwerend kommt hinzu, dass fast niemand in Deutschland Strom verkaufen darf, wenn er a) kein Stromversorger ist oder b) den Strom zu 100% selbst erzeugt. Somit sind die meisten Betreiber von Ladesäulen darauf angewiesen, das Laden an sich zu berechnen (also die Nutzungszeit) und nicht die tatsächlich geleistete elektrische Arbeit (also die abgegebenen kWh). Die Katze beißt sich in den Schwanz. Und selbst wenn an der Ladesäule nach Arbeit abgerechnet werden könnte, sprechen die nötigen Nutzungszeiten (12 Stunden und mehr) derzeit noch dagegen, weil es so viele E-Autos einfach noch nicht gibt; erschwerend hier ist die Tatsache, dass die meisten Autos so unerträglich langsam laden. Bei 3 kW pro Stunde, macht der Betreiber hier weniger als einen Euro Umsatz pro Stunde. Betriebswirte werden vor Lachen vom Stuhl fallen.

Fazit: So wird es schwierig, denn im Grunde befinden sich Nutzer und Betreiber in einem gordischen Knoten. Gibt es zu wenige Ladesäulen, wird die Anzahl der Fahrzeuge nur langsam steigen; gibt es zu wenige Fahrzeuge, entwickelt sich kein Geschäftsmodell für das Laden. Die Lösung: Es wird (derzeit) nicht am Strom bzw. an der Nutzung der Lademöglichkeit verdient, sondern drumherum. Auch die klassischen Tankstellen verdienen wohl mehr im und am Shop, als am Benzin. Die Stand-alone-Ladesäule kann das aber nicht bieten und wird sich ergo nicht rechnen (können). Wenn sich dann auch noch nichts daran ändert, dass öffentliche Ladesäulen häufig zugeparkt sind, erst recht nichts. Dann kann dort ja nichts verdient werden.

Und wer bezahlt das alles nun? Nun, darauf gibt es natürlich nur eine Antwort: Wir! Die frühen Nutzer, die, die jetzt schon E-Auto fahren. Und natürlich auch die Menschen in diesem Land, denn Fördergelder sind Steuergelder.

Viel spannender ist die Frage: Wer bezahlt NICHT? Hm, mir fallen nicht soo viele Hersteller von Elektrofahrzeugen ein, die selbst aktiv am Aufbau einer bzw. der Ladeinfrastruktur mitmachen. Ich glaube auch nicht, dass VW, BMW oder Daimler jemals Geld an ARAL oder Esso zwecks Aufbau und Betrieb von Tankstellen überwiesen haben. Und auch Tesla kassiert zumindest einmalig immerhin 2000,- für das Laden an deren Superchargern.

Machen wir uns also nichts vor: Wir müssen das selber (mit-)finanzieren, ob direkt an den Ladesäulen oder indirekt über unser Steuern. Und klar ist auch: Die ersten werden am meisten zahlen und sogar doppelt (über die die hohen Tarife UND ihre Steuern). Das war schon immer so (vgl. mit den frühen, hohen Handytarifen) und wird auch immer so bleiben. Dies führt nicht gerade zu einem rasantem Wachstum der Ladeinfrastrutur. Und damit ist wiederum geklärt, wohin die Kaufprämie eigentlich hätte gehen müssen…

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3 Kommentare

  1. In dem Beitrag wurde das finanzielle Problem der Ladesäulenanbieter beschrieben. In meinem ersten Kommentar habe ich den Zeittarif aus der Sicht eines Elektrofahrers, der ausschließlich auf öffentliche Ladesäulen angewiesen ist, kritisch kommentiert. In dem zweiten Kommentar enthält einige Ideen zur Lösung des Problems. Unter anderem ging es um die Wirtschaftlichkeit von DC-Schnellladestationen.

    Bevor jemand jetzt schlussfolgert, dass das Beispiel der DC-Schnellladestation ein Plädoyer für eine „saftige“ Preiserhöhung für Autostrom wäre, den kann ich beruhigen.

    Bisher habe ich sehr vereinfacht unterstellt, bei Elektroautos wäre die Anzahl der Ladevorgänge nicht höher als die Anzahl der Tankvorgänge bei Autogasfahrzeugen. Eine einfache Überschlagsrechnung zeigt bei sonst identischen Zahlen und der Annahme, das ein LPG-Fahrzeug rund 10 l pro 100 km verbraucht, mit einer Tankfüllung kann man ca. 400 km fahren.

    In dem Beispiel wurden pro Ladevorgang 20 kWh geladen und ein Verbrauch von 15 kWh pro 100 km angenommen. Für 400 km wären damit 3 Ladevorgänge für ein Elektrofahrzeug mit Gleichstromanschluss (CHAdeMO oder CCS) erforderlich. Damit würde sich

    bei gleicher Fahrleistung von Elektrofahrern und Autogasfahrern,

    gleichem Gewinn für den Tankstellenpächter bei der Abgabe von 40 l Autogas bzw. 20 kWh (Preis von 0,30 € pro kWh) und

    jeweils 70 Autos pro Tank- bzw. Ladesäule

    die dreifache Nutzungshäufigkeit (und damit auch der dreifache Gewinn) an einer Schnellladesäule ergeben. Bei Ladesäulen, die nur CCS bzw. nur CHAdeMO haben, ist die Erreichung der Gewinnschwelle viel unwahrscheinlicher. Ggf. wäre die Ausleihe eines Adapters für Tesla S Modelle ein Anreiz für zusätzliche Kunden.

    Natürlich kann man jetzt erwidern, eine Schnellladesäule kostet, dank dem Zwang zur Bereitstellung eines Typ 2 Anschlusses auch reichlich das Vierfache. Mal abgesehen davon, dass diese Regelung für jeden Ladepunkt sinnfrei ist und nur in Deutschland gilt, kann man an diesen Wechselstromanschlüssen parallel laden. Deren Gewinn wäre hinzuzurechnen und sollte bei einem 43 kW-Anschluss bei gleichem Strompreis die Differenz ausgleichen.

    Das heißt aber auch, man benötigt 70 Elektroautos mit Gleichstromanschluss und ca. 25 Fahrzeuge mit einem 22 kW bzw. 43 kW Wechselstromanschluss pro Ladesäule bei vergleichbarer Fahrleistung.

    Natürlich kann dies nur ein grober Überschlag sein. Ob 30 Cent, 33 Cent oder 36 Cent pro kWh kostendeckend sind, wird die Praxis zeigen. Auf keinen Fall sind nach einer Einführungsphase die aktuell zum Teil aufgerufenen Zeittarife bei einer wirtschaftlichen Infrastruktur erforderlich. Diese Zeittarife sind reine Geldschneiderei.

    Selbstverständlich sind Schnellladestationen an Tankstellen nicht für alle Elektrofahrzeuge geeignet! Aber sie zeigen einen Weg zu einer bezahlbaren Ladeinfrastruktur ohne Fantasiepreise auf. Weitere Wege gilt es in der Zukunft zu entwickeln und am Markt einzuführen.

  2. In dem Beitrag wurde das finanzielle Problem der Ladesäulenanbieter beschrieben. In meinem ersten Kommentar habe ich den Zeittarif aus der Sicht eines Elektrofahrers, der ausschließlich auf öffentliche Ladesäulen angewiesen ist, kritisch kommentiert. Nachfolgend einige Ideen zur Lösung des Problems, die hoffentlich durch andere Diskussionsbeiträge ergänzt werden:

    I. Die scheinbar einfachste Lösung wäre ein Kraftstoffpreis von über 3,00 €. Dann würden auch alle anderen Stromanbieter ihre Preise anziehen, so dass dann auch die teuren Ladesäulen nicht mehr gemieden werden. Dieser Gedanke ist m. E. politisch nicht durchsetzbar. Bei diesem Preis wird der Tanktourismus ins Ausland massiv einsetzten. Wirtschaftlich hätte diese Maßnahme erhebliche Auswirkungen. Außerdem würde sofort eine Diskussion beginnen, warum wieder die kleinen Leute (mit den Verbrennern) die Zeche bezahlen müssten.

    II. Sicherlich könnte man auch über eine entfernungsabhängige Autobahn- und Fernstraßenmaut nachdenken, die auch das kostenlose Nachladen auf Autobahnen und Fernstraßen an Schnellladestationen beinhaltet. Grundsätzlich gelten für diese Einzelmaßnahme die gleichen Bedenken wie bei hohen Kraftstoffpreisen. Als ein ergänzendes Element ist m. E. diese Maut nicht völlig ausgeschlossen, wobei die Diskussion über den Datenschutz (Stichwort: Bewegungsprofil) alles kippen kann.

    III. Weiterhin könnten Tankstellen für Vergaserkraftstoffe, die im allgemeinen vorrangig mit dem Sekundärgeschäft ihr Geld verdienen, ihr Kundenpotential durch die Errichtung von Schnellladestationen erweitern. Als Fahrer eines Verbrenners hat man die Fahrt zur Tankstelle mit der Autowäsche sowie dem Einkauf von Zubehör, Zeitungen/Zeitschriften und ggf. auch einem Kaffee/Eis verbunden. Als Elektrofahrer gibt es diesen Service leider nicht mehr. Dies setzt aber auch voraus, dass das Tankstellenpersonal einmal am Tage die Ladesäule durch Inaugenscheinnahme prüft und ggf. auch mal behilflich sein kann. Es kann nicht sein, wie ich es erlebt habe, dass man sich selbst an den Betreiber wenden muss, wenn die Ladesäule laut Display defekt ist, oder musste jemand schon mal bei Aral, Esso, Shell oder einem anderen Mineralölkonzern anrufen, wenn eine Tanksäule an der Tankstelle defekt war?

    IV. Auch eine massive Förderung von Ladesäulen, die den Unterschiedsbetrag auf Dauer ausgleicht, sehe ich nicht für machbar an.

    V. Auch sollte man die Kosten für Ladepunkte nicht für gegeben betrachten. Hier einige Vorschläge auf der Grundlage der Lösung der Firma Ubitricity, wobei bei weitem nicht jede Laterne zu einer Ladelaterne aufgerüstet werden kann:

    V.1. Senkung der Erschließungskosten
    – Bei der Neuerrichtung von Parkplätzen könnten die Bauherren verpflichtet werden, bei der Errichtung der Beleuchtung auch die Kabel für die Ladesäulen zu verlegen. Die Kosten bei der Errichtung des Parkplatzes würden sich nur minimal erhöhen. Bei der späteren Aufstellungen von Ladesäulen würden die Erschließungskosten sinken.
    – Für neue Ladepunkte könnte auch die vorhandene Infrastruktur genutzt werden. Positives Beispiel ist die Firma Ubitricity, die in den Ladelaternen eine bisher von den Energieversorgern nur zur Reserve verlegte Phase nutzt. Kosten für die Verlegung des Stromkabels fallen deshalb nicht an.

    V.2. Senkung der Errichtungskosten für die Ladesäule
    – In einem Punkt gleichen sich Tanksäulen für Kraftstoffe und Ladesäule für Strom – über den Zeitraum von 24 Stunden betrachtet, stehen sie lange untätig rum. Bei Tanksäulen hat man mehrere „Tankpunkte“ (mit verschiedenen Kraftstoffsorten) zu einer Tanksäule vereint, und damit die Kosten gesenkt.
    – Die Firma Ubitricity ist bei Ladepunkten einen anderen Weg gegangen. Die Technik in der Ladesäule wird auf das unbedingt Notwendige beschränkt. Die Mess- und Datenübertragungstechnik wird in das „intelligente Ladekabel“ verlagert. Letzteres wird pro Nutzer nur einmal benötigt. Besonders wirtschaftlich ist dies, wenn mehrere Ladepunkte (z. Bsp. Zuhause und auf Arbeit) genutzt werden. Hotels, Einkaufsmärkte und bewachte Parkplätze bzw. Parkhäuser könnten das Kabel ausleihen. Aber auch das ist keine Lösung für alle Problemfälle.

    V.3. Senkung der Betriebskosten für Ladesäulen 

    Jede Ladesäule bedarf wie alle anderen technischen Geräte der Wartung vor Ort. Durch die Verlagerung der Messtechnik in ein mobiles Gerät kann der Aufwand vor Ort erheblich gesenkt werden. Bei Störungen oder periodischen Wartungsarbeiten kann der Austausch der Geräte per Post erfolgen.

    VI. Bisher sind wir in der Diskussion immer von AC-Ladesäulen mit Typ 2 Anschlüssen ausgegangen. M. E. wären DC-Schnellladestationen (insbesondere an einer Tankstelle, siehe oben) wesentlich schneller wirtschaftlich. Ausgangspunkt ist das Beispiel mit der LPG-Zapfsäule:

    – 10,00 € Gewinn bei
    – 10 Tank- bzw. Ladevorgängen pro Tag.

    Bei einem Preis von 0,30 € pro kWh für den Elektrofahrer (+ Nebenkosten) und einem Einkaufspreis von 0,25 € pro kWh würden 10 Ladevorgänge mit je ca. 20 kWh für den gleichen Gewinn ausreichend sein. Dabei wäre die Ladesäule ca. 5-6 Stunden pro Tag belegt. Mit einem moderat erhöhten Preis (deutlich unter 0,50 € pro kWh) ließen sich auch die höheren Anschaffungskosten refinanzieren.

    Vermutlich wird es nicht die ideale Einzellösung geben. Tankstellen in der Form, wie wir sie heute kennen, haben sich auch über einen längeren Zeitraum entwickelt.

    In der Praxis wird eher eine Lösung aus einer Vielzahl von Maßnahmen erfolgreich sein.

  3. Vielen Dank für diesen Beitrag! Er gibt mir die Gelegenheit, das Thema Zeittarif aus der Sicht eines Wohnungsmieters zu betrachten, der immer an öffentlichen Ladesäulen laden muss.

    Ausgangspunkt sind für mich alle (leicht vereinfachten) Angaben aus dem Beitrag, die ich als gegeben betrachten möchte, da weitere Genauigkeit auch nicht weiterhilft:

    – 2*11 kW-Standsäule,
    – 5 Cent pro Minute oder 3 € pro Stunde,
    – 3 kWh pro Stunde laden.

    Außerdem sei mir gestattet, für den reinen Stadtverkehr in Berlin mit vielen Rotphasen und Dränglern einen Verbrauch von 15 kWh pro 100 km anzunehmen. Dieser Wert ist nach meinen Erfahrungen abgerundet aber nicht unrealistisch. Dies würde dann reine Stromkosten von 15,00 € pro 100 km bedeuten (15kWh/100km * 3,00€/1h / 3kWh/1h).

    Wenn man von allen anderen Kosten abstrahiert, stellt sich die Frage, bei welchen Treibstoffkosten ist ein Elektroauto mit einem Verbrenner vergleichbar?

    Bei einem unterstellten Verbrauch von 5 Liter pro 100 km müsste der Treibstoff 3 € pro Liter kosten. Von diesen Benzin bzw. Dieselpreisen sind wir auch in absehbarer Zukunft weit entfernt.

    Die großen Anbieter in Berlin (RWE, The New Motion und Vattenfall) verlangen derzeitig 30 Cent pro kWh plus Nebenkosten, so dass man je nach Anbieter und Ladeverhalten auf 4,50 € pro 100 km bis 5,00 € pro 100 km kommen kann. Im ungünstigsten Fall auch leicht darüber. Ein Preis von 5,00 € pro 100 km ist, wie man dem obigen Beispiel entnehmen kann, in Konkurrenz zu anderen Treibstoffen wesentlich mehr am Markt ausgerichtet, insbesondere wenn man die höheren Anschaffungskosten der Elektroautos beachtet.

    Mit einem Preis von reichlich 0,30 € pro 1 kWh und dem guten Gewissen etwas für die Umwelt getan zu haben, „rechnet“ sich schon ein Elektroauto. Bei ca. 1,00 € pro 1 kWh ist auch bei mir eine Schmerzgrenze erreicht. Muss sich für einen Ladesäulenanbieter schon jeder Ladepunkt (die oben angeführte Ladesäule hat 2 Ladepunkte) nach 2 Stunden rechnen?

    Soweit zu diesem Thema. Wenn nicht der letzte Satz in dem Beitrag wäre, könnte ich jetzt enden. Wir sollten auch hier im Forum unabhängig von der persönlichen Meinung richtig und vollständig (zum Beispiel über Förderprogramme) berichten.

    Auch wenn die Kaufprämie vorrangig in der Presse ist, so geht der Beschluss der Bundesregierung darüber hinaus. Für die Kaufprämie werden 600.000,00 € und für die Ladeinfrastruktur 300.000,00 € bereitgestellt. Über die Höhe und und das Verhältnis zueinander kann man streiten (ich bin nicht der Vertreter des BMWi). Aber es wird erst einmal in die Ladeinfrastruktur investiert! Auch kann man geteilter Meinung sein, ob das Verhältnis von 200.000,00 € für Schnellladeinfrastruktur zu 100.000,00 € für Normalladeinfrastruktur richtig ist. Auch ist es zweifelhaft, ob jeder Ladepunkt mit einer Typ 2 Steckdose ausgestattet werden muss oder, wie es die EU vorgegeben hatte, jede Ladesäule mit einer Typ 2 Steckdose ausreicht. Auch hier wird viel Geld sinnlos verballert.

    Derzeitig werden von einem beträchtlichen Teil der Händler verfügbare Elektroautos nicht angeboten, da sich Elektroautos derzeitig auch für den Händler (wie für die Ladesäulenbetreiber) nicht rechnen. Automobilklubs, Hersteller und andere tun dazu ihren Betrag leisten. Ohne eine Kaufprämie wird sich das Elektroauto in Deutschland auch in 100 Jahren nicht durchsetzen. Ob diese Kaufprämie ihr Ziel erreicht, werden wir sehen.

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