Gern diskutiert: CO2-Emissionen von Elektrofahrzeugen

Auch unter den Mitgliedern der Interessengemeinschaft Elektromobilität Berlin-Brandenburg wird das Thema „CO2-Emissionen von Elektrofahrzeugen“ gerne diskutiert. Dabei gehen die Meinungen auseinander, ob und welche Mengen an CO2 einem elektrisch betriebenen Fahrzeug zugeordnet werden können bzw. müssen oder ob dies überhaupt möglich/nötig ist. Der letzten Diskussionsrunde gingen die aktuellen Ergebnisse des ADAC-Eco-Tests voraus, in denen zumindest ein Hybridfahrzeug (Toyota Prius IV) in Sachen CO2-Emissionen vor diversen Elektroautos eingeordnet wurde, u.a. vor dem Tesla Model S, dem Nissan Leaf usw. Doch wie kann das sein? Ein Elektroauto hat doch keinen Auspuff, folglich keine Emissionen, gleich welcher Art.

Wie immer kommt es auf die Art und Weise der Betrachtung an. Versuchen wir uns mal der Thematik mit der Frage zu nähern, wieviel CO2 ein herkömmliches Fahrzeug mit Verbrennungsmotor erzeugt. Auf den ersten Blick ist die Frage einfach zu beantworten, denn die Mengen an CO2, die bei der Verbrennung von Benzin oder Diesel entstehen sind bekannt: 2,33 kg (Benzin) bzw. 2,6 kg CO2 (Diesel) pro Liter. Anmerkung: Durch die Beimischung von Bioethanol (E5/E10) vermindert sich der CO2-Ausstoss um 5-10%.

Ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor erzeugt also bei einem angenommenen Verbrauch von 6,5 Litern Benzin pro 100 km rund 15 kg CO2. Ganz einfach. Alles klar? Nein! Denn Benzin und Diesel wachsen ja nicht aus Luft und Liebe an der Tankstelle, sondern müssen erstmal in Form von Rohöl irgendwo auf der Welt gefördert, transportiert (Pipelines, Schiffe, LKW), in der Raffinerie verarbeitet (hoher Bedarf an Wärme und Strom), wieder transportiert (LKW) und zuletzt an der Tankstelle gelagert und zuletzt mit Hilfe von Strom-betriebenen Pumpen in den Tank gepumpt werden. Dazu sind umfangreiche technische Vorgänge nötig und auch der Betrieb der abertausenden an Tankstellen kostet Energie. Jeder Liter Kraftstoff, der in die PKW-Tanks fließt, ist also bereits vor der Verbrennung mit einem erheblichen energetischem Aufwand belastet. Gemäß der frei zugänglichen Literatur und Umweltdatenbanken, u.a. GEMNIS, muss man rund 15% an CO2-Emissionen auf die genannten Werte aufschlagen, d.h. bei 6,5 Liter Benzin pro 100 km fallen rund 2,5 kg zusätzliches CO2 an (Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Well-to-Tank). Mit der zunehmenden Nutzung sog. unkonventioneller Quellen (z.B. Ölsande, Tiefsee) werden die Vorkettenemissionen deutlich ansteigen lassen (um das bis zu Vierfache). Bedingt durch die optimierten Produktionsverfahren führt auch eine Veränderung des Verbrauchsverhaltens (mehr Diesel, weniger Benzin) zu einem erhöhten Energiebedarf in den Raffinerien.

Die Aufsummierung dieser sog. Vorkette entfällt leider fast immer. Sie ist auf keinem Energielabel der Fahrzeuge zu finden, die gemäß NEFZ-Testzyklus erstellt werden, und auch in fast allen mir bekannten Tests und Listen kommt diese schlicht nicht vor. Selbst der VCD hat diese zusätzlichen Emissionen in seinen bisherigen Umweltlisten schlicht ignoriert. Benzin und Diesel fallen vom Himmel. Ausnahme: Das aktuelle ECO-Testverfahren des ADAC, in dem bei allen Energieträgern (Benzin, Diesel, Autogas, Erdgas, Strom, Wasserstoff…) die Emissionen von der Quelle (Well) bis zum Rad (Wheel), also Well-to-Wheel, berücksichtigt werden. Nur so kann es gehen (Quelle: https://www.adac.de/_mmm/pdf/FTKInfo%20EcoTest%20Test-%20und%20Bewertungskriterien%20ab%2012_2016_281559.pdf).

Würde man also genauso rechnen, wie es bei Verbrennerfahrzeugen üblich ist, betragen die CO2-Emissionen des Elektroautos…na…genau: Null Komma Null. Kein Auspuff, keine Emissionen. Und genau so steht es auch auf den Energielabeln der E-Autos: CO2-Emissionen: Null Gramm.

Alles fein? Nun, so einfach machen wir es uns nun nicht, sondern messen mit dem gleichen Maßstab: Emissionen AM Fahrzeug PLUS Vorkette der Energieerzeugung. Beim E-Auto müssen wir also die Emissionen der Stromerzeugung bestimmen. Und die betragen pro kWh 476 g und sind damit bereits unter die Grenze von 500 g gefallen. Dem verstärkten Einsatz von Erdgas und natürlich auf den erneuerbaren Energiequellen sei Dank. (Quelle: https://www.naturstrom.de/fileadmin/PDF/NaturStromHandel_Stromkennzeichnung.pdf). Woher kommt er aber nun, der Strom für´s Elektroauto?

„Aus der Steckdose“. So unbedarft, wie dieser Spruch zuerst erscheinen mag, ist er aber gar nicht, denn Strom kommt ja immer aus dem nächstgelegenen Kraftwerk und das kann die heimische PV-Anlage, die PV-Anlage des Nachbarn, das nächstgelegene Windrad oder Kohlekraftwerk sein. Da alle am Netz angeschlossenen Kraftwerke mal mehr, mal weniger Strom liefern (insb. bei Wind- und Photovoltaikanlagen), fließt also mal dieser, mal jener Strom aus den Steckdosen, auch in unterschiedlichen Zusammensetzungen und Verhältnissen.

„Bei mir fließt 100% Ökostrom, ich habe ja einen Ökostromvertrag“…diese Aussage ist also so nicht richtig, denn welcher Strom tatsächlich aus den Dosen fließt, hängt maßgeblich vom aktuellen Kraftwerksmix ab. Und damit wird das Elektroauto also auch nicht immer mit Strom aus der selben Quelle geladen. Dies ist die physikalische Belieferung. Damit sind also auch die CO2-Emissionen, die dem Fahrzeug durch die Stromlieferung zuzuordnen sind, unterschiedlich. Je nach Wohnort und Gegebenheiten fließt mal Strom aus diesem, mal aus jenem Kraftwerk. Vlt. heute 100% grüner Strom aus dem benachbarten Windpark (wenn dieser überhaupt in das eigene Ortsnetz einspeist, was keinesfalls sicher ist), mal Strom aus den Kohlekraftwerken der Lausitz. Damit schwanken die CO2-Emissionen je kWh zwischen nahe Null (100% Ökostrom) und ca. 1000 Gramm (Strom aus Braunkohle). Wer sein Elektroauto also tatsächlich physikalisch möglichst grün laden will, sollte beim zuständigen Netzbetreiber nachsehen, die veröffentlichen oft aktuelle Netzdaten. Für die Netzbereiche der neuen Bundesländer kann man dazu die 50hertz-App verwenden (verfügbar für Windows, iOS und Android), für Berlin die Stromticker- und die Stromwetter-App vom Stromnetz Berlin (verfügbar leider nur für iOS und Android). Der bundesweite Strommix ist nachvollziehbar unter https://www.eex-transparency.com/homepage/power/germany/production/usage/actual-production-100-mw-

Aufgrund der unterschiedlichen CO2-Emissionen der verschiedenen Energieträger (Öl, Gas, Kohle, Atom, Sonne, Wind, Wasser, Biomasse, Müll etc.) und den unterschiedlichen Anteilen im Mix ergibt sich daraus der bundesdeutsche Durchschnitt der Strom-bedingten CO2-Emissionen je kWh (2015: 476 g CO2 pro kWh; Quellen: naturstrom AG, Lichtblick, E.ON). Da nun jeder Versorger einen etwas anderen Mix einkauft bzw. selber produziert, schwanken die Emissionswerte um diesen Wert. Bei einem Verbrauch von 15 kWh pro 100 km (ab Steckdose) errechnen sich also 7,15 kg CO2. Bei 20 kWh wären es 9,5 und bei 30 kWh dann erst runde 15 kg. Immer noch etwas weniger, als der o.g. Kleinwagen erzeugt.

Zum weiteren Verständnis müssen wir also zwei Dinge unterscheiden:

  1. Die physikalische Versorgung, d.h. von welchen Kraftwerken stammt die bei mir aus der Steckdose nutzbare Leistung. Dies sind immer die Kraftwerke, die meinen Steckdosen am nächsten sind. Energie aus Wasserkraftwerken in Süddeutschland fließt also im Norden bei niemanden aus der Dose. Betreibe ich z.B. auf meinem Hausdach eine PV-Anlage, die gerade 1 kW an Leistung liefert, nutze ich aber im Haushalt eine Leistung von 3 kW, so stammen 1 kW von der PV-Anlage, die „fehlenden“ 2 kW stammen je nach aktuellem Mix aus dem öffentlichen Strommix (zur Vereinfachung der Betrachtung ziehen wir die drei Leistungsphasen des Stromnetzes zu einer Leitung zusammen). Aus welchen Kraftwerken die fehlende Leistung stammt, ist am direkten Standort nur schwer festzustellen; dies können andere PV-Anlagen sein, benachbarte mini-BHKW-Anlagen, ein Wind- oder Solarpark oder ein Kohlekraftwerke, das 200 km entfernt arbeitet.
  2. Bei einer vertraglich vereinbarten Ökostrombelieferung ändert sich an den unter 1. genannten Punkten zunächst einmal nichts. Auch hier ist es möglich (und z.T. auch sehr wahrscheinlich), dass mein Haushalt zu bestimmten Zeiten mit Strom aus Kohle- oder Atomkaftwerken beliefert wird. Lade ich zu solchen Zeiten mein Elektroauto, speichere ich keinen sauberen Strom im Akku. Macht es also überhaupt Sinn, einen Ökostromvertrag abzuschließen? Ja, denn der Ökostromlieferant speist ja tatsächlich sauberen Strom ins öffentliche Stromnetz ein, und zwar in der Menge, die meinem Verbrauch entspricht. Damit verdrängt er dort die Einspeisung von Kohle- oder Atomstrom. In der Bilanz wird also soviel Ökostrom ins Netz eingespeist, wie von mir verbraucht wird. Dies nennt man bilanzielle Versorgung.

Woher weiß aber nun mein Stromversorger, wieviel Strom ich brauche und wann ich mein Elektroauto lade? Einfache Antwort: Er weiß es nicht. Woher auch? Und da kein Versorger (öko oder nicht) weiß, wieviel Strom ihre Kunden zu welchem Zeitpunkt verbrauchen (mit der Einführung der intelligenten Stromzähler wird sich das aber ändern), nutzen alle Versorger ein statistisches Verfahren. Jeweils 10.000 Stromkunden werden dabei zu einem virtuellen Kunden gemittelt und daraus entsteht das sog. Lastprofil für Haushalteskunden. Dieses Profil entspricht also dem durchschnittlichen Verbrauch eines Haushaltes. Die Basis ist ein Jahresverbrauch von 1000 kWh, das Lastprofil teilt nun diesen Jahresverbrauch auf alle Viertelstunden des Jahres auf. Verbraucht ein Haushalt mehr oder weniger als diese 1000 kWh pro Jahr, wird die Mehr- oder Mindereinspeisung rechnerisch ermittelt. Damit weiß jeder Stromversorger, welche Leistung er zu welcher Zeit ins Netz einzuspeisen hat. Durch die hohe Anzahl an Kunden mitteln sich Abweichungen zum Standardprofil aus. Während der eine Haushalt gerade kocht, sitzt der andere im Restaurant. Der eine lässt den Trockner laufen (hoher Verbrauch), der andere sitzt nur vor dem Fernseher (geringer Verbrauch). Weitere Abweichungen vom Lastprofil werden durch Regelenergie vom Netzbetreiber ausgeglichen, damit Verbrauch und Erzeugung immer im Einklang sind, denn das Netz kann keinen Strom speichern.

Und jetzt kommt das Elektroauto…Wann wird es geladen? Welche Leistung wird dabei dem Netz entnommen? All dies weiß der Versorger nicht. Das Ladeverhalten von Elektroautos ist, aufgrund der geringen Verbreitung, nicht im Lastprofil enthalten. Nur mit zunehmender Verbreitung den E-Autos wird sich der zusätzliche Verbrauch Stück für Stück im Lastprofil niederschlagen. Solange wird also das Laden des E-Autos nur anteilig durch das Lastprofil abgebildet und entsprechend eingespeist. Im Zweifel entstammt die Energie für E-Auto also dem Regelenergiemarkt und der ist sehr grau.

Durch den zusätzlichen Verbrauch des E-Autos steigt aber der private Stromverbrauch an und dies merken alle E-Autofahrer auch durch steigende Abschlagszahlungen. Gleichzeitig speist der Versorger nun mehr Strom ins Netz, um diesen erhöhten Verbrauch auszugleichen. Zwar passen auch jetzt der tatsächliche Verbrauch zu einer bestimmten Zeit und die eingespeiste Menge an Ökostrom nicht 100% überein, aber es findet eine erste Annäherung statt. Um nun also möglichst wenig aus dem Lastprofil auszuscheren, kann man das E-Auto eher langsam, statt schnell laden. Je geringer die Ladeleistung, desto besser die Übereinstimmung mit dem Lastprofil. Alternativ kann der Haushalt, ab einem bestimmten Verbrauch, einen Tarif mit Lastmessung beantragen. Dann wird der tatsächliche Verbrauch bzw. die tatsächliche Last alle 15 Minuten gemessen und entsprechend dieser Messung wird Ökostrom eingespeist. An manchen Schnellladestationen wird dies bereits so gemacht, da z.T. sehr hohe Lasten entstehen, die dann stark vom Lastprofil abweichen. Dieses Verfahren wird sich an (Schnell-)Ladestationen und/oder Ladeparks in naher Zukunft wohl durchsetzen. Voraussetzung ist aber eine hohe Auslastung der Ladepunkte, damit sich diese Art der Abrechnung rechnet.

Was fehlt? Auch immer wieder gerne als Argument gegen die Elektromobilität wir die benötigte Herstellungsenergie für das E-Auto ins Feld geführt. Wie für jedes andere Fahrzeug auch müssen Rohstoffe und Energie zur Produktion aufgewändet werden. Auch werden Mengen an Rohstoffen benötigt, z.B. sog. „seltene Erden“ für die Akkuzellen. Doch auch für herkömmliche Fahrzeuge werden viele Arten an Rohstoffen benötigt; kein Hersteller lässt sich hier in die Karten gucken. Bemängelt wird dies aber so gut wie nie.

Der Akku steht oft im Focus und die Werte dafür schwanken zwischen 75 und 150 kg CO2 je Speicherkapazität von einer Kilowattstunde. Für einen Nissan Leaf mit einem 30 kWh-Akku sind also zwischen 2,25 bis 4,5 t CO2 anzusetzen. Von diesem Wert sind aber abzuziehen genau die Emissionen, die durch das E-Auto eben nicht entstehen oder nie entstehen werden, denn viele Bauteile existieren im E-Auto nicht, andere Betriebs- und Verschleißteile werden ebenfalls nicht oder seltener benötigt (Öl, Bremsen, neuer Auspuff usw.). Gerade die Gewerkschaften fürchten um viele Arbeitsplätze in der herkömmlichen PKW-Produktion, da eben so viele Teile nicht mehr benötigt werden und was nicht produziert wird, erzeugt keine Emissionen und verbraucht keine Rohstoffe.

Ich habe zu wenig Informationen, um diese Bilanz zu berechnen, diese muss aber berücksichtigt werden, wenn dem E-Autosolch massive Herstellungsaufwändungen angeschrieben werden. Produktionsverfahren werden immer besser und effektiver. Tesla will seine Akkufabrik z.B. mit einem hohen Anteil an direkt vor Ort erzeugtem Ökostrom betreiben. Ein erster Schritt.

Und: Wer kein Benzin oder Diesel verbraucht, für den muss es auch nicht hergestellt werden. Mit jedem nicht-verbrauchtem Liter werden Emissionen an anderer Stelle, z.B. in der Raffinerie, eingespart.

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(Abb.: Rohöl muss zur Verarbeitung stark erhitzt werden, auch dies kostet Energie)

Alleine das Aufheizen eines Liters Rohöl von 20 auf 400 Grad erfordert mehr als 300 Wh (Dichte ca. 1 kg/Liter), genug für 3 km im E-Auto, dazu die ganzen Pumpen, Filter usw. usw. Zudem muss das Rohöl für das Laden sowie während des Transportes laufend beheizt werden, um im Löschafen überhaupt abgepumpt werden zu können. Dazu sind auf den Tankern spezielle Heizöfen installiert, die die schwarze Masse auf Temperatur halten. Hinzu kommt der Energiebedarf für die Pumpen der Pipelines usw. Setzen wir für jeden Liter Öl nur 1 Wattstunde pro Transportkilometer vom Bohrloch bis zur Tankstelle an (inkl. Verarbeitung), kommen alleine dafür 3-6 kWh pro Liter hinzu. Benzin und Diesel fallen eben nicht vom Himmel. Damit ist ein Teil des zusätzlichen Stromverbrauches (inkl. der damit verbundenen Emissionen) bereits ausgeglichen. Vergessen wir nicht: Das Stromnetz ist da, es muss nur erweitert werden. Der energetische Aufwand dafür ist relativ gering und einmalig. Für den Transport von Strom muss kaum zusätzliche Energie aufgebracht werden. Von „beheiztem Strom“ habe ich zumindest bislang noch nichts gehört.

Fazit: Im Augenblick der Ladung ist es nicht oder nur sehr schwierig zu erfassen, welcher Strom in den Akku fließt. Es kann 100% Ökostrom, aber auch 0% Ökostrom sein. Um dies positiv zu beeinflussen kann jeder E-Autofahrer sein Ladeverhalten am aktuellen Erzeugungsmix orientieren, z.B. die o.g. Apps nutzen. Die Abweichung vom Lastprofil wird dann teilweise durch den aktuellen Strommix ausgeglichen. Mit einer eigenen PV-Anlage oder einem mini-BHKW im Keller kann man sogar eigenen Strom zum Laden nutzen. Bilanziell wird das E-Auto aber zu annähernd 100% mit Ökostrom versorgt, denn der Versorger muss die gesamte verbrauchte Menge an Strom im Laufe eines Jahres ins Netz speisen. Wenn sich der private Verbrauch inkl. Elektroauto nicht laufend dramatisch ändert, kann man von einer guten Deckung auf Jahresbasis ausgehen. Das E-Auto hat dann sogar für eine Steigerung der Erzeugungskapazitäten von sauberem Strom gesorgt.

Kann oder muss man dem E-Auto nun CO2-Emissionen zurechnen? Ja, muss man. Denn nicht jeder E-Autofahrer betreibt eine PV-Anlage, ein BHKW, das mit Ökogas versorgt wird, oder besitzt einen Ökostromvertrag, der auch hält, was er verspricht (Kriterien bzw. Siegel beachten!). Auch hier ist von einer Verteilung auszugehen, d.h. die einen nutzen Ökostrom, die anderen nicht und Ökostrom ist nicht gleich Ökostrom. Je mehr sich das E-Auto verbreitet, desto stärker wird auch die Stromnutzung dafür streuen. Letztlich ist das E-Auto ein Stromverbraucher, wie jedes andere elektrische Gerät auch, daher ist ihm im Durchschnitt auch der Bundesmix zuzurechnen (mit ca. 476 g CO pro kWh). Doch dieser Wert wird immer kleiner, je mehr Ökostrom erzeugt wird. Und dazu kann jeder etwas beitragen. Je mehr also aktiv Ökostrom nutzen, desto sauberer wird der Strom für alle, für den Fernseher und auch das E-Auto. Damit wird das Elektroauto morgen sauberer fahren, als heute. Welcher Verbrenner kann das schon von sich behaupten?

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3 Kommentare

  1. Anmerkungen: „Gern diskutiert: CO2-Emissionen von Elektrofahrzeugen“
    Die Elektrofahrer müssen auch nicht über jedes Stöckchen springen, das die Verbrenner-Lobby
    ihnen hinhält.
    Wen wundert es, dass gerade in Deutschland, dessen wirtschaftlicher Aufschwung nach dem
    Kriege auch der Autoindustrie zu verdanken ist, das Thema Elektromobilität und dessen Beitrag
    zur CO2-Einsparung besonders heftig diskutiert wird. Die deutsche Autoindustrie verdankt ihre
    Erfolge insbesondere der hohen Qualität und Innovationskraft bei den Verbrennungsmotoren.
    Deshalb wird immer wieder versucht, den Verbrennungsmotor (insbesondere den Dieselmotor) als
    besonders sparsam darzustellen, was gegenüber anderen Verbrennungsmotoren ja richtig ist.
    In den letzten Jahren hat man sich an der Vorstellung berauscht, Deutschland könnte Leitmarkt
    der Elektromobilität werden. In der Praxis hat die Industrie diesen Ball nicht aufgenommen.
    Insbesondere die Batterietechnologie ist ein großes Desaster. Der Antriebsstrang wird z. T. nur
    hinzugekauft. Mit kleinen Batterien ist kein Blumentopf zu gewinnen.
    Immer wieder hört man von Politikern, in der Autoindustrie und in der Kohleindustrie würden
    Arbeitsplätze durch den Umweltschutz gefährdet. Die Gefahr für die Arbeitsplätze geht von dem
    Beharrungsvermögen in beiden Industriezweigen aus. In der Autoindustrie geht ja einigen
    Gewerkschaftsfunktionären langsam ein Licht auf, dass man nicht weiter die Zeit verschlafen kann,
    bis der letzte asiatische Autobauer die deutsche Autoindustrie überholt hat.
    In der Braunkohle glaubt man mit veralteten Kraftwerken (es sollen die schmutzigsten Kraftwerke
    Europas sein) Arbeitsplätze zu sichern. Um es deutlich zu sagen, jedes Braunkohlekraftwerk in
    Polen wäre ja schon ein Gewinn für die Umwelt, wenn damit eine deutsche Dreckschleuder
    geschlossen würde – noch besser wäre es für die Umwelt, wenn die Braunkohleverstromung bald
    ein Ende hätte. Politiker, die bei der nächsten Bundestagswahl den Braunkohlekumpeln eine
    Zukunft in der Braunkohle versprechen, handeln völlig verantwortungslos. Eine Zukunft kann es
    nur mit einer Umschulung und Ersatzarbeitsplätzen geben. Natürlich wird es auch einige
    Arbeitsplätze beim Abbruch der Kraftwerke und bei der Rekultivierung der Tagebaue geben.
    Auch der Versuch, ausländische (insbesondere asiatische) Hersteller mit eigenen
    Steckersystemen und speziellen Strompreismodellen vom Markt zu verdrängen, trifft am Ende den
    gesamten „Leitmarkt“. Das Ergebnis in Deutschland kann man auch mit dem Begriff „Leidmarkt“
    zusammenfassen (auch wenn das nicht mein bevorzugter Begriff ist).
    Folgende Fakten erscheinen mir für die weitere Diskussion wichtig:
    1. Deutschland kann derzeitig mehr Strom erzeugen, als es selbst verbraucht. Unsere Nachbarn
    sind die Dummen. Ohne diese Hilfe der anderen EU-Staaten würde das Problem des
    Braunkohlestroms viel deutlicher werden.
    2. Es gibt eine weitgehende Abnahmeverpflichtung für Ökostrom. Damit kann man auf die
    Abnehmer von Ökostrom auch herablassend blicken. Diese Abnahmeverpflichtung soll in den
    nächsten Jahren ggf. auslaufen. Dann wird auch die Wertschätzung für die Ökostromkunden
    steigen müssen.
    3. Deutschland ist mit großem Abstand das Land mit der geringsten Quote an Wohneigentum in
    der Europäischen Union. Nur die Schweiz hat als Nachbar eine vergleichbar schlechte Quote.
    Dies ist ein erheblicher Standortnachteile für den Absatz von Elektrofahrzeugen.
    4. Wie verschiedene Studien in den letzten Jahren zeigen, erfolgen ca. 70 – 80 Prozent aller
    Ladevorgänge Zuhause. Dies könnte sich ja 2017 mit den neuen Steuergesetzen ändern.
    Bisher scheinen die meisten Arbeitgeber diese Möglichkeit noch nicht aufzugreifen, oder? Wer
    als Mieter sich ein Elektroauto kauft, braucht eine wirksamere Unterstützung, um täglich sein
    Elektroauto laden zu können.
    Nachdem in mehreren Staaten die Absicht diskutiert wird, Verbrennungsmotoren in der Zukunft
    ganz zu verbieten, ist man in Deutschland krampfhaft bemüht, den Eindruck zu erwecken, dass
    Elektrofahrzeuge mehr CO2 erzeugen als Dieselfahrzeuge. Dem ADAC muss man hoch
    anrechnen, dass die Entstehungskosten bei allen Energieträgern und nicht nur beim Strom
    pauschalisiert wurden.
    Dem gegenüber steht in Deutschland eine kleine Scharr an Elektrofahrern, die sich in vielen
    Fragen nicht einig sind, ja zum Teil diesem Treiben auch noch Vorschub leisten. Ich kann da immer
    wieder nur zur Einheit aufrufen.
    Zum Märchen vom einheitlichen Strommix
    Natürlich möchte man als Häuslebesitzer besonders gewürdigt werden. Besonders, wenn man
    seinen Ökostrom mit einer Solaranlage (und ggf. auch zusätzlich mit einem Windrad) selbst
    erzeugt und mit Hilfe von Sonnenenergie sein Häuschen heizt und das Wasser erwärmt. Dies ist in
    meinen Augen auch vorbildlich. Leider haben die meisten Hauseigentümer einen Diesel vor dem
    Haus stehen und verpesten damit die Innenstädte. Es ehrt jeden, der auch sein Elektroauto mit
    seinem selbsterzeugten Ökostrom lädt!
    Leider ist dies in Deutschland immer noch die große Ausnahme. Sofern aus dem „Leidmarkt“ für
    Elektromobilität nicht in den nächsten Jahren ein florierender Markt wird, werden auch die
    Elektroautos vor den Eigenheimen die Ausnahme bleiben. Die nötige Kaufkraft zur Entstehung
    eines Marktes wird zum Teil von den zahlreichen Wohnungsmietern in Deutschland kommen
    müssen. Ohne die wird es sicherlich in Deutschland im Gegensatz zu den Niederlanden nichts
    werden.
    Auf die schlechte Infrastruktur in den Wohngebieten und die nicht gehaltenen Versprechen der
    städtischen Wohnungsbaugesellschaften möchte ich hier nicht weiter eingehen.
    Auf die Idee, man könne sich je nach dem Ort der Erzeugung des Ökostromes mit Hilfe einer App
    die Ladesäule im Wohngebiet aussuchen, an der man laden möchte, muss man erstmal kommen.
    Wer hat das ein Jahr in der Praxis geschafft? Ein freier Anschluss eines einzigen Anbieters ist
    meist schon das maximal Mögliche, wenn der Anschluss nicht von Verbrennern zugeparkt wird.
    Glaubt wirklich jemand, Deutschland würde seinen Verpflichtungen für die Reduzierung von
    Treibhausgasen nachkommen, wenn alle Wohnungsmieter bis zum Abschalten des letzten
    Kohlekraftwerkes auf ein Elektroauto verzichten würden, da ihnen trotz Ökostromvertrag vorrangig
    der Kohlestrom angerechnet wird, weil die Stadtwerke von dieser m. E. unzutreffenden
    Berechnung nicht überzeugt sind?
    Welchen Sinn macht es, in einem Stromnetz, in dem die Überproduktion das größte Problem ist,
    anteilige Übertragungskosten für Ökostrom zu ermitteln? Auf jeden Fall ist der 100-prozentige
    Totalverlust auf dem Wege zum Endkunden nicht der richtige Betrag. Bestenfalls könnten fiktive
    Anteile von wenigen Prozenten für Übertragungsverluste angerechnet werden, auch wenn sich für
    mich der Sinn nicht erschließt.
    Gäbe es nicht das zum Teil umstrittene Einspeisegesetz, würde der Ökostrommarkt ausschließlich
    von den Kunden getrieben werden, die ihren Ökostrom kaufen. Dies sind aber bekanntlich nicht
    die Selbsterzeuger. Diesen Kunden zu unterstellen, sie würden trotz erhöhter Preise nur Atom- und
    Braunkohlestrom kaufen, finde ich schon sehr bemerkenswert und für eine sachliche Diskussion
    kontraproduktiv.
    Lastspitzen durch Elektroautos
    Das Problem der unkontrollierten Belastung der Stromnetze durch Elektroautos wäre auch in
    Deutschland leicht zu lösen, man muss es nur wollen. Hier 3 Vorschläge, wie dies möglich wäre:
    1. In Berlin wurde ein erster sehr zaghafter Schritt mit einem Nachtstromtarif (von 20:00 Uhr bis
    08:00 Uhr) gegangen. Dies Modell könnte attraktiver und werbewirksamer ausgebaut werden.
    2. Der Ladesäulenbetreiber steuert, wann mein Auto geladen wird. Ich gebe an, welche
    Mindestmenge ich bis wann laden möchte. Die weiteren Parameter könnten bei einer partiellen
    Ladung des Elektroautos ermittelt werden. Alternativ sollte das ungesteuerte Laden (z. Bsp. vor
    einer Fernfahrt) immer möglich sein.
    3. Der in Deutschland bekämpfte CHAdeMO-Standard würde es gegen einen entsprechenden
    Obolus gestatten, Elektroautos auch als zeitweilige Stromspeicher zu nutzen und damit
    Lastspitzen in Teilnetzen abzubauen. Deutschland setzt lieber auf CCS und verbaut sich diese
    Möglichkeit. Es möge niemand behaupten, die EU schreibe dies vor. Deutschland hat CCS im
    eigenen Interesse in der EU auf den Weg gebracht.

  2. Meine Meinunug: Für jeden Fahrer gilt seine eigene CO2-Bilanz. Abhängig von dem Anteil PV-Strom, den er zu Hause lädt und wo er auswärts lädt. Wenn es ein Fahrer will, kann er erheblich dazu beitragen, seinen CO2-Ausstoss gegen Null zu fahren. Ich lästere mal: Wer neben einem Atom-Kraftwerk wohnt und lädt, gewinnt wahrscheinlich das Rennen noch vor denen, die über eine große eigene PV-Anlage verfügen. Bundesmix ist eine ungerechte Gereralisierung, was bedeutet, dass alle Deutschen E-Fahrer egalisiert werden und sich erst dann verbessern, wenn es die Mehrheit auch besser macht. Der Antrieb dazu dürfte aber wohl nur gering sein, den meisten dürfte das egal sein. Es müsste einen eklatanten finanziellen Vorteil für denjenigen geben, der nachweisen kann, dass er selbst fast nur noch Ökostrom verbraucht.

    • Ich stimme voll und ganz deinem Bestreben zu, deine eigene CO2-Bilanz des Fahrstroms soweit als möglich zu optimieren. Dies ist hilft dann nicht nur deiner CO2-Bilanz, sondern auch der Gesamtbilanz. Dennoch gilt: Wer etwas vergleichen will, der muss eine gemeinsame Datenbasis dazu verwenden, gleiche Ansprüche, gleiche Maßstäbe (was ja u.a. der VCD und andere in den letzten Jahren nicht getan haben, in dem die Vorkettenemissionen beim Verbrenner NICHT berücksichtigt wurden…und leider werden). Diese gemeinsame Datenbasis bzw. dieser gemeinsame Maßstab kann dann nur die Well-to-Wheel Betrachtung sein, also vom Bohrloch zum Rand bzw. vom Kraftwerke zum Akku. Z.B. müssen dabei auch die Herstellungsemissionen von PV-Modulen mitbetrachtet werden, daher ist Ökostrom, auch der selbst erzeugte vom Dach, nicht (ganz) CO2-frei. Ich glaube nicht, dass es den meisten egal ist, woher der Strom kommt, man muss dies nur z.B. beim Autokauf gezielt ansprechen.

      Ein finanzieller Vorteil für „Grünstrom-Nutzer“? Wie soll das gehen? Nachweis eines Ökostromliefervertrages? Welche Kriterien muss dieser Vertrag erbringen? Wer in der Lausitz wohnt, bezieht praktisch immer 100% Kohlestrom, z.B. Mieter. Sollen die draufzahlen?

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