Das Berliner-Modell

Woran denken Sie, wenn Sie an Berlin als Hauptstadt der Elektromobilität denken? Vielleicht an spannende Modellprojekte oder die Ansiedlung von High-Tech? Vielleicht an viele, im öffentlichen Straßenverkehr sichtbare Elektrofahrzeuge? Vielleicht an eine spürbare höhere Zulassungsquote von Elektrofahrzeugen oder an emobility-Kompetenzcenter der Hersteller und elektrisierende Showrooms samt kompetentem Personal, die kWs-im Blut haben statt Benzin oder Diesel? Oder denken Sie vielleicht einfach nur an eine gut ausgebaute Ladeinfrastruktur, die Elektromobilität einfach nur möglich macht, auch für Mieter und Wohnungseigentümer, Durchreisende und Touristen? Ich zumindest denke zuerst genau daran. Ich wohne zwar vor den Türen der Hauptstadt, bin aber häufig mit meinem Elektroauto in Berlin unterwegs und da mein Fahrzeug eben kein Tesla ist und ich auch im Winter nicht gerne im eiskalten Auto sitze, nehme ich – schon immer, d.h. seit 2007 (dem Jahr meines ersten Elektroautos) – die öffentliche Ladeinfrastruktur in Anspruch. Ich brauche sie, auch wenn ich in der glücklichen Lage bin, zuhause laden zu können, und ich nutze sie, weil ich zeigen will, dass sie gebraucht wird. Technisch und psychologisch. Letztlich brauche ich eigentlich ja auch nur eine Tankstelle (ja, wir fahren auch noch einen Benzin-Hybriden), aber es ist doch ein gutes Gefühl, praktisch überall und (fast) immer tanken zu können. Genau aus diesem Grund haben wir uns damals für den Hybriden entschieden und gegen ein Erdgas-Fahrzeug. Gleiches Problem. Also: Elektrofahrzeuge sind natürlich auf eine Ladeinfrastruktur angewiesen. Klappt das in Berlin?

Wie war das 2008? Da redeten wir über die Modellregionen und Berlin-Brandenburg war eine davon. Und so entstanden, sicher auch in der Zuversicht, dass es mit der Elektromobilität nun so richtig losgehen soll,  auch die ersten öffentlichen Ladestationen, allen voran von Vattenfall, dem Platzhirschen, und RWE. Deren Ladesäulen entstanden an teilweise sinnigen, teilweise fragwürdigen Standorten, bekamen Hinweisschilder für die „Unwissenden“ und waren per RFID-Karte und oder telefonischer Aktivierung tatsächlich auch nutzbar inkl. Kinderkrankheiten. Man konnte dort laden und das zu nachvollziehbaren und transparenten Preisen, die Abrechnung erfolgte natürlich auf kWh-Basis. Etwas anderes interessiert den Elektromobilisten auch nicht. So wie der Verbrennerfahrer weiß, wieviel Liter er benötigt (wenn er nicht einfach „vollmacht“), so weiß gerade der elektrisierte (Auto-)Fahrer sehr genau, wieviel kWh geladen werden müssen, um von A nach B (und zurück!) zu kommen. Wie lange das Laden dauert, hat man sich vielleicht ausgerechnet, aber im Vordergrund standen und stehen immer die Kilowattstunden, die uns die Kilometer schenken.

Ok, ich gebe es zu: Schnell kam auch der Frust und Unmut über die vielen Ladekarten im Portmonee auf, wenn man es wagte, mit seinem Elektroauto kreuz und quer durch Deutschland zu reisen. Etwas, wovon viele auch heute, 10 Jahre später, noch glauben, dass das gar nicht geht: reisen. Auch ich habe heute im Auto wohl mind. 4 Ladekarten. Heute haben wir aber auch noch Lade-Apps, wir sind ja ach so modern. Da ich aber ein bekundender Apple- und Android-Verweigerer bin, und ich mich jeden Tag an meinem Windows10-Phone erfreue, begnüge ich mich eben mit Ladekarten, eine sogar in Form eines Schlüsselanhängers; andere sammeln derweil Ladeapps wie Sand am Meer. Meinem Vater kann ich unser E-Auto gar nicht mehr leihen, er kommt mit Apps und smarten Telefonen nicht klar. Wir nutzen die RFID-Karten, dann kann das Handy auch vergessen oder leer oder das Netz nicht verfügbar sein, das geht gut. Es bleibt aber: Welche soll´s denn sein? Aber inzwischen gibt es ja Landes- und Europaweit geltende Karten (und Apps), kein Problem, auch wenn der eine oder andere Anbieter noch sein eigenes Süppchen kocht. Passt, geht, läuft.

Nun sind ein paar Jahre ins Land gegangen, die Modellregionen sind Geschichte, so richtig viel mehr E-Autos sind nicht auf den Straßen, obwohl wir jetzt wissen, dass es keine sauberen Diesel-PKW gibt, und die Schaufensterregionen sind auch durch. Wir sind mitten im geplanten Markthochlauf, die Zahl der Elektroautos soll nun dramatisch ansteigen (Schon vergessen? Es gibt eine Förderung!)  und diese brauchen eine gut ausgebaute und leistungsfähige Ladeinfrastuktur. Dies hat auch das Land Berlin erkannt und irgendwann in den letzten 24 Monaten mit dem Aufbau einer neuen, nein, seiner neuen Ladeinfrastuktur begonnen. Und die sollte nun alles besser machen: Einheitliche Ladesäulen, einheitliche Technik, ein einheitliches Ladeerlebnis und vor allem ein Ende der „Diskriminierung“. Elektroautonutzern soll es u.a. nicht mehr zugemutet werden, mehrere Ladekarten oder -apps, nutzen zu „müssen“. Und natürlich auch ein einheitliches Tarifmodell und einheitliche Preise.

Doch schon kurz nach dem Start mussten sich die Elektroautofahrer kräftig die Augen reiben, bei dem, was sie da vorgesetzt bekamen: Graue, unscheinbare und kaum als solche erkennbare und auf 11 kW-Ladeleistung kastrierte Ladesäulen und ein Tarifmodell, das das Laden nicht mehr auf der Basis der tatsächlich geladenen Kilowattstunden, sondern nach Ladezeit berechnet. Man bezahlt also nicht mehr für das, was man bekommt, sondern für die Zeit, die das Laden in Anspruch nimmt. Ganz so, als würde man bei ALDI und Co. nicht nach Inhalt des Warenkorbes zahlen, sondern nach der „Einpackgeschwindigkeit“. Junge, sportliche Menschen profitieren, ältere Menschen zahlen drauf, auch wenn beide nur ein Toastbrot kaufen. Wer sich ein wenig mit der Technik auskennt, dem ist klar: Das ist ungerecht, denn jeder Ladevorgang ist anders, die Ladegeschwindigkeit ist von vielen Parametern abhängig: Vom Ladegerät, dem aktuellen Ladezustand, der Temperatur des Akkus, der Außentemperatur, der im Wagen verbauten Ladelogik u.v.a.m. Eine Voraussage, wie lange das Laden einer bestimmten Energiemenge beanspruchen wird, ist unmöglich. Ergo: Es ist VOR dem Beginn eines Ladevorganges so gut wie unmöglich, den Preis für diesen Vorgang vorherzusagen. Erst DANACH weiß man, was es gekostet hat. Es stellt sich die Frage, ob solche eine „Preisauszeichnung“ (Motto: Den Preis erfahren Sie nach dem Kauf) überhaupt rechtens ist. Angemerkt werden muss an dieser Stelle: Die neuen „be emobil-Ladesäulen“ verfügen über keine Preisauszeichnung, weder an der Säule noch im Display. Der Ladewillige erkennt die Preise vor dem Laden nicht und bekommt auch während der Ladung keine Kosten angezeigt. Und auch in den Ladeapps werden, Stand heute (07.01.2017), keine Ladepreise angezeigt und nur auf das Tarifmodell verwiesen. Schlimmer noch: Abgerechnet wird auch noch im 15-Minuten-Takt (wer zu spät den Stecker zieht, den bestraft das Leben) und es wurden div. „Rabattstrukturen“ in das Tarifmodell eingearbeitet, die für den Laien kaum nachvollziehbar sind, z.B. beim AC3-Laden gilt nach 2 Stunden der AC1-Tarif…aha…und was heißt das? Wie lädt denn mein Auto überhaupt? Stecker und Dosen sehen alle gleich aus…ich will doch nur laden…Ach, und nach 4 Stunden lädt man kostenlos, aber erst nach 20 Uhr und nicht länger als bis 8. Alles klar.

Dieses Tarifmodell wurde schnell und hefig kritisiert und auch ein Gespräch mit der zuständigen Senatsverwaltung sollte stattfinden, wurde aber seitens der zuständigen Stelle ersatzlos und kurzfristig abgesagt.

Wer den Willen und die mathematischen Grundkenntnisse hat und sein Auto gut kennt, kann nun ausrechnen, was das Laden an den be emobil-Ladesäulen kostet und was das Eigentliche, der benötigte Strom, kostet. Viel Spaß! Tanken ist leichter.

Was kommt denn nun dabei heraus? Tja, Sie können es sich vlt. schon denken…kann man so nämlich nicht genau sagen. Hängt ab von vielen Parametern: Welches Auto wird geladen? Welches Ladegerät ist verbaut? Wie verteilt das Auto den Ladestrom auf die drei Phasen? Wie voll oder leer ist der Akku? Wie warm oder kalt ist es? Wann lade ich? Wie lange lade ich und wann beginnt meine Ladung? … STOPP!!! Halt, so kann es doch nicht weitergehen. Wir haben uns mal die Mühe gemacht und verschiedene Varianten durchgerechnet und kommen auf die unterschiedlichsten Werte irgendwo zwischen ca. 30 Cent und spürbar mehr als einem Euro pro kWh. Zum Vergleich: An den heute noch aktiven Ladesäulen von Vattenfall und RWE, jetzt INNOGY, wird auf der Basis der tatsächlich geladenen Kilowattstunden abgerechnet, ca. 30 Cent pro kWh. Klar, einfach und für wirklich jeden 100 %ig nachvollziehbar. Merken Sie den Unterschied? Von den z.T. deutlich höheren Kosten abgesehen, die der Verbreitung der Elektromobilität sicher nicht zuträglich sind, ist das Tarifmodell sehr verbraucherunfreundlich und kaum nachvollziehbar. Und: Besitzer von (teuren) Fahrzeugen mit großem Akku können nachts viel länger kostenlos laden, also Besitzer von (günstigeren) Fahrzeugen mit kleinem Akku.

Warum aber nun da Ganze? Wir haben in den letzten Monaten immer wieder unterschiedliche Begründungen dazu gehört. Mal sei es die Technik, die den Zeittarif nötig macht, mal wolle man bewusst langes Laden an den Säulen verhindern, damit diese schnell wieder frei werden (schnelles Laden geht aber an den Säulen nicht und irgendwann muss auch ein Mieter mal „vollmachen“) und mal wird darauf verwiesen, dass die Technik „teurer als der Strom sei“ und daher schlicht mehr kassiert werden müsse. Aber: Das könnte man auch über höhere kWh-Preise erreichen. Und geeignete Messtechnik hat jeder von uns im Zählerschrank zuhause, das kann es nicht sein.

Und es geht weiter, denn inzwischen wurde damit begonnen, nun die bisherigen Ladesäulen und deren zum Teil langjährige und zufriedene Kunden (die z.T. monatliche Vertragsgebühren zahlen!) zu diskriminieren, indem dort die Hinweisschilder zum Parkverbot entfernt werden. In Folge sind die Säulen noch mehr als sonst schon durch Fahrzeuge zugeparkt, sog. ICEing (ICE = Verbrennungsmotor; ICEing = Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor blockieren Ladestellen), und damit nicht mehr nutzbar. Wer bislang darauf angewiesen war, schaut dumm aus der Wäsche. Warum das Ganze? Nun, weil die konkurrierenden Anbieter, die sich dem Berlin-Modell nicht unterwerfen wollen, jetzt offensichtlich aus dem Markt gedrängt werden sollen. Und all dies ist – natürlich – nur im Sinne der Nutzer, dem ein einheitliches Ladeerlebnis in Berlin ermöglicht werden soll. Konkurrenz und Markt und freie Verbraucherentscheidung sind hier nicht gefragt. Einen Tesla-Supercharger werden wir also wohl in Berlin nie sehen. Die Politik entscheidet, die Menschen (haben zu) folgen und das gut zu finden. Hatten wir das nicht schon mal jenseits der Mauer?

Mein Fazit: Ich lade dort nicht, weil ich das Tarifmodell ungerecht beurteile. Es berücksichtigt nicht die physikalischen Gegebenheiten und die Unterschiede der Fahrzeuge. Und viele andere tun dies auch nicht (mehr). Wer rechnet, wird die Schlupflöcher finden und genau dann die Säulen blockieren, wenn sie gebraucht werden. Ohne „passendes“ Auto ist das Laden an den be emobil-Ladesäulen sehr teuer, fast unbezahlbar, wenn man darauf angewiesen ist. Die Elektromobilität in der von Feinstaub und Stickoxiden geplagten Mieterstadt Berlin fördern wird das Ganze auch nicht. Schlechte Luft in Berlin hin oder her: Da ist jeder Diesel billiger. Das Tarifmodell ist undurchsichtig und kompliziert. Und es lässt keine Konkurrenz im aufkeimenden Markt entstehen, lässt mir nicht die Wahl. Ich bin ein mündiger Bürger, der entscheiden kann und will. Ich kann mir nicht vorstellen, dass viele Berlinerinnen und Berliner zum eAuto greifen und Durchreisende und Touristen werden diese Ladesäulen sicher ebenso meiden. Schaut mal vor die Tore Berlins, z.B. nach Trebbin, da kostet das Laden…nichts!

Bleibt zu fragen: Berlin, wat willste nu: eHauptstadt oder wat?

(Bildquelle Titelbild: Webseite Stadtentwicklung.berlin.de)

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1 Kommentar

  1. Das Thema ist für viele Elektrofahrer in Berlin hoch brisant. Für Viele stellt sich die Frage, muss ich in Berlin mein Elektroauto verkaufen. Aus dem Senat gibt es bisher keine Antworten.

    Aus eigener praktischer Erfahrung kann ich nur sagen, mit dem Nachtrabatt (Typ 1 – 30kW) könnte ich noch leben, da ich eine Ladesäule fußläufig in der Nähe habe und die in der Regel nicht zugeparkt ist. Der Preis ist nur vertretbar, wenn die Batterie leer ist. Kann man in der Nacht nicht laden, kommt man am nächsten Tag nicht weiter!

    Zum Ablauf:
    Nach der Arbeit suche ich mir erstmal eine Parklücke im Wohngebiet, da ich ja nicht ohne zu Laden auf den reservierten Flächen stehen darf. Am Abend parke ich ab 20:00 Uhr noch einmal das Auto um (hoffentlich stellt sich in der Zeit keiner an die Ladesäule) und schließe das Kabel an. Am nächsten Morgen muss man sich vor 8:00 Uhr (Uhr der Ladesäule!) von der Ladesäule trennen, sonst drohen Zusatzkosten. Wer sich mit seiner Karte nicht bis 8:00 Uhr abgemeldet hat, zahlt Strafe. Da meine Frau und ich jeder eine Ladekarte als Schlüsselanhänger haben, dürfen die Autoschlüssel nicht verwechselt werden.

    Spätestens an dieser Stelle sagt jeder Fahrer eines Dieselfahrzeugs – ihr habt sie wohl nicht ganz, da soll ich umsteigen? Ich kann ihn verstehen. Leider ändert dies nichts an der Luftverschmutzung.

    So wird es in Berlin mit der Elektromobilität auf jeden Fall nichts werden!

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