Der böse Akku

Wieder einmal wird eine alte Sau durchs Dorf getrieben, um Stimmung gegen Elektromobilität zu machen. Die SHZ berichtet von einer neuen Studie aus Schweden, die hohe CO2-Äquivalente für die Herstellung von Antriebakkus errechnet. Nach der Studie liegt z.B. die CO2-Belastung für einen Akku im Model S von Tesla bei über 17 Tonnen, ein Benzinauto könne damit 8 Jahre lang fahren.

Ich will (und kann) gar nicht auf die Studie eingehen. Ich kenne solche Studien und die dort genannten Werte liegen zwischen 75 und 150 kg CO2 pro kWh-Akkukapazität, die ein Elektroauto als „CO2-Rucksack“ mitbringt und der erst durch das CO2-arme Fahren abgetragen werden muss, während der Verbrennerauto anscheinend keine CO2-Belastung mitbringt (jedoch beim Fahren stets mehr CO2 pro km erzeugt, als ein Elektroauto).

Ich finde den Ansatz falsch. Es geht doch darum, ob und welchen Rucksack das E-Auto im Vergleich zu einem vergleichbaren Verbrenner MEHR aus der Produktion mitbringt. Ich kenne keine Studie, in der die Verbrenner-spezifischen Produktionswerte aufgelistet und gegenübergestellt werden. Auch fehlen in den Studien die CO2-Äquivalten, die durch Verbrenner-typische Ersatzteile, z.B. Filter, Zündkerzen oder ganze Baugruppen, und Ersatzstoffe, z.B. Öle, berücksichtigen.

Es fehlt die Gegenüberstellung der CO2-Äquivalente der gesamten Prozesskette „Benzin/Diesel“, also vom Bohrloch zur Tankstelle.

Und es fehlen Aussagen zum Second-Life von Fahrzeugakkus in stationären Speichern.

Solange diese Dinge unterschlagen werden, sind Aussagen wie oben wertlos und schüren nur die Vorurteile, Mythen und Halbwahrheiten rund um die Elektromobilität. Es braucht auch nicht jeder einen „Tesla-Akku“ mit 85 oder mehr kWh. Für 80% aller Fahrten reichen 15-20 kWh ja völlig aus.

In dem Sinne: Was will uns die Studie nun sagen?

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