Sinnloser Kampf um den Verbrenner

In diesen Tagen hat die Bundesregierung ihr „Dieselpaket“ veröffentlicht, ein Paket aus Maßnahmen, das Fahrverbote insb. für Diesel-PKW vermeiden soll. Wie sinnlos das Ganze aus meiner Sicht ist, will ich in diesem kurzen Bericht darstellen.

CO2-Emissionen:
Insbesondere der Diesel gilt ja für viele immer noch als Klimaretter, obwohl viele Benziner und Hybride bereits genauso sparsam sind. Und die Zulassungen zeigen auch, dass insb. die beliebten große und schweren SUVs die CO2-Emissionen weiter und weiter steigen lassen. Von Klimaschutz kann da keine Rede sein. Kleinere Fahrzeuge und eine bessere Fahrweise wären da bereits deutlich sinnvoller.

Nehmen wir also mal ein durchschnittliches E-Auto (z.B. einen Nissan Leaf, VW eGolf, Renault ZOE, Hyundai IONIQ electro, Kia Soul EV oder BMW i3); diese verbrauchen im Durchschnitt über das Jahr so um die 17 kWh Strom pro 100 km. Nimmt man den Bundesstrommix, denn der Mix aus verschiedenen Energiequellen ist ja das, was bzw womit wir tatsächlich laden, dann ergeben sich daraus CO2-Emissionen von 82 g/km (Strommix 480 g CO2 pro kWh gemäß Stromkennzeichnung). Rechnet man die Herstellung der Batterien mit ein (ca. 3-4 Tonnen CO2 pro Fahrzeug; Lebensdauer im Auto 120.000 km – was ein sehr pessimistischer Wert ist) und lässt man alle SecondLife-Anwendungen außer Acht, z.B. stationäre Speicheranwendung, dann addieren sich die CO2-Emissionen des E-Autos auf etwa 115 g CO2 pro km. Wie gesagt, der Wert ist sehr pessimistisch, da u.a. die Akkuzellen nach aktuellen Erfahrungen weit länger genutzt werden können.

Blicken wir nun auf Diesel und Benzin. Um einen Wert von 115 g CO2 pro km zu erreichen, darf ein Diesel nicht mehr als 4,3 Liter pro 100 km verbrauchen (2,66 kg CO2 pro Liter Diesel), ein Benziner nicht mehr als 4,9 Liter pro 100 km (2,33 kg CO2 pro Liter Benzin). Da aber Benzin und Diesel, wie auch die Batterie in einem E-Auto, nicht am grünen Baum wächst, muss hier die Vorkette (Förderung, Transport, Verarbeitung, Verkauf) mitbetrachtet werden (15% Ausschlag), so dass man beim Diesel auf nur noch 3,7 und beim Benziner auf nur noch 4,1 Liter pro 100 km kommt. Das sind dann schon recht anspruchsvolle Werte, die kaum ein aktueller Verbrenner auf der Straße erreicht.

Nehmen wir den VW Golf als Beispiel. Laut Spritmonitor verbraucht ein aktueller Golf (BJ. 2016 und 2017) als Diesel im Durchschnitt 5,96 Liter, als Benziner immerhin 7,58 Liter auf 100 km; entspricht 182 g CO2 je km (Diesel) bzw. sogar 203 g CO2 je km Benziner); Werte jeweils inkl. Vorkette. Im Vergleich dazu liegt ein Toyota Prius bei 4,44 Liter pro 100 km bzw. 119 g CO2 pro km inkl. Vorkette. Rechnet man die kleine 1,2 kWh-NiMH-Batterie im Prius dazu (ca. 100 kg CO2 Herstellungsaufwand), kommt man auf etwa 120 g CO2 pro km.

Fazit: Bei den CO2-Emissionen sind Diesel und Benziner deutlich im Nachteil gegenüber allen anderen Antriebsarten. Da auch nicht zu erwarten ist, dass die neuesten Diesel- und Benzinmodelle plötzlich 40-50% weniger verbrauchen, wird sich an den CO2-Emissionen durch den Straßenverkehr nicht viel ändern, selbst dann, wenn man von heute auf morgen alles Diesel und Benziner durch die neuesten Modelle ersetzen würde. Einzig ausgesuchte Hybridmodelle, dazu können (!) auch PlugIn-Hybride zählen (jedoch nur bei optimaler Nutzung), sowie Erdgas- und Autogasfahrzeuge, könnten zu einer spürbaren Minderung beitragen. Die größten CO2-Einsparungen würden jedoch, trotz Batterieproduktion (oder gerade deswegen?), mit reinen Elektrofahrzeugen erzeugt. Und: Von einem immer grünerem Strommix würden sofort alle (!) Elektrofahrzeuge profieren, ohne dass man gleich alle ausgetauscht müsste.

 

Feinstaub:
Bei der Nutzung von Verbrennungsmotoren, speziell den Diesel- und direkt einspritzenden Benzinmotoren (TSI/TFI und vergleichbar), kurz DI-Motoren, entstehen großen Mengen an feinen und ultrafeinen Partikeln, die z.T. lungengängig sind und die Gesundheit der Menschen ernsthaft bedrohen. Während Diesel-PKW seit Langem mit Partikelfiltern ausgestattet sind, die jedoch lange nicht 100% aller Partikel festhalten, dürfen Benziner mit direkteinspritzenden Motoren ohne Filter unterwegs sein, obwohl diese sogar noch mehr Partikel erzeugen, als Diesel-PKW. Erst seit Kurzem müssen diese zumindest die gleichen Werte wie Diesel-PKW einhalten, vorher waren bis zu 10fach höhere Werte erlaubt. Und diese Fahrzeuge sind Millionenfach auf den Straßen unterwegs und das noch für Jahre, wenn nicht Jahrzehnte!

Nun gilt für Diesel und DI-Benziner ein Höchstwert von 6*10hoch11 bzw. sogar 9*10hoch11 Partikel pro km. Andere Antriebsarten (Saugmotor bzw. Nutzung von Erdgas oder Autogas) erzeugen so gut wie keine Partikel; Elektroautos sind lokal sogar zu 100% emissionsfrei. Das Schlimme: Diesel und DI-Benziner dürfen also weiterhin ihre feinen und ultrafeinen Partikel genau dort ausstoßen, wo sie die Menschen direkt abbekommen. Aus meiner Sicht ist das keine Option. Und auch hier zeigt sich, dass es längst Alternativen gibt, die genau das nicht tun, z.B. Hybride mit Saugmotor, der Betrieb mit Erdgas oder Autogas und natürlich das Elektroauto mit Batterie oder Brennstoffzelle.

Fazit: Auch mit den neuesten Diesel- und DI-Benzinern werden die Menschen weiterhin mit nennenswerten Mengen an Feinstaub belastet und das völlig unnötig, weil es ausreichend Alternativen dazu gibt und die seit Jahren.

 

Stickoxide:
Stickoxide reizen die Atemwege und stehen in Verdacht für den frühzeitigen Tod von tausenden von Menschen verantwortlich zu sein. Nur die allerneuesten Dieselmodelle halten die Grenzwerte von max. 80 mg pro km ein – angeblich. Benziner liegen bei max. 60 mg pro km. Doch real fahren heute auf den Straßen Millionen an Fahrzeugen herum, die viel, viel mehr Stickoxide ausstoßen. Wird nun ein Diesel-PKW nachgerüstet, wird die Einhaltung eines Wertes von immer noch 270 mg pro km angestrebt. Das ist immer noch das 3fache des Grenzwertes bzw. nur eine Halbierung der aktuellen Werte. Die Emissionen von Stickoxiden gehen also nicht auf Null, sondern werden lediglich (etwas) reduziert. Es steht zu befürchten, dass durch die steigende Zahl an Fahrzeugen, dieser Effekt wieder ausgehebelt wird. Ob die durch Hard- und/oder Software nachgerüsteten Fahrzeuge die Werte wirklich erreichen, bleibt auch abzuwarten. Erste Messungen der DHU an Fahrzeugen mit neuer Software lassen Schlimmes erahnen, hier stiegen die NOX-Emissionen teilweise sogar an. Wann also genügend Fahrzeuge nachgerüstet sind, um messbare Verbesserungen zu erreichen, steht in den Sternen.

Weiter: Wird ein Fahrzeug mit SCR-Kat nachgerüstet, wird der Verbrauch ansteigen. Und auch das benötigte AdBlue fällt ja nicht vom Himmel, sondern muss industriell erzeugt werden. Denn obwohl es sich um eine wässrige Harnstofflösung handelt, wird AdBlue nicht an der Toilette, sondern mit großem Energieaufwand aus Erdgas gewonnen, muss verpackt und transportiert werden. Die Altverpackungen müssen recycelt werden. All das schlägt sich negativ auf die CO2-Gesamtbilanz nieder. Auch keine Lösung. Nur ein Pflaster.

Auch hier gilt: Es gibt doch Alternativen, die ohne diesen ganzen Hokus-Pokus auskommen, keine Filter, keine aufwändige Abgasnachbehandlung und kein AdBlue benötigen: Hybride mit Saugmotor, die Nutzung von Erdgas und Autogas und natürlich: das Elektroauto.

Aber für die Bundesregierung scheint das Motto zu gelten: Warum einfach, wenn´s auch kompliziert, teuer und anfällig geht?

Warum? Ganz einfach. Weil all diese alternativen Antriebe eher nicht im Portfolio der dt. PKW-Hersteller stehen. Das ist der, aus meiner Sicht, einzige Grund. So wurde der „saubere“ Hybrid aus Japan jahrelang verlacht (zugunsten des „Clean-Diesels“). Erdgas und auch Autogas wurden nie so richtig gewollt (man blicke nur mal in die „Fortschrittsberichte zur Erdgasmobilität“ der dena oder das Hick-Hack um die Steuerbefreiung von Gas). Und bei der Elektromobilität begeht man die gleichen Fehler, wie beim Hybrid. Es wird stur an alter Technik festgehalten. Gleichzeitig ist inzwischen jedes 2. in Norwegen verkaufte Auto ein Elektroauto. Jedes Zweite!

Fazit: Ich gehe davon aus, dass all die Maßnahmen nur wenig bringen werden und dies mit erheblicher zeitlicher Verzögerung. Natürlich ist es gut, wenn alte Fahrzeuge durch neue ersetzt werden, die vlt. wirklich weniger verbrauchen und weniger Schadstoffe erzeugen. Doch was passiert mit den Altfahrzeugen? Ab nach Osteuropa oder Afrika? Exportieren wir unser Probleme erneut, wie wir das schon beim Plastikmüll machen? Aus dem Auge, aus dem Sinn? Kein Wort dazu im „Dieselpaket“.

Moralisch ist das der nächste Fehltritt im Namen deutscher Arbeitsplätze. Schlimm auch, dass nicht endlich konsequent auf zukunftsfähige Techniken gesetzt wird. Elektromobilität – noch immer das ungeliebte Kind. Stattdessen wird ein Hype um eFuels gemacht, obwohl dafür nicht mal ausreichend Ökostrom zur Verfügung steht. Aber eFuels, die kann man wieder tanken und in Verbrennungsmotoren verjuxen. Den Wirkungsgrad will ich mir lieber gar nicht ausrechnen. Immerhin schön, dass es Ausnahmen gibt, z.B. Porsche.

Nun liegt es an den Menschen, all dies zu verstehen und zu durchdringen. Der Kauf eines (reinen) Verbrenners ist ein hohes finanzielles Risiko und kein wirklicher Beitrag zum Menschen- und Klimaschutz. Denn bald werden E-Autos in der Anschaffung zumindest nicht teurer sein, als reine Verbrenner. Im Unterhalt sind sie es längst. Wer will dann einen gebrauchten Verbrenner kaufen? Wertverlust ohne Ende.

Wenn es denn unbedingt ein Verbrenner sein muss, sollte man besser zu einem sauberen Hybriden oder einem Fahrzeug mit Erdgas oder Autogas greifen. 25% CO2-Einsparung, geringe Kosten und wirklich minimalste Emissionen von Luftschadstoffen sind hier sicher. Und: Es gibt auch ein großes Angebot an Gebrauchtfahrzeugen, aus dem man sich bedienen kann.

Wer möglichst viel elektrisch fahren will, aber auf einen zusätzlichen Verbrennungsmotor angewiesen ist, der mag einen sauberen PlugIn-Hybriden in Betracht ziehen, d.h. DI-Motoren ohne Filter unbedingt meiden. Ab 40 km elektrischer Reichweite kann man damit wirklich was anfangen, wenn es zum privaten Fahrprofil passt und man, z.B. am Arbeitsplatz, während des Einkaufs oder am Park&Ride-Parkpatz, nachladen kann. Der kleine Akku hat ökologische Vorteile, dafür muss man öfter laden. Auf Langstrecke muss man aber mit höheren Sprit-Verbräuchen rechnen.

Und wer heute alle diesen Probleme komplett aus dem Weg gehen will, der greift, trotz langer Lieferzeiten, zum Elektroauto. Auch hier gibt es bereits Gebrauchtfahrzeuge. Einfach mal informieren. Diese sind lokal 100% emissionsfrei, d.h. keine unmittelbare Belastung von Menschen. Der steigt auf Ökostrom um, um den Anteil an erneuerbaren Energie im Strommix weiter zu erhöhen. Der tut wirklich was für Umwelt, Mensch und Klima, auch wenn hier auch nicht alle Probleme gelöst sind. Kein Grund, sich nicht auf den Weg zu machen und die Probleme zu lösen.

Der sendet aber ein unmissverständliches Signal aus: dass es nicht mehr so weiter geht, wie bisher.

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2 Kommentare zu „Sinnloser Kampf um den Verbrenner

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  1. immer wieder die Diskussion bei E-Autos um den bundesdeutschen Strommix…. Nein! Ich kenne nur (!) Fahrer von E-Fahrzeugen, die sich „grünen“ Strom besorgt haben und zuhause so laden. Auch alle geförderten Ladesäulen werden mit „grünem“ Strom versorgt. Es ist schlichterdings somit unmöglich, dass E-Fahrzeuge den bundesdeutschen Strommix aufsaugen. Einzelne vielleicht. In der Summe nicht denkbar. Nicht denkbar und aus. Auf so eine Diskussion sollten wir uns nicht mehr einlassen.
    Hans Kurtzweg

  2. Benziner verbrauchen doch wesentlich mehr Sprit als Diesel, wie man oben im Text lesen kann: „Nehmen wir mal den VW Golf als Beispiel. Laut Spritmonitor verbraucht ein aktueller Golf (BJ 2016 und 2017) als Diesel im Durchschnitt 5,96 Liter, als Benziner immerhin 7,58 Liter auf 100 km;“ Es wäre absolut nichts gewonnen, wenn die Masse der Autofahrer nur von Diesel auf Benzin umsteigt, wie es zur Zeit leider der Fall ist. Das Rad wird nur um 50 Jahre zurückgedreht. In der 1960er Jahren gab es kaum Diesel-PKW, dafür fast nur (durstige) Benziner. Mein VW 1500 Bj. 1966 „trank“ 10 Liter Benzin auf 100 km, der neue Golf aus 2017 braucht immer noch fast 8 Liter. Wirklich helfen würden nur reine E-Wagen.

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