Wer macht denn sowas?

2018 ist fast vorbei und zumindest können wir uns in Brandenburg freuen, dass die Anzahl der Ladestationen spürbar zugenommen hat. Das ist schonmal die gute Nachricht. Doch hier und da muss man sich ernsthaft fragen: „wer macht denn sowas?“

Konkret geht es um die erst vor wenigen Wochen eröffnete neue Ladestation am Park-and-Ride-Parkplatz am Bahnhof Großbeeren. Dort wurde eine Ladestation mit 2*22 kW-Typ2-Anschlüssen realisiert, die durch die Gemeinde Großbeeren im Rahmen der Bundesförderung beantragt worden war.

Der halbwegs erfahrene Elektromobilist fragt sich dabei sofort: 2*22 kW an einen P&R-Parkplatz? Was soll das? Für den eher unerfahrenen hier die Problembeschreibung:

  1. Es gibt kaum Elektrofahrzeuge, die mit 22 kW an einem Typ2-Anschluss laden können. Ausnahmen sind: die Renault ZOE, ältere Modelle von Tesla und der smart eqc, wenn er denn mit einem OnBoard-Schnelllader ausgestattet ist. Alle anderen Elektrofahrzeuge laden deutlich langsamer, selbst mit 11 kW kann heute kaum ein Fahrzeug laden. Die große Masse lädt irgendwo zwischen 3,3 und 11 kW an einem Typ2-Anschluss.

    Fazit: Die an die Ladesäule gekoppelte maximale Ladeleistung von 44 kW wird wohl, wenn überhaupt, nur in sehr seltenen Fällen wirklich abgerufen.

  2. Erschwerend kommt hinzu, dass eine Ladestation an einem P&R-Parkplatz sicher keine Ladeplatz für jeden, sondern speziell für Pendler gedacht ist, die hier ihr Fahrzeug abstellen und dann mit der Bahn z.B. nach Berlin zur Arbeit fahren. Damit steht das Fahrzeug dann locker 6-10h an der Ladestation. In dieser Zeit könnte z.B. eine Renault ZOE 2-3mal von 0 auf 100% geladen werden. Aber auch ein PlugIn-Hybride, also jemand, der vlt 15-20 km zum P&R-Parkplatz angefahren ist, kann in dieser Zeit seinen kleinen Akku locker mehrfach füllen. Mit anderen Worten: Es ist fast egal, wer dort lädt, das Fahrzeug wird in den meisten Fällen die Ladestation nach Ladestopp noch für Stunden blockieren. Das ist schlecht für jeden anderen, der dort laden will und schlecht für den Betreiber, weil effektiv jeder Anschluss nur ein- oder zweimal am Tag genutzt werden kann. Einnahmen gehen verloren. Purer Unfug.
  3.  Noch schlimmer wird es, wenn man sich die Ladekosten ansieht, die an dieser Station aufgerufen werden. Lädt jemand dort adhoc werden runde 8,- fällig. Wird ein PlugIn-Hybride mit einem 10 kWh-Akku damit vollständig geladen, sind damit 80 Cent pro kWh fällig. Happig. Man muss schon 20, besser gleich 30 oder 40 kWh laden, um in halbwegs vernünftige kWh-Preisebereiche zu kommen. Doch wer macht das schon, wenn er zuhause sowie für 25-30 Cent pro kWh laden kann? Auf der Fahrt zum P&R-Parkplatz braucht man bei 20 km maximal 3-5 kWh. Dort zu laden wäre also finanzieller Unsinn. Bleiben ggf. noch Mieter und Eigentümer von Wohnungen, die nicht zuhause laden können. Diese könnten dort ihr Fahrzeug ein- oder zweimal pro Woche bequem während der Arbeitszeit laden. Stimmt. Ein ziemlicher Edge-Case aber, der sich besser lösen lässt (siehe unten).

    Alternativ kann man mit dem Betreiber einen Vertrag abschließen und zahlt dann 5,- monatliche Grundgebühr und „nur“ noch knapp 6,- pro Ladung. Man muss nicht studiert haben um zu erkennen, dass die Situation damit nicht entscheidend besser wird. Ein finanzieller Anreiz um vom Verbrenner zum Elektroauto zu wechseln, wird so nicht gegeben.

    Klar, aktuelle, und vlt. auch immer mal wieder, wird es Autostrom-Sonderangebote geben, wie z.B. aktuell von der Telekom, der EnBW oder Maingau-Energie, dies ändert aber nichts an der Fehlplanung, denn an einem P&R-Parkplatz, an dem die Fahrzeuge lange unbewegt stehen, ist eine solche Ladestation (2*22 kW) einfach Unfug. Hier hat sich niemand die Mühe gemacht, die reale Ladesituation zu durchdenken.

Was wäre also besser gewesen? Ganz einfach:

Wir gehen dabei von realen Voraussetzungen aus:

  1. dass an einem P&R-Parkplatz die Fahrzeuge mindestens 6 Stunden stehen
  2. dass die dort abgestellten Fahrzeuge eine Anreise von max. 50 km haben
  3. der durchschnittliche Stromverbrauch im worst-case 30 kWh/100 km beträgt

dann errechnet sich ein Nachladebedarf/Strombedarf, um die gleiche Strecke wieder vollelektrisch zurück fahren zu können, von 15 kWh. Um diese Menge an Strom zu laden benötigt ein Elektrofahrzeug im absoluten „worst-case-Szenario“, d.h. an einer öffentlichen Typ2-Ladestation (einphasig, max. 16A, reale Ladeleistung 3,3 kW) inkl. 30% Ladeverlusten (=19,5 kWh) ziemlich genau diese 6 Stunden. Da das Fahrzeug dort sowieso steht und nicht bewegt werden kann, kann diese Zeit auch voll ausgenutzt werden. Schneller laden macht keinen Sinn, belastet das Stromnetz unnötig stark und reduziert die mögliche Anzahl an Ladestellen, denn aus den 2*22 kW hätte man also locker gleich 12 Anschlüsse zu je 3,3 kW-Ladeleistung machen können (es müssen ja nicht gleich 12 Stellplätze mit Ladeanschlüssen ausgestattet werden, dies kann mit dem steigenden Bedarf nach und nach erfolgen). In einem solchen Szenario bekommt auch der Mieter/Eigentümer ausreichend Strom, um mobil zu bleiben. Er kann ja jeden Tag dort laden. Und wer wirklich jeden Tag 100 km mit dem Auto pendeln muss, sollte sowieso nach einer Lademöglichkeit in Wohnortnähe suchen bzw. sich dafür einsetzen. Hier geht es vornehmlich um die Abdeckung des Ladebedarfes für das Pendeln hin und zurück.

Oder man verbaut gleich ein Lastmanagementsystem, mit dem man dann die Leistung auf viele Anschlüsse sinnvoll automatisch verteilen kann. Beides wurde nicht gemacht. Stattdessen steht dort nun eine teure und sicher technisch hochwertige Ladestation, die so für niemanden einen wirklichen Sinn ergibt, weil sie an der Laderealität (Standzeit), dem Ladebedarf (zu deckender Strombedarf), der technischen Realität (Ladeleistung der meisten Fahrzeuge), dem Interesse des Betreibers (Umsatz an der Ladesäule), des Stromnetzbetreibers (geringe zusätzliche Netzbelastung) und des Antragstellers (möglichst viele Menschen zum Umstieg auf ein Elektroauto zu bewegen) glatt vorbei geht. Sollte es Lastmanagement vorgerüstet sein oder nachgerüstet werden können, mag man mir meine harten Worte verzeihen.

Noch ein Wort zu den Ladekosten: Hier ist einzig und alleine eine faire Abrechnung nach kWh zu akzeptieren. Mehr will ich dazu gar nicht sagen, denn jedes andere Modell (Abrechnung nach Zeit oder pauschale Abrechnung pro Ladevorgang), wird zu Ungerechtigkeiten führen, die den einen bevorteilen, den anderen benachteiligen.

Mit Lösungen aus der Schublade ist niemandem geholfen. Es wird Zeit, systemisch zu denken, angepasste Lösungen umzusetzen und nicht situationsangepasste Lösungen gar nicht erst zu genehmigen.

3 Kommentare zu „Wer macht denn sowas?

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    1. Erstmal ist von Schuko (2 kW max.) keine Rede gewesen, sondern von Typ2 (einphasig, 16A = 3,3 bis 3,6 kW). Das ist schon mal 30% mehr. Zweitens geht es darum, dass es keinen Sinn ergibt, Ladeanschlüsse zur Verfügung zu stellen, die dort so für Pendler gar nicht nötig sind und man aus der zur Verfügung stehenden Anschlussleistung deutlich mehr Ladeanschlüsse machen kann.

  1. Guter Artikel, der mal wieder aufzeigt, dass häufig am Bedarf vorbei geplant wird. Warum man nicht einfach (und sogar kostenlos) Interessengruppen wie die IGEMBB befragt bevor man Ladepunkte aufbaut erschließt sich mir nicht. Dies würde sicher zu einer besseren Infrastruktur beitragen.

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