AW: Fakt ist!

Sehr geehrter Herr Affeldt,

vielen Dank für Ihre ausführliche E-Mail. Gestatten Sie mir, dass ich auf die einzelnen Punkte kurz eingehe.

Ich habe in der MDR-Sendung versucht, die Diskussion zu versachlichen. Klar ist, dass die deutsche Automobilindustrie selbst ein großes Interesse daran hat, die Luftqualität in den Städten zu verbessern. Allerdings sind wir davon überzeugt, dass es bessere und intelligentere Maßnahmen gibt als Fahrverbote (dies wurde im Übrigen in der Sendung von den anderen Teilnehmern am Ende der Diskussion ähnlich gesehen): Verflüssigung des Verkehrs, Grüne Welle, Digitalisierung des Parksuchverkehrs, Erneuerung von Bus- und Taxi-Flotten.

Zu Punkt 1: Der Dieselanteil bei Pkw der Segmente Klein- und Kompaktklasse ist traditionell geringer als in der Mittelklasse oder darüber. Zudem rechnet sich ein Diesel-Pkw erst bei einer höheren Jahreslaufleistung, da die Kfz-Steuer für Diesel-Pkw etwa doppelt so hoch ist, verglichen mit einem entsprechenden Benziner-Modell. Unter diesen Prämissen ist der Diesel die effizienteste Antriebsart.

Zu Punkt 2: Bei dem Zielwert 95 Gramm CO2/km handelt es sich um eine Vorgabe, die EU-weit bei den Pkw-Neuzulassungen im Jahr 2020/2021 erreicht werden muss. Die 95 Gramm sind also ein Durchschnittswert, je nach Flotte sind den Herstellern unterschiedliche Zielgrößen zugeordnet. Der NOx-Grenzwert von 80 mg/km bezieht sich hingegen auf jede einzelne Euro-6-Diesel-Neuzulassung, es ist also eine EU-Vorgabe, die je Fahrzeug gilt. Grundlage ist der NEFZ-Zyklus. Dieser wird ab September 2017 für neu typprüfte Modelle und ab September 2018 für alle Pkw-Neuzulassungen durch den neuen Prüfzyklus WLTP abgelöst, der wesentlich realitätsnäher als der veraltete NEFZ-Zyklus ist. Hinzu kommt, dass künftig EU-weit ein Straßentest (RDE, Real Driving Emissions) vorgeschrieben ist, der insbesondere den NOx-Emissionen auf der Straße sehr enge Grenzen setzt. Erste Modelle mit Motoren, die mit Blick auf RDE entwickelt wurden, sind bereits verfügbar. Tests haben ergeben, dass deren NOx-Emissionen auf der Straße sogar noch den NEFZ-Laborwert (80 mg) deutlich unterschreiten.

Ihre Vermutung, dass es „noch Jahre bis Jahrzehnte dauern wird“, bis der Diesel die Grenzwerte einhält, ist daher unbegründet, die EU hat hier klare Vorgaben gemacht, die einzuhalten sind. Falls nicht, können diese Fahrzeuge nicht zugelassen werden.

Zu Punkt 3: Die Sendung hat sich – und das war die Entscheidung des MDR – bewusst auf den Diesel konzentriert. Die deutsche Automobilindustrie verfolgt seit vielen Jahren ihre „Fächerstrategie“, die alle Optionen umfasst: Optimierung der klassischen Antriebe Benziner und Diesel, Entwicklung alternativer Antriebe (Elektroantrieb, Plug-in-Hybrid, Wasserstoff etc.), Entwicklung sogenannter „e-fuels“, die aus Windenergie gewonnen werden und per Definition CO2-neutral sind. In der „Plattform Urbane Mobilität“ beschäftigen wir uns – zusammen mit mehreren großen deutschen Städten – intensiv mit der Frage, wie künftig die Mobilität in Städten optimiert werden kann. Nur als Hinweis: Der Diesel hat seit über zehn Jahren serienmäßig einen Partikelfilter, insofern stellt sich die Feinstaubfrage nicht mehr.

Zu Punkt 4: Wie erläutert, kommt in Kürze europaweit der Straßentest RDE, der den NOx-Emissionen von Diesel-Pkw sehr enge Grenzen setzt und – die Messtoleranzen herausgerechnet – in etwa NOx-Werte vorgibt wie im Labor (NEFZ). Der Rollenprüfstand wird allerdings auch beim neuen Labortest WLTP erforderlich sein, um Vergleichbarkeit von Modellen und über Zeiträume hinweg sicherzustellen. Ihre Bewertung, Herr Affeldt, dass der Rollenprüfstand „komplett uninteressant“ sei, wird daher von Fachleuten – in Brüssel wie in Berlin – nicht geteilt. Wir brauchen beides: Den Labortest WLTP und den Straßentest RDE.

Zu Punkt 5: Die Ökobilanz ist eine andere Fragestellung als die, wie die Luftqualität in Städten verbessert werden kann. Bei Elektroautos kommt es z. B. darauf an, welche „Art“ Strom eingesetzt wird: Stammt die elektrische Energie von Kohlekraftwerken, dann ist die Ökobilanz eines E-Autos sogar schlechter als bei einem modernen Diesel. Der CO2-Vorteil des Diesel ist gegenüber dem Benziner klar und beträgt bis zu 15 Prozent.

Zu Punkt 6: Die Partikelfilter werden bereits seit über zehn Jahren flächendeckend bei Neufahrzeugen eingesetzt, die Technologie wurde immer weiter verbessert. Die Langzeitqualität moderner Diesel ist nachweisbar.

Zu Punkt 7: Das UBA hat Äpfel mit Birnen verglichen, da die Frage nicht segmentspezifisch gestellt wurde. Korrekt müsste man ein Modell aus der Kompaktklasse (jeweils Diesel/Benziner) miteinander vergleichen. Dann stimmt die o.g. Aussage, dass der Diesel bis zu 15 Prozent niedrigere CO2-Emissionen hat. Wenn man jedoch den gesamten CO2-Wert für die Diesel-Population nimmt – und mit der aller Benziner vergleicht, kommt man zu Aussagen, die Statistiker nicht ernst nehmen können. Einfach ausgedrückt: Ein Kleinwagen mit Ottomotor hat geringere CO2-Werte als ein großes Auto mit Diesel. Diese Aussage gilt dann allerdings auch umgekehrt – welche Schlussfolgerungen sollten daraus gezogen werden?

Zu Ihrem Schlusssatz: Die deutsche Automobilindustrie investiert allein für die Entwicklung von alternativer Antriebe (Elektro) bis zum Jahr 2020 rund 40 Mrd. Euro. Auch der klassische Antriebsstrang wird kontinuierlich verbessert. Wir rechnen damit, dass im Jahr 2025 etwa 15 bis 25 Prozent der Pkw-Neuzulassungen einen E-Antrieb haben werden. Wir zählen bereits heute weltweit zu den Leitanbietern in der Elektromobilität. Wir halten es für richtig, dass Deutschland zudem das Ziel hat, Leitmarkt zu werden. Die Einführung emissionsarmer und emissionsfreier Pkw nimmt immer mehr Fahrt auf: Bis zum Jahr 2020 werden wir die Zahl der E-Modelle von heute 30 auf rund 100 mehr als verdreifachen. Allerdings werden wir auch in den kommenden Jahren moderne Diesel und Benziner benötigen. Umso wichtiger ist es, dass der moderne Diesel mit RDE dazu beiträgt, die NOx-Emissionen deutlich zu senken.

Mit freundlichen Grüßen / With kind regards

Eckehart Rotter

Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)

German Association of the Automotive Industry
Leiter Abteilung Presse / Head of Press Department
Behrenstr. 35, 10117 Berlin
Germany
Tel. +49 30 897842-120
Fax +49 30 897842-603
Mail rotter

URL http://www.vda.de

Folgen Sie uns auf Twitter: Unter @VDA_online gibt es News und Infos zur deutschen Automobilindustrie.

Von: Julian Affeldt [mailto:julian.affeldt@outlook.com]
Gesendet: Dienstag, 27. Juni 2017 05:48
An: Rotter, Eckehart
Cc: IGEMBB-Blog
Betreff: Fakt ist!

Sehr geehrter Herr Rotter,

heute habe ich eine Aufzeichnung der Fakt ist!-Sendung gesehen. Ich muss sagen, ich war ziemlich schockiert. Ein wenig Demut gegenüber den Menschen, die unter den Abgaswolken der ach so sauberen Diesel-PKW leiden müssen, wäre angebracht gewesen. Stattdessen verstecken Sie sich mit fadenscheinigen Argumenten hinter den Testverfahren („Die Fahrzeugen müssen nur auf der Rolle sauber sein“). Wer so etwas sagt (und vlt auch wirklich der Meinung ist, dass das so in Ordnung ist), der handelt zynisch. Wahrscheinlich wohnen sie an einem Ort, an dem sie den Dreck der Fahrzeuge nicht täglich einatmen müssen. Haben keine Kinder, die auf dem Weg zur Schule oder zur Kita Feinstauch und Stickoxide einatmen müssen. Oder haben keine älteren Verwandten, die kaum noch das Fenster zum Lüften öffnen können.

Wesentlicher aber sind die Fakten und Tatsachen, die Sie verschwiegen haben:

  1. Wirklich „saubere“ Dieselmotoren sind und werden so teuer, dass sie, wenn überhaupt, nur noch in bestimmten PKW-Klassen zu vermarkten sein werden. Der Ausstieg von Volvo aus der Weiterentwicklung des Diesels spricht zudem Bände.
  2. Es noch Jahre bis Jahrzehnte dauern wird, bis der Diesel die mal formulierten Grenzwerte für CO2 und NOx wirklich auf der Straßen einhalten wird – Korrelationsfaktoren und ihre Lobbyarbeit machen es möglich (siehe ihr eigenen Veröffentlichungen zur Einführung des WLTP). So bleiben die 95 g CO2 und 80 mg NOx pro km auf lange Sicht nur auf dem Papier stehen, während andere Antriebssysteme das schon seit Jahren real möglich machen.
  3. Sie haben wundervoll verschwiegen, dass andere Antriebskonzepte, die es seit Jahren gibt, sowohl bei CO2 als auch beim NOx und den Feinstäuben um Längen besser sind, als der Diesel.
  4. Dass Sie die Einhaltung der Grenzwerte nur auf dem Rollenprüfstand verteidigen, ist zynisch. Da frage ich mich: Kann oder will die dt. Automobilindustrie die Grenzwerte im Realbetrieb nicht einhalten. Ob das gesetzlichen Regelungen entspricht oder nicht: Die Menschen wohnen nicht am Rollenprüfstand, sondern in Berlin, Potsdam, München oder Stuttgart – dort müssen die Autos die Grenzwerte einhalten, oder noch besser emissionsfrei fahren. Dort und nur dort. Der Rollenprüfstand ist komplett uninteressant. Und auch nicht nur im Sommer, sondern immer. Wenn das mit den modernen Dieselmotoren nicht möglich ist, dann sind das Entwicklungen für die Mülltonne.
  5. Der Runde schuldig geblieben sind Sie auch in Sachen Ökobilanz. Veröffentlichen Sie als VDA doch endlich mal eine ehrliche Ökobilanz z.B. von AdBlue. Welche Rohstoffe werden dafür benötigt, wie groß sind die Energiemengen, die zur Herstellung, Transport und Verteilung benötigt werden? Ist der Diesel dann immer noch ihr „Klimaretter“ ohne den es nicht geht? Da bin ich aber mal gespannt.
  6. Dann erzählen Sie und bitte auch gleich noch etwas über die beschleunigte Alterung der Katalysatoren in Diesel-PKW, u.a. hervorgerufen durch thermische Effekte beim Freibrennen des Partikelfilters.
  7. Ich denke auch, dass es an der Zeit wäre, das Märchen vom Klimaretter Diesel endlich zu beenden. Erneut wurden durch das UBA Zahlen vorgelegt, die zeigen, dass die Flotte der Diesel-PKW kein Gramm weniger emittiert, als die Flotte der Benziner. Ob der Diesel das könnte, spielt da keine Rolle und interessiert die Menschen nicht.

Wieso kann also der VDA nicht aus seiner Haut und macht sich zum Anwalt der Bevölkerung, statt die Einführung emissionsarmer und emissionsfreier PKW auf den St. Nimmerleinstag zu verschieben und immer nur mit den Arbeitsplätzen zu argumentieren?

Mit freundlichen Grüßen

J. Affeldt

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Fakt ist!

Sehr geehrter Herr Rotter,

heute habe ich eine Aufzeichnung der Fakt ist!-Sendung gesehen. Ich muss sagen, ich war ziemlich schockiert. Ein wenig Demut gegenüber den Menschen, die unter den Abgaswolken der ach so sauberen Diesel-PKW leiden müssen, wäre angebracht gewesen. Stattdessen verstecken Sie sich mit fadenscheinigen Argumenten hinter den Testverfahren („Die Fahrzeugen müssen nur auf der Rolle sauber sein“). Wer so etwas sagt (und vlt auch wirklich der Meinung ist, dass das so in Ordnung ist), der handelt zynisch. Wahrscheinlich wohnen sie an einem Ort, an dem sie den Dreck der Fahrzeuge nicht täglich einatmen müssen. Haben keine Kinder, die auf dem Weg zur Schule oder zur Kita Feinstauch und Stickoxide einatmen müssen. Oder haben keine älteren Verwandten, die kaum noch das Fenster zum Lüften öffnen können.

Wesentlicher aber sind die Fakten und Tatsachen, die Sie verschwiegen haben:

  1. Wirklich „saubere“ Dieselmotoren sind und werden so teuer, dass sie, wenn überhaupt, nur noch in bestimmten PKW-Klassen zu vermarkten sein werden. Der Ausstieg von Volvo aus der Weiterentwicklung des Diesels spricht zudem Bände.
  2. Es noch Jahre bis Jahrzehnte dauern wird, bis der Diesel die mal formulierten Grenzwerte für CO2 und NOx wirklich auf der Straßen einhalten wird – Korrelationsfaktoren und ihre Lobbyarbeit machen es möglich (siehe ihr eigenen Veröffentlichungen zur Einführung des WLTP). So bleiben die 95 g CO2 und 80 mg NOx pro km auf lange Sicht nur auf dem Papier stehen, während andere Antriebssysteme das schon seit Jahren real möglich machen.
  3. Sie haben wundervoll verschwiegen, dass andere Antriebskonzepte, die es seit Jahren gibt, sowohl bei CO2 als auch beim NOx und den Feinstäuben um Längen besser sind, als der Diesel.
  4. Dass Sie die Einhaltung der Grenzwerte nur auf dem Rollenprüfstand verteidigen, ist zynisch. Da frage ich mich: Kann oder will die dt. Automobilindustrie die Grenzwerte im Realbetrieb nicht einhalten. Ob das gesetzlichen Regelungen entspricht oder nicht: Die Menschen wohnen nicht am Rollenprüfstand, sondern in Berlin, Potsdam, München oder Stuttgart – dort müssen die Autos die Grenzwerte einhalten, oder noch besser emissionsfrei fahren. Dort und nur dort. Der Rollenprüfstand ist komplett uninteressant. Und auch nicht nur im Sommer, sondern immer. Wenn das mit den modernen Dieselmotoren nicht möglich ist, dann sind das Entwicklungen für die Mülltonne.
  5. Der Runde schuldig geblieben sind Sie auch in Sachen Ökobilanz. Veröffentlichen Sie als VDA doch endlich mal eine ehrliche Ökobilanz z.B. von AdBlue. Welche Rohstoffe werden dafür benötigt, wie groß sind die Energiemengen, die zur Herstellung, Transport und Verteilung benötigt werden? Ist der Diesel dann immer noch ihr „Klimaretter“ ohne den es nicht geht? Da bin ich aber mal gespannt.
  6. Dann erzählen Sie und bitte auch gleich noch etwas über die beschleunigte Alterung der Katalysatoren in Diesel-PKW, u.a. hervorgerufen durch thermische Effekte beim Freibrennen des Partikelfilters.
  7. Ich denke auch, dass es an der Zeit wäre, das Märchen vom Klimaretter Diesel endlich zu beenden. Erneut wurden durch das UBA Zahlen vorgelegt, die zeigen, dass die Flotte der Diesel-PKW kein Gramm weniger emittiert, als die Flotte der Benziner. Ob der Diesel das könnte, spielt da keine Rolle und interessiert die Menschen nicht.

Wieso kann also der VDA nicht aus seiner Haut und macht sich zum Anwalt der Bevölkerung, statt die Einführung emissionsarmer und emissionsfreier PKW auf den St. Nimmerleinstag zu verschieben und immer nur mit den Arbeitsplätzen zu argumentieren?

Mit freundlichen Grüßen

J. Affeldt

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Berlin eMeetingpoint – 14. Juni – Washingtonplatz

Wir treffen am Mittwoch die eTourEurope am Hauptgebäude der TU-Berlin, ab 14.30.

Berlin eMeetingpoint – Elektromobilität erleben!
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Berlin eMeetingpoint

Am 15. Juni auf dem Washingtonplatz / Hauptbahnhof

Nutzen Sie die Gelegenheit die ElektroMOBILität am Mittwoch 14.06.2017 von 16:30 – 18:00 Uhr auf dem Washingtonplatz vor dem Hauptbahnhof zu erleben. Die eTourEurope eRallye Teilnehmer und „1000 EVs in motion!“ Sternfahrer präsentieren eine breite Palette von eFahrzeugen. Schirmherrin des eMeetingpoints ist Umweltministerin Barbara Hendricks. Auf dem Platz wird deutlich, welche Vielfalt es an Elektrofahrzeugen bereits gibt. Bei Gesprächen mit eAuto-Fahrern vor Ort ergibt sich ein realistisches Bild. Der eMeetingpoint bietet ein hautnahes Erlebnis dieser umweltfreundlichen MOBILitätsform und stellt dar, wie leistungsfähig, alltagstauglich und faszinierend ElektroMOBILität heute ist. www.etoureurope.eu/route/14-06-2017-washingtonplatz-berlin

Aktionstag Elektromobilität im Stadion An der Alten Försterei

Der Wirtschaftsrat 1. FC Union e.V. veranstaltet am 14. Juni den „Aktionstag Elektromobilität. Ab 19:00 Uhr präsentieren sich auch die Teilnehmer Fahrzeuge der eTourEurope Rallye. Vor Ort werden verschiedene Fahrzeuge, Techniken und Anwendungsbeispiele gezeigt. Andererseits gibt es auch Gelegenheiten zum Austausch und zum voneinander Lernen – in Form von Impulsvorträgen und Gesprächsrunden.

eTourEurope – 9 Capitals – 9 Days – Langstrecken Rallye

Die eTourEurope – 9 Capitals – 9 Days ist Europas anspruchsvollste ElektroMOBIL Rallye. 13 Teams fahren in 9 Tagen durch 12 Länder und legen dabei 100% elektrisch über 3.600 km zurück. Der eMeetingpoint ist das Etappenziel mit Start in Celle. Ziel der Rallye ist erstens, die Leistungsfähigkeit und die Freude am elektrischen überregionalen Fahren zu demonstrieren. Zweitens möchten die Teilnehmer ElektroMOBILität in ganz Europa erlebbar machen. www.eTourEurope.eu

1000 EVs in motion! – Elektroauto Nutzer Community

Unter dem Motto „1000 EVs in motion!“ laden wir zum ElektroMOBILtreffen auf dem Washingtonplatz / Hauptbahnhof ein. Wer Besitzer eines Elektrofahrzeugs ist – vom Elektrofahrrrad, über eRoller, eBike und eAuto, etc. wird am eMeetingpoint herzlich willkommen geheißen. Sie erhalten kostenlos eine fortlaufende Teilnehmernummer von „1000 EVs in motion!“. Ziel des Projektes ist es, 1000 Elektrofahrzeuge und ihre Fahrer über die 9 Tage der eTourEurope in Bewegung zu setzen und damit Europas größte eMOBIL Community zu schaffen. Für die Besucher ist es ein wertvoller Zugewinn, direkte Informationen aus erster Hand der erfahrenen eFahrzeug-Besitzer zu bekommen. www.etoureurope.eu/1000-evs

Programm
Washingtonplatz / Hauptbahnhof

16:30 – 18:00 eMeetingpoint Berlin
17:30 – 18:00 eTourEurope Siegerehrung der Tageswertung
18:00 Ende der Veranstaltung auf dem Washingtonplatz

Aktionstag Elektromobilität im Stadion An der Alten Försterei

13:00 – 20:00 Präsentationsstände
19:00 – 20:00 Präsentation der eTourEurope eRallye Fahrzeuge

Medien
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Weitere Fotos zum eMeetingpoint in Berlin finden Sie bei Flickr
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Warum sollte meine Gemeinde, Hotel, Arbeitgeber, Einkaufszentrum die E-Mobilität fördern?

Es gab Anfragen: Warum soll meine Gemeinde, Hotel, Arbeitgeber, Einkaufszentrum die E-Mobilität fördern?

Antwort: Weil andere es tun, und langsam ihren Nutzen daraus ziehen – zu Ihrem Nachteil.

Ausführlicher und an die Betreiber, der o.g. Einrichtungen gerichtet:
Achtung – der Text ab jetzt enthält in Teilen Ironie, die ich nicht kenntlich mache.

Niemand muss (derzeit) etwas für die Verbreitung der Elektromobilität tun. Warten Sie ab. Genauso wenig wie vor Jahren irgendein Hotelier WLAN für die Gäste anbieten musste (während die Mitbewerber das bereits taten). Oder Hundenäpfe aufstellen, oder Kinderangebote schaffen. Abwarten war möglich. Gäste abwimmeln, die danach fragten. Gibt es heute noch (ernstzunehmende) Hotels ohne WLAN? Kaum. Also, was ist in der Zwischenzeit passiert? Es hat sich durchgesetzt. Fast jeder, der anfangs zögerlichen Betreiber hat sich umentschlossen. Die Frage ist: Wie viele Gäste hat er an die Mitbewerber durch sein zögern verloren? Und weiterhin: Wie will er diese wieder zurückbekommen? Warum also nicht gleich, wenn ein Trend zu erkennen ist? Der Trend zum WLAN war damals genauso zu erkennen wie heute der Trend zur Elektromobilität. Damit ist man fast schon spät dran, denn jetzt (!) entscheidet sich bereits wo angenehme Kunden demnächst übernachten. Und – wenn es denen gefällt – bleiben sie künftig im Hotel, wo dem Hotelgast eine Lademöglichkeit für E-Autos angeboten wird. Gibt es da Widerspruch? Ich denke nicht. Warum die Vorbehalte also? Ach ja, es sind nur wenige bisher! Aber nun wieder die Frage: Wie viele Gäste wollen Sie an andere Häuser verlieren, und wie gedenken Sie diese später wieder zu bekommen? Sie führen diese Dienstleistung also ein. Wer klug ist, macht dieses früher als später. Punkt.

Erkennen sich nun die Gemeindevertreter wieder im vorgeschriebenen Text? Wiedersprechen Sie mir, wenn Sie um Ansiedlung von Betrieben und Bewohnern oder Häuslebauern schon heute einen Wettbewerb führen? Grundstückspreise, Baumöglichkeiten, Steuern, Infrastruktur, Infrastruktur, Infrastruktur gehören dazu. In Trebbin haben im letzten halben Jahr vier neue E-Autos Zugang gefunden. Das ist in bundesweiter Statistik überdurchschnittlich. Die Leute fühlen sich einfach wohl wegen der bereits vorhandenen und bekannten hervorragenden Lademöglichkeiten. Jetzt (!) ist es noch leicht, sich durch ein gutes Angebot für e-Autofahrer oder Zweiradfahrer hervorzutun, gerade weil die Angebote jetzt (!) noch spärlich sind. Noch. Und noch (!) sind E-Fahrer hervorragend vernetzt. „Borgintelligenz“ – was einer weiß, wissen alle. Profitieren Sie davon!

Und was halten nun die Betreiber, Geschäftsführer, Marktleiter, Chefs von
– Baumärkten
– Supermärkten
– Schwimmbädern
– Ärztehäusern
– Einkaufszentren
– Park-und-Ride-Parkplätzen
– Veranstaltern
– Gemeindeeinrichtungen
– Hotels und Gaststätten (oben bereits genannt)
– Museen, Theatern, Kinos
– Ausflugsattraktionen
– allen Arten von Arbeitgebern
– usw.
von den Gedanken?

Elektromobilität wird zur Normalität werden und die Ladeinfrastruktur. Klar. Nur – einige haben bis dahin den anderen Anbietern die Kunden, Mitarbeiter, Bewohner, Betriebe abgeworben. Nichts weiter.

Ironie-Ende. Niemand muss. Jeder kann. Jetzt.

Nachdenklich ist Hans Kurtzweg

Trebbin macht es (wieder) vor – Ladesäulen beantragt und Förderung bereits genehmigt

Trebbin ist mal wieder „ganz vorne“.

Unser erster von zwei Ladesäulen-Förderanträgen wurde bereits genehmigt während andernorts noch nicht mal Derartiges beantragt wurde. Damit wird der Ausbau der bisher schon hervorragenden Ladesäuleninfrastruktur in der Stadt Trebbin selber weiter nochmals voran getrieben. Die zum Teil zu ersetzenden bisherigen Einzelladepunkte wandern in die Dörfer „weiter raus“. An den bisherigen Standorten soll es dann Ladesäulen mit Doppelladepunkten geben. So etwa. Die Details sind noch offen. Die Benutzung der Ladesäulen ist weiterhin per Knopfdruck „barrierefrei“ und voraussichtlich bis 2019 kostenlos.

Im letzten halben Jahr sind drei Halter mit vier neuen E-Fahrzeugen hinzu gekommen – soweit mir bekannt. Mit entscheidend war die Lademöglichkeit in der Stadt für die Bewohner. Für eine Stadt mit rund 6.500 Einwohnern ist dieser emobile Zuwachs beachtlich. Auf Berliner Verhältnisse (400 mal mehr Einwohner als Trebbin inklusive der zugehörigen Dörfer) umgerechnet müssten dann rund 1.600 Fahrzeuge hinzugekommen sein. Davon ist man in der hochgeförderten Schaufensterregion Berlin weit entfernt. Daran zeigt sich der beachtliche Fortschritt von Trebbin. Oder zeigt es nur die Halbherzigkeit der Großstadt Berlin? Warum verschenkt Berlin nicht auch den Strom bis eine genügend hohe Anzahl von E-Mobilen in Berlin unterwegs ist? Und warum werden nicht mehr Ladesäulen installiert? Und warum werden die nicht ordentlich markiert und konsequent freigehalten von Falschparkern? Der an E-Autofahrer verschenkte Strom würde in Berlin auch in der Größenordnung kleiner-gleich ein Prozent (!) der Kosten für die Strassenbeleuchtung ausmachen (wie in Trebbin). Ist das nicht machbar, wenn man E-Mobile fördern will? Da sind dunkle Wolken am Nachmittag (die die Strassenbeleuchtung früher angehen lassen) teurer als den Strom als E-Autofahrer kostenlos abzugeben! Erschließt sich mir nicht, warum man dies nicht tut. Stattdessen wird in Berlin seit Jahren mit untauglichen Preismodellen „experimentiert“. Alleine der Berliner Senat glaubt an den Erfolg „seines“ Modells in Berlin.

Und die sonstige Umgebung von Trebbin? Luckenwalde, Ludwigsfelde, Jüterbog, Teltow, Großbeeren und so weiter? Hinken jetzt bereits hinter Trebbin hinterher, und der „Abstand“ vergrößert sich wohl weiter. Ich finde das traurig. Brandenburg als Bundesland ist bis auf wenige Ausnahmen unrühmlich bei der Umsetzung der Elektromobilität. Gerade hier – und in Trebbin – gibt es genügend Anlagen, die ortsnah Elektrofahrzeuge mit „Grünem Strom“ aus Erneuerbaren Energien (Wind, Sonnenstrom und Biogas) versorgen können. Über so viel politischen Unwillen schüttele ich den Kopf.

Hans Kurtzweg

100% Kohlestrom…Fakten rund um einen Mythos

ARCHIV - Windenergieanlagen stehen im Sonnenuntergang auf einem Feld im Landkreis Oder-Spree nahe Sieversdorf (Brandenburg), aufgenommen am 12.02.2014. Die Ministerpräsidenten der Bundesländer treffen die Bundeskanzlerin am 01.04.2014 zu einem Gespräch über das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG). Foto: Patrick Pleul/dpa (zu dpa «Nord-Ministerpräsidenten machen sich bei Merkel für Windenergie stark» vom 01.04.2014) +++(c) dpa - Bildfunk+++ | Verwendung weltweit

„Elektroautos sind nur umweltfreundlicher als Verbrenner, wenn sie mit Ökostrom geladen werden. Geladen mit Kohlestrom verursachen sie viel mehr CO2, als ein moderner Verbrenner…“. Solch und ähnliche Phrasen liest man seit Jahren, wenn es um die Ökobilanz von Elektrofahrzeugen geht. Und: Diese Aussagen sind nicht totzukriegen. Grund genug, dem mal nachzugehen und zu fragen: 100% Kohlestrom im Auto…geht das überhaupt?

Um sich der Antwort zu nähern, habe ich die Netzbetreiber e.dis und 50Hertz angeschrieben. Diese kennen die angeschlossenen Erzeugungskapazitäten genau, müssten also helfen können, eine Antwort zu finden.

Ich fasse die Antworten kurz zusammen und dazu beantworten wir zuerst die Frage: Wie kommt Kohlestrom eigentlich zu uns nach Hause?

Kohlekraftwerke sind Großkraftwerke und speisen grundsätzlich in das Übertragungsnetz auf höchster Spannungseben ein. In Deutschland ist das die 230/380 kV-Ebene. Diese Netzebene dient der Verteilung von elektrischer Energie über weite Strecken:

Wie der Grafik zu entnehmen ist, wird die elektrische Energie dann über verschiedene Stufen weiter und weiter verteilt und gelangt über die letzten Transformatoren auf der 230/400 Volt-Ebene in die Haushalte und auch Elektroautos, die zuhause oder an öffentlichen Ladestationen geladen werden. Soweit mit bekannt, sind die Supercharger-Stationen von Tesla am Mittelspannung angeschlossen.

Damit der reine Kohlestrom aus den Kraftwerken in Brandenburg nun zu unseren Steckdosen und Wallboxen gelangen kann, darf auf dem Weg vom 380 kV-Netz zur 230/400 Volt-Ebene nichts dazwischen kommen. Kein „sauberer“ Atom- oder Gasstrom und kein Strom aus anderen Erzeugungsanlagen, die in die unteren Netzebenen einspeisen, z.B. Windparks, PV-Anlagen auf Hausdächern oder BHKW-Anlagen im Wohnblock oder Keller. Insbesondere Strom aus erneuerbaren Quellen hat grundsätzlich Vorrang.

Mit anderen Worten: Kohlestrom gelänge nur dann ins E-Auto, wenn keine anderen Erzeuger dazwischen liegen. Was heißt das? Vereinfacht dargestellt darf keine PV-Anlage in der Nähe des E-Autos ins Netz speisen, es darf sich kein Windrad drehen, dass in den Netzbereich einspeist, kein BHKW, keine Biogasanlage und kein Wasserkraftwerk oder Pumpspeicherwerk. Aber letztlich auch kein anderes Großkraftwerk. Dies ginge, wenn überhaupt, also nur nachts, bei absoluter Flaute und – wie gesagt – wenn nichts anderes Strom ins Netz speist. Dann, und nur dann, gelangt reiner Kohlestrom zum E-Auto. Realistisch?

Möglich ja, aber nur theoretisch. E.DIS sagt, dass angesichts der viele, vielen am Netz angeschlossenen Anlagen zur Erzeugung von „erneuerbarem Strom“ ist eine solche Situation kaum noch darstellbar. Und: Sie sagen auch, dass die technische Entwicklung in Sachen Speicher schnell voran geht. Dies betrifft sowohl den Bereich der Heimspeicher, den Bereich der E-Autos, die selber als Speicher dienen werden, aber auch den Bereich der Großspeicher in Form von Batteriespeichern und Hybrid-Speicheranlagen (Power-to-Gas). Aber auch das Lastmanagement wird immer weiter zunehmen, d.h. das Abschalten oder Hinzuschalten von Lasten, je nach Strommix. Auch heute schon kann jeder selber sein Auto vermehrt tagsüber laden, Apps oder Webseiten nutzen, um Zeiten mit viel Ökostrom zum Laden zu nutzen.

Interessant auch die Aussage von 50Hertz, dem Übertragungsnetzbetreiber im Bereich der neuen Bundesländer:

Das von Ihnen beschriebene Szenario ist aus vielerlei Perspektive sehr unwahrscheinlich. In unserem Netzgebiet sind aktuell 12 GW Braunkohle-Leistung installiert und wir haben 17 GW Grundlast. Selbst wenn jetzt noch Steinkohle dazu käme, würde das nicht ausreichen. Außerdem weht eigentlich immer irgendwo ein bisschen Wind plus PV tagsüber, die beide laut EEG Vorrang bei der Einspeisung haben. Eine Deckung des Energiebedarfs mit nur einem Energieträger ist in unserem Netzgebiet aktuell nicht möglich. Es ist immer ein Mix, der mal mehr und mal weniger grün ist.

Und weiter:

Grundsätzlich gilt bei der E-Mobilität: Die Klimabilanz von E-Fahrzeugen hängt maßgeblich vom Zeitpunkt/Zeitraum ihrer Ladung ab. An sonnen- und windreichen Tagen ist die Bilanz besser. Nachts ist sie eher schlechter.

100% Kohlestrom geht also gar nicht.

Zudem muss man Begrifflichkeiten neu ordnen. Die klassische Grundlast gibt es nicht mehr. Vielmehr sprechen die Fachleute von „verbleibender Last“ bzw. residualer Last. Damit ist gemeint, dass fossil betriebene Kraftwerke mehr und mehr in die Rolle gedrängt werden, die noch verbleibende Last nach der Einspeisung der neuen Energien abzudecken.

Fazit: Aussagen der o.g. Art sind sinnlos und entbehren dem nötigen technischen Verständnis, da es den Fall, dass ein E-Auto mit 100% Kohlestrom physikalisch geladen wird, praktisch nicht mehr gibt, im Netzgebiet der 50Hertz sogar technisch nicht möglich ist. Auch in Berlin nicht, da dort seit Kurzem keine Kohle zur Stromerzeugung mehr genutzt wird.

Damit kann man beruhigt mit dem Bundesdurchschnitt rechnen, d.h. mit aktuell 480 Gramm CO2/100 km und weniger, je nach Situation und Ort. Und bereits mit dem maximalen Mix-Wert erreichen die meisten Elektroautos CO2-Werte pro km, von denen so gut wie alle Verbrenner nur träumen können (im Durchschnitt nämlich um die 70 g pro km; die besten Hybridfahrzeuge schaffen im optimalen Fall 80-90 g CO2 pro km). Man könnte auch sagen: Das Elektroauto fährt Tag für Tag sauberer, der Verbrenner wird das nie erreichen, vor allem nicht die Bestandsfahrzeuge, denn deren Emissionsmengen sind nicht mehr zu beeinflussen. Dagegen profitiert auch das älteste E-Auto augenblicklich von Verbesserungen im Strommix.

Wer tiefer in die Materie einsteigen will, dem sei der Almanach 2016 von 50Hertz empfohlen, Download hier: http://www.50hertz.com/Portals/3/Content/Dokumente/Medien/Publikationen/2016/170425_50Hertz_Almanach-DE.PDF

Quellen:

  • e.dis
  • 50Hertz

Autor:

J. Affeldt