Sauber, günstig, sinnvoll: gesteuertes Laden von Elektrofahrzeugen

Was haben eine Wärmepumpe, eine Elektroheizung und ein Elektroauto gemeinsam? Richtig: Sie verbrauchen Strom. Was trennt sie? Die Wärmepumpen und die Elektroheizungen dürfen von reduzierten Stromtarifen profitieren, die Elektrofahrzeuge nicht. Halt! So war es bisher, denn Paragraph 14a des EnWG besagt nun klar und deutlich:

„Betreiber von Elektrizitätsverteilernetzen haben denjenigen Lieferanten und Letztverbrauchern im Bereich der Niederspannung, mit denen sie Netznutzungsverträge abgeschlossen haben, ein reduziertes Netzentgelt zu berechnen, wenn mit ihnen im Gegenzug die netzdienliche Steuerung von steuerbaren Verbrauchseinrichtungen, die über einen separaten Zählpunkt verfügen, vereinbart wird. Als steuerbare Verbrauchseinrichtung im Sinne von Satz 1 gelten auch Elektromobile.“

Damit ist der Weg frei, reduzierte Stromtarife („Autostrom“) auch für Elektrofahrzeuge anzubieten und zu nutzen. Voraussetzung ist das Vorhandensein eines separaten Stromzählers mit Tarifsteuergerät, der den Strombezug zu den Sperrzeiten, die durch die lokalen Netzbetreiber festgelegt werden, zu unterbrechen. Haushalte, die bereits via Wärmepumpe oder Elektroheizungen heizen, haben solch einen Stromzähler bereits und können die Wallbox für das Elektrofahrzeug daran anschließen. Fürs Laden kann das der gleiche Tarif genutzt werden (kWh-Preis: 16-19 Ct, Grundgebühr für den Zähler: 3-10 Euro; je nach Anbieter und Tarif). Angemerkt sei, dass bereits seit längerer Zeit die frei Wahl des Stromanbieters für „Heizstrom“ möglich ist. Der Zwang beim lokalen Grundversorger den Heizstrom zu beziehen existiert nicht mehr.

Auf die ganze Geschichte bin ich selber durch das Autostrom-Angebot des Anbieters „natürlich-grün-Strom“ gekommen und habe daraufhin beschlossen, einen solchen separaten Zähler installieren zu lassen, da bei uns ohnehin der Umsteig von Erdgas auf Wärmepumpe beschlossene Sache ist. Der Zähler hätte also sowieso eingebaut werden müssen.

Schnell war ein kompetenter Elektriker gefunden. Gebauso schnell wurde dann aber der Antrag beim zuständigen Netzbetreiber (e.dis, Brandenburg) abgelehnt. Erst ein energisches Schreiben an den Netzbetreiber mit Verweis auf den o.g. Paragraphen führte zum Einlenken der e.dis. Der Weg war damit frei.

Danach ging alles sehr schnell. Der Zählerkasten samt Verteilung war an einem Tag installiert, die vorhandene Wallbox daran angeschlossen (vorher am Haushaltsstrom) und nach wenigen Tagen wurde der neue Zähler eingebaut. Und bereits in der ersten Nacht erfolgt die erste Ladung zum günstigen Stromtarif. Die Renault ZOE wurde auf Ladung ab 2 Uhr nachts programmiert – am Morgen war sie vollständig geladen. Bereits die erste Ladung ersparte mehr als einen Euro Stromkosten.

Sinn und Zweck ist aber nicht nur das kostengünstige Laden (bei uns nun € 1,89 pro 100 km). Das gesteuerte Laden bringt natürlich auch Vorteile für das Stromnetz. Denn warum muss ein eAuto dann laden, wenn mittags oder abends alle Haushalte ihr Essen kochen und die Netz stark belastet werden? Eine ZOE zieht beim Laden bis zu 22 kW. Das entspricht dem Grundverbrauch von rund 100 Haushalten bzw.  dem „Kochverbrauch“ von locker 4-5 Haushalten. Wenn das mehr und mehr Elektrofahrzeuge so machen, kommt das lokale Netz sehr schnell an seine Grenzen. Ausbau- und Umrüstkosten sind die Folge, die auf die Netzkunden umgelegt werden. Dies ergibt überhaupt keinen Sinn, zumal es in so gut wie allen Fällen kein Problem ist, tagsüber und abends für 1,5 Stunden auf die Möglichkeit zu verzichten, das Auto zu laden (Sprerrzeiten des Zählers). Im Notfall kann via Schuko an einer normalen Außendose jederzeit geladen werden.

Weiter gedacht: Warum können nicht viel mehr Haushaltsgeräte, vor allem Kühl- und Gefriergeräte, tagsüber und am Abend mal eine kurze Pause machen, um die Netze zu entlasten? Gerade diese Geräte sind dauerhaft in Betrieb, jeder Haushalt hat sie und verbrauchen tun sie dazu auch nennenswerte Strommengen.

Noch weiter gedacht heißt das: Stromverbrauch muss in Zukunft viel mehr als heute gesteuert stattfinden können, z.B. nach Belastung der Netze und/oder nach Erzeugung aus Wind, Sonne, Biomasse, Wasserkraft oder Füllstand von Stromspeichern. Die Energiewende wird ohne intelligente Nutzung nicht gelingen. Ich habe vor längerer Zeit gelesen: 60% erneuerbare Energie sind problemlos in die aktuellen Netze integrierbar, wenn die StromNUTZUNG viel stärker als bisher gesteuert wird. Und diese Aussage stammte von einem der großen Netzbetreiber. Erst danach wird es ohne Speicher und/oder gesteuerte Industrieproduktion bzw. gezielte Power-to-Gas-Produktion nicht mehr gehen.

Zurück zu unserem Stromzäherprojekt. Wie bereits gesagt, kann man jeden angebotenen „Heizstrom“-Stromtarif zum Laden des E-Autos nutzen; es gibt (noch) keinen Zwang zu einem speziellen Autostromtarif…obwohl ich mir vorstellen kann, dass unsere Bundesregierung ab Erreichen einer bestimmten Anzahl an Elektrofahrzeugen, über die Einführung eines solchen (besteuerten) „Autostromtarifes“ nachdenken wird (als Ersatz für verminderte Mineralölsteuereinnahmen). Vlt wird auch die gesamte PKW-Besteuerung geändert, d.h. Steuern pro Fahrzeug und nicht mehr nach getankten Litern oder geladenen Kilowattstunden. Bislang kenne ich auch nur einen Stromanbieter, der explizieht einen Autostromtarif anbietet. Aber dies kann und wird sich sicher ändern, wenn mehr und mehr E-Autonutzer danach fragen bzw. diesen einfordern.

Wie auch immer: Der Anfang ist gemacht. Bitte nachmachen.

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eStammtisch am 29.9.2017

Am Freitag, den 29.9.217, findet der nächste eStammtisch der Interessengemeinschaft Elektromobilität Berlin-Brandenburg statt. Beginn ist gegen 19 Uhr in den Räumlichkeiten von BerlinEvent, Am Karlsbad 11, 10785 Berlin.

Anmeldung erbeten via Doodle-Umfrage: http://doodle.com/poll/kaidek8zvzuwgbi8

Dort kann die Teilnahme am eStammtisch getrennt von der Teilnahme am E-Shuttle eingetragen werden. Wir bitten alle Gäste, sich anzumelden und gemeinsam für das leibliche Wohl zu sorgen. Getränke sind vor Ort erhältlich.

Wir freuen uns auf zahlreiche Gäste, interessante Gespräche und aufschlussreiche Erfahrungsberichte. Für Einsteiger und alte Hase der Elektromobilität.

Focus online räumt mit Mythen auf…fast…

Der Focus will heute mit Mythen und Halbwahrheiten zu Elektroautos aufräumen…das gelingt halbwegs gut, jedoch fehlt, wie so oft, der tiefere Blick. Hier meine ANtwort an die Autoren:

Sehr geehrter Herr Viehmann,
sehr geehrter Herr Reitberger,

mit Interesse habe ich den o.g. Beitrag gelesen. Zunächst einmal an Dank an Sie beide, dass Sie versuchen, mit den bekannten Mythen und Halbwahrheiten aufzuräumen und dass Sie vor allem die typischen Argumente „Reichweite“ und „Ladezeit“ gar nicht mehr aufgenommen haben. Dennoch will ich auf ein paar wenige Punkte kurz eingehen, da ich in Ihrem Beitrag die nötige Tiefe vermisse:

1. Wie Sie z.B. auf gerade 93 g CO2 pro km bei einem Auto A2 TDI kommen, ist nicht nachzuvollziehen. Abzgl. der Vorkette (15%) durch die Treibstoffproduktion (Förderung, Transport, Verarbeitung, Lagerung) verbleiben gerade 80 g CO2, die der A2 pro km emittieren dürfte. Dies entspricht einem Verbrauch von 3 Litern pro 100 km. Der Durchschnittswert bei Spritmonitor.de liegt bei 4,84 l/100 km. Kaum anzunehmen, dass in der Realität lediglich 3 Liter durch den Motor laufen, insb. wenn die Nutzer kein Spritspartraining absolviert haben. Weiterhin ist zu beachten, dass die CO2-Emissionen von Diesel-PKW durch den Verbrauch von AdBlue negativ belastet werden.

2. Sie zitieren in Pkt 3. erneut die schwedische Studie zur Akkuproduktion. Dazu sind ja massenhaft Kommentare entstanden, die die Schwächen der Studie aufzeigen. Insb. fehlt ja der Vergleich zu den CO2-Emissionen, die durch die Produktion, der Ersatzstoffe und Ersatzteile bei einem Verbrenner zusammenkommen. Ohne eine Aufrechnung, die auch die Vorkette der Kraftstoffproduktion miteinbezieht, machen solche Aussagen keinen Sinn. Auch die Produktion eines PKWs mit Verbrennungsmotor ist sehr energieintensiv, wie auch der Betrieb und die Produktion der Kraftstoffe und Ersatzteile.

3. Ob sich ein E-Auto finanziell lohnt oder nicht…in dieser Diskussion/Betrachtung fehlt vollkommen die Betrachtung der gesamtgesellschaftlichen Kosten der Nutzung fossiler Energieträger. Wie hoch sind deren Folgekosten, z.B. Klimaschäden, Gesundheit, die die Allgemeinheit zu tragen hat. Eine Gesamtbetrachtung zeigt, was sich lohnt und was nicht.

4. Die Aussage zu den schmalen Reifen gilt vlt für den i3, nicht aber für Fhz., die mit normalen Reifen fahren werden und mit denen nicht laufend Beschleunigungsorgeln durchgeführt werden. Unser Peugeot iON hatte nach 56.500 km (5 Jahre Laufzeit) weder Kapazitätsverlust am Akku noch einen übermäßigen Abrieb an den Reifen.

5. Vollgas…Himmel, in welchem Jahr leben wir, als dass man sich darüber Gedanken machen sollte…retro…80er…

Mit freundlichen Grüßen

 

AW: Fakt ist!

Sehr geehrter Herr Affeldt,

vielen Dank für Ihre ausführliche E-Mail. Gestatten Sie mir, dass ich auf die einzelnen Punkte kurz eingehe.

Ich habe in der MDR-Sendung versucht, die Diskussion zu versachlichen. Klar ist, dass die deutsche Automobilindustrie selbst ein großes Interesse daran hat, die Luftqualität in den Städten zu verbessern. Allerdings sind wir davon überzeugt, dass es bessere und intelligentere Maßnahmen gibt als Fahrverbote (dies wurde im Übrigen in der Sendung von den anderen Teilnehmern am Ende der Diskussion ähnlich gesehen): Verflüssigung des Verkehrs, Grüne Welle, Digitalisierung des Parksuchverkehrs, Erneuerung von Bus- und Taxi-Flotten.

Zu Punkt 1: Der Dieselanteil bei Pkw der Segmente Klein- und Kompaktklasse ist traditionell geringer als in der Mittelklasse oder darüber. Zudem rechnet sich ein Diesel-Pkw erst bei einer höheren Jahreslaufleistung, da die Kfz-Steuer für Diesel-Pkw etwa doppelt so hoch ist, verglichen mit einem entsprechenden Benziner-Modell. Unter diesen Prämissen ist der Diesel die effizienteste Antriebsart.

Zu Punkt 2: Bei dem Zielwert 95 Gramm CO2/km handelt es sich um eine Vorgabe, die EU-weit bei den Pkw-Neuzulassungen im Jahr 2020/2021 erreicht werden muss. Die 95 Gramm sind also ein Durchschnittswert, je nach Flotte sind den Herstellern unterschiedliche Zielgrößen zugeordnet. Der NOx-Grenzwert von 80 mg/km bezieht sich hingegen auf jede einzelne Euro-6-Diesel-Neuzulassung, es ist also eine EU-Vorgabe, die je Fahrzeug gilt. Grundlage ist der NEFZ-Zyklus. Dieser wird ab September 2017 für neu typprüfte Modelle und ab September 2018 für alle Pkw-Neuzulassungen durch den neuen Prüfzyklus WLTP abgelöst, der wesentlich realitätsnäher als der veraltete NEFZ-Zyklus ist. Hinzu kommt, dass künftig EU-weit ein Straßentest (RDE, Real Driving Emissions) vorgeschrieben ist, der insbesondere den NOx-Emissionen auf der Straße sehr enge Grenzen setzt. Erste Modelle mit Motoren, die mit Blick auf RDE entwickelt wurden, sind bereits verfügbar. Tests haben ergeben, dass deren NOx-Emissionen auf der Straße sogar noch den NEFZ-Laborwert (80 mg) deutlich unterschreiten.

Ihre Vermutung, dass es „noch Jahre bis Jahrzehnte dauern wird“, bis der Diesel die Grenzwerte einhält, ist daher unbegründet, die EU hat hier klare Vorgaben gemacht, die einzuhalten sind. Falls nicht, können diese Fahrzeuge nicht zugelassen werden.

Zu Punkt 3: Die Sendung hat sich – und das war die Entscheidung des MDR – bewusst auf den Diesel konzentriert. Die deutsche Automobilindustrie verfolgt seit vielen Jahren ihre „Fächerstrategie“, die alle Optionen umfasst: Optimierung der klassischen Antriebe Benziner und Diesel, Entwicklung alternativer Antriebe (Elektroantrieb, Plug-in-Hybrid, Wasserstoff etc.), Entwicklung sogenannter „e-fuels“, die aus Windenergie gewonnen werden und per Definition CO2-neutral sind. In der „Plattform Urbane Mobilität“ beschäftigen wir uns – zusammen mit mehreren großen deutschen Städten – intensiv mit der Frage, wie künftig die Mobilität in Städten optimiert werden kann. Nur als Hinweis: Der Diesel hat seit über zehn Jahren serienmäßig einen Partikelfilter, insofern stellt sich die Feinstaubfrage nicht mehr.

Zu Punkt 4: Wie erläutert, kommt in Kürze europaweit der Straßentest RDE, der den NOx-Emissionen von Diesel-Pkw sehr enge Grenzen setzt und – die Messtoleranzen herausgerechnet – in etwa NOx-Werte vorgibt wie im Labor (NEFZ). Der Rollenprüfstand wird allerdings auch beim neuen Labortest WLTP erforderlich sein, um Vergleichbarkeit von Modellen und über Zeiträume hinweg sicherzustellen. Ihre Bewertung, Herr Affeldt, dass der Rollenprüfstand „komplett uninteressant“ sei, wird daher von Fachleuten – in Brüssel wie in Berlin – nicht geteilt. Wir brauchen beides: Den Labortest WLTP und den Straßentest RDE.

Zu Punkt 5: Die Ökobilanz ist eine andere Fragestellung als die, wie die Luftqualität in Städten verbessert werden kann. Bei Elektroautos kommt es z. B. darauf an, welche „Art“ Strom eingesetzt wird: Stammt die elektrische Energie von Kohlekraftwerken, dann ist die Ökobilanz eines E-Autos sogar schlechter als bei einem modernen Diesel. Der CO2-Vorteil des Diesel ist gegenüber dem Benziner klar und beträgt bis zu 15 Prozent.

Zu Punkt 6: Die Partikelfilter werden bereits seit über zehn Jahren flächendeckend bei Neufahrzeugen eingesetzt, die Technologie wurde immer weiter verbessert. Die Langzeitqualität moderner Diesel ist nachweisbar.

Zu Punkt 7: Das UBA hat Äpfel mit Birnen verglichen, da die Frage nicht segmentspezifisch gestellt wurde. Korrekt müsste man ein Modell aus der Kompaktklasse (jeweils Diesel/Benziner) miteinander vergleichen. Dann stimmt die o.g. Aussage, dass der Diesel bis zu 15 Prozent niedrigere CO2-Emissionen hat. Wenn man jedoch den gesamten CO2-Wert für die Diesel-Population nimmt – und mit der aller Benziner vergleicht, kommt man zu Aussagen, die Statistiker nicht ernst nehmen können. Einfach ausgedrückt: Ein Kleinwagen mit Ottomotor hat geringere CO2-Werte als ein großes Auto mit Diesel. Diese Aussage gilt dann allerdings auch umgekehrt – welche Schlussfolgerungen sollten daraus gezogen werden?

Zu Ihrem Schlusssatz: Die deutsche Automobilindustrie investiert allein für die Entwicklung von alternativer Antriebe (Elektro) bis zum Jahr 2020 rund 40 Mrd. Euro. Auch der klassische Antriebsstrang wird kontinuierlich verbessert. Wir rechnen damit, dass im Jahr 2025 etwa 15 bis 25 Prozent der Pkw-Neuzulassungen einen E-Antrieb haben werden. Wir zählen bereits heute weltweit zu den Leitanbietern in der Elektromobilität. Wir halten es für richtig, dass Deutschland zudem das Ziel hat, Leitmarkt zu werden. Die Einführung emissionsarmer und emissionsfreier Pkw nimmt immer mehr Fahrt auf: Bis zum Jahr 2020 werden wir die Zahl der E-Modelle von heute 30 auf rund 100 mehr als verdreifachen. Allerdings werden wir auch in den kommenden Jahren moderne Diesel und Benziner benötigen. Umso wichtiger ist es, dass der moderne Diesel mit RDE dazu beiträgt, die NOx-Emissionen deutlich zu senken.

Mit freundlichen Grüßen / With kind regards

Eckehart Rotter

Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)

German Association of the Automotive Industry
Leiter Abteilung Presse / Head of Press Department
Behrenstr. 35, 10117 Berlin
Germany
Tel. +49 30 897842-120
Fax +49 30 897842-603
Mail rotter

URL http://www.vda.de

Folgen Sie uns auf Twitter: Unter @VDA_online gibt es News und Infos zur deutschen Automobilindustrie.

Von: Julian Affeldt [mailto:julian.affeldt@outlook.com]
Gesendet: Dienstag, 27. Juni 2017 05:48
An: Rotter, Eckehart
Cc: IGEMBB-Blog
Betreff: Fakt ist!

Sehr geehrter Herr Rotter,

heute habe ich eine Aufzeichnung der Fakt ist!-Sendung gesehen. Ich muss sagen, ich war ziemlich schockiert. Ein wenig Demut gegenüber den Menschen, die unter den Abgaswolken der ach so sauberen Diesel-PKW leiden müssen, wäre angebracht gewesen. Stattdessen verstecken Sie sich mit fadenscheinigen Argumenten hinter den Testverfahren („Die Fahrzeugen müssen nur auf der Rolle sauber sein“). Wer so etwas sagt (und vlt auch wirklich der Meinung ist, dass das so in Ordnung ist), der handelt zynisch. Wahrscheinlich wohnen sie an einem Ort, an dem sie den Dreck der Fahrzeuge nicht täglich einatmen müssen. Haben keine Kinder, die auf dem Weg zur Schule oder zur Kita Feinstauch und Stickoxide einatmen müssen. Oder haben keine älteren Verwandten, die kaum noch das Fenster zum Lüften öffnen können.

Wesentlicher aber sind die Fakten und Tatsachen, die Sie verschwiegen haben:

  1. Wirklich „saubere“ Dieselmotoren sind und werden so teuer, dass sie, wenn überhaupt, nur noch in bestimmten PKW-Klassen zu vermarkten sein werden. Der Ausstieg von Volvo aus der Weiterentwicklung des Diesels spricht zudem Bände.
  2. Es noch Jahre bis Jahrzehnte dauern wird, bis der Diesel die mal formulierten Grenzwerte für CO2 und NOx wirklich auf der Straßen einhalten wird – Korrelationsfaktoren und ihre Lobbyarbeit machen es möglich (siehe ihr eigenen Veröffentlichungen zur Einführung des WLTP). So bleiben die 95 g CO2 und 80 mg NOx pro km auf lange Sicht nur auf dem Papier stehen, während andere Antriebssysteme das schon seit Jahren real möglich machen.
  3. Sie haben wundervoll verschwiegen, dass andere Antriebskonzepte, die es seit Jahren gibt, sowohl bei CO2 als auch beim NOx und den Feinstäuben um Längen besser sind, als der Diesel.
  4. Dass Sie die Einhaltung der Grenzwerte nur auf dem Rollenprüfstand verteidigen, ist zynisch. Da frage ich mich: Kann oder will die dt. Automobilindustrie die Grenzwerte im Realbetrieb nicht einhalten. Ob das gesetzlichen Regelungen entspricht oder nicht: Die Menschen wohnen nicht am Rollenprüfstand, sondern in Berlin, Potsdam, München oder Stuttgart – dort müssen die Autos die Grenzwerte einhalten, oder noch besser emissionsfrei fahren. Dort und nur dort. Der Rollenprüfstand ist komplett uninteressant. Und auch nicht nur im Sommer, sondern immer. Wenn das mit den modernen Dieselmotoren nicht möglich ist, dann sind das Entwicklungen für die Mülltonne.
  5. Der Runde schuldig geblieben sind Sie auch in Sachen Ökobilanz. Veröffentlichen Sie als VDA doch endlich mal eine ehrliche Ökobilanz z.B. von AdBlue. Welche Rohstoffe werden dafür benötigt, wie groß sind die Energiemengen, die zur Herstellung, Transport und Verteilung benötigt werden? Ist der Diesel dann immer noch ihr „Klimaretter“ ohne den es nicht geht? Da bin ich aber mal gespannt.
  6. Dann erzählen Sie und bitte auch gleich noch etwas über die beschleunigte Alterung der Katalysatoren in Diesel-PKW, u.a. hervorgerufen durch thermische Effekte beim Freibrennen des Partikelfilters.
  7. Ich denke auch, dass es an der Zeit wäre, das Märchen vom Klimaretter Diesel endlich zu beenden. Erneut wurden durch das UBA Zahlen vorgelegt, die zeigen, dass die Flotte der Diesel-PKW kein Gramm weniger emittiert, als die Flotte der Benziner. Ob der Diesel das könnte, spielt da keine Rolle und interessiert die Menschen nicht.

Wieso kann also der VDA nicht aus seiner Haut und macht sich zum Anwalt der Bevölkerung, statt die Einführung emissionsarmer und emissionsfreier PKW auf den St. Nimmerleinstag zu verschieben und immer nur mit den Arbeitsplätzen zu argumentieren?

Mit freundlichen Grüßen

J. Affeldt

Gesendet von Mail für Windows 10

Fakt ist!

Sehr geehrter Herr Rotter,

heute habe ich eine Aufzeichnung der Fakt ist!-Sendung gesehen. Ich muss sagen, ich war ziemlich schockiert. Ein wenig Demut gegenüber den Menschen, die unter den Abgaswolken der ach so sauberen Diesel-PKW leiden müssen, wäre angebracht gewesen. Stattdessen verstecken Sie sich mit fadenscheinigen Argumenten hinter den Testverfahren („Die Fahrzeugen müssen nur auf der Rolle sauber sein“). Wer so etwas sagt (und vlt auch wirklich der Meinung ist, dass das so in Ordnung ist), der handelt zynisch. Wahrscheinlich wohnen sie an einem Ort, an dem sie den Dreck der Fahrzeuge nicht täglich einatmen müssen. Haben keine Kinder, die auf dem Weg zur Schule oder zur Kita Feinstauch und Stickoxide einatmen müssen. Oder haben keine älteren Verwandten, die kaum noch das Fenster zum Lüften öffnen können.

Wesentlicher aber sind die Fakten und Tatsachen, die Sie verschwiegen haben:

  1. Wirklich „saubere“ Dieselmotoren sind und werden so teuer, dass sie, wenn überhaupt, nur noch in bestimmten PKW-Klassen zu vermarkten sein werden. Der Ausstieg von Volvo aus der Weiterentwicklung des Diesels spricht zudem Bände.
  2. Es noch Jahre bis Jahrzehnte dauern wird, bis der Diesel die mal formulierten Grenzwerte für CO2 und NOx wirklich auf der Straßen einhalten wird – Korrelationsfaktoren und ihre Lobbyarbeit machen es möglich (siehe ihr eigenen Veröffentlichungen zur Einführung des WLTP). So bleiben die 95 g CO2 und 80 mg NOx pro km auf lange Sicht nur auf dem Papier stehen, während andere Antriebssysteme das schon seit Jahren real möglich machen.
  3. Sie haben wundervoll verschwiegen, dass andere Antriebskonzepte, die es seit Jahren gibt, sowohl bei CO2 als auch beim NOx und den Feinstäuben um Längen besser sind, als der Diesel.
  4. Dass Sie die Einhaltung der Grenzwerte nur auf dem Rollenprüfstand verteidigen, ist zynisch. Da frage ich mich: Kann oder will die dt. Automobilindustrie die Grenzwerte im Realbetrieb nicht einhalten. Ob das gesetzlichen Regelungen entspricht oder nicht: Die Menschen wohnen nicht am Rollenprüfstand, sondern in Berlin, Potsdam, München oder Stuttgart – dort müssen die Autos die Grenzwerte einhalten, oder noch besser emissionsfrei fahren. Dort und nur dort. Der Rollenprüfstand ist komplett uninteressant. Und auch nicht nur im Sommer, sondern immer. Wenn das mit den modernen Dieselmotoren nicht möglich ist, dann sind das Entwicklungen für die Mülltonne.
  5. Der Runde schuldig geblieben sind Sie auch in Sachen Ökobilanz. Veröffentlichen Sie als VDA doch endlich mal eine ehrliche Ökobilanz z.B. von AdBlue. Welche Rohstoffe werden dafür benötigt, wie groß sind die Energiemengen, die zur Herstellung, Transport und Verteilung benötigt werden? Ist der Diesel dann immer noch ihr „Klimaretter“ ohne den es nicht geht? Da bin ich aber mal gespannt.
  6. Dann erzählen Sie und bitte auch gleich noch etwas über die beschleunigte Alterung der Katalysatoren in Diesel-PKW, u.a. hervorgerufen durch thermische Effekte beim Freibrennen des Partikelfilters.
  7. Ich denke auch, dass es an der Zeit wäre, das Märchen vom Klimaretter Diesel endlich zu beenden. Erneut wurden durch das UBA Zahlen vorgelegt, die zeigen, dass die Flotte der Diesel-PKW kein Gramm weniger emittiert, als die Flotte der Benziner. Ob der Diesel das könnte, spielt da keine Rolle und interessiert die Menschen nicht.

Wieso kann also der VDA nicht aus seiner Haut und macht sich zum Anwalt der Bevölkerung, statt die Einführung emissionsarmer und emissionsfreier PKW auf den St. Nimmerleinstag zu verschieben und immer nur mit den Arbeitsplätzen zu argumentieren?

Mit freundlichen Grüßen

J. Affeldt

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Berlin eMeetingpoint – 14. Juni – Washingtonplatz

Wir treffen am Mittwoch die eTourEurope am Hauptgebäude der TU-Berlin, ab 14.30.

Berlin eMeetingpoint – Elektromobilität erleben!
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Berlin eMeetingpoint

Am 15. Juni auf dem Washingtonplatz / Hauptbahnhof

Nutzen Sie die Gelegenheit die ElektroMOBILität am Mittwoch 14.06.2017 von 16:30 – 18:00 Uhr auf dem Washingtonplatz vor dem Hauptbahnhof zu erleben. Die eTourEurope eRallye Teilnehmer und „1000 EVs in motion!“ Sternfahrer präsentieren eine breite Palette von eFahrzeugen. Schirmherrin des eMeetingpoints ist Umweltministerin Barbara Hendricks. Auf dem Platz wird deutlich, welche Vielfalt es an Elektrofahrzeugen bereits gibt. Bei Gesprächen mit eAuto-Fahrern vor Ort ergibt sich ein realistisches Bild. Der eMeetingpoint bietet ein hautnahes Erlebnis dieser umweltfreundlichen MOBILitätsform und stellt dar, wie leistungsfähig, alltagstauglich und faszinierend ElektroMOBILität heute ist. www.etoureurope.eu/route/14-06-2017-washingtonplatz-berlin

Aktionstag Elektromobilität im Stadion An der Alten Försterei

Der Wirtschaftsrat 1. FC Union e.V. veranstaltet am 14. Juni den „Aktionstag Elektromobilität. Ab 19:00 Uhr präsentieren sich auch die Teilnehmer Fahrzeuge der eTourEurope Rallye. Vor Ort werden verschiedene Fahrzeuge, Techniken und Anwendungsbeispiele gezeigt. Andererseits gibt es auch Gelegenheiten zum Austausch und zum voneinander Lernen – in Form von Impulsvorträgen und Gesprächsrunden.

eTourEurope – 9 Capitals – 9 Days – Langstrecken Rallye

Die eTourEurope – 9 Capitals – 9 Days ist Europas anspruchsvollste ElektroMOBIL Rallye. 13 Teams fahren in 9 Tagen durch 12 Länder und legen dabei 100% elektrisch über 3.600 km zurück. Der eMeetingpoint ist das Etappenziel mit Start in Celle. Ziel der Rallye ist erstens, die Leistungsfähigkeit und die Freude am elektrischen überregionalen Fahren zu demonstrieren. Zweitens möchten die Teilnehmer ElektroMOBILität in ganz Europa erlebbar machen. www.eTourEurope.eu

1000 EVs in motion! – Elektroauto Nutzer Community

Unter dem Motto „1000 EVs in motion!“ laden wir zum ElektroMOBILtreffen auf dem Washingtonplatz / Hauptbahnhof ein. Wer Besitzer eines Elektrofahrzeugs ist – vom Elektrofahrrrad, über eRoller, eBike und eAuto, etc. wird am eMeetingpoint herzlich willkommen geheißen. Sie erhalten kostenlos eine fortlaufende Teilnehmernummer von „1000 EVs in motion!“. Ziel des Projektes ist es, 1000 Elektrofahrzeuge und ihre Fahrer über die 9 Tage der eTourEurope in Bewegung zu setzen und damit Europas größte eMOBIL Community zu schaffen. Für die Besucher ist es ein wertvoller Zugewinn, direkte Informationen aus erster Hand der erfahrenen eFahrzeug-Besitzer zu bekommen. www.etoureurope.eu/1000-evs

Programm
Washingtonplatz / Hauptbahnhof

16:30 – 18:00 eMeetingpoint Berlin
17:30 – 18:00 eTourEurope Siegerehrung der Tageswertung
18:00 Ende der Veranstaltung auf dem Washingtonplatz

Aktionstag Elektromobilität im Stadion An der Alten Försterei

13:00 – 20:00 Präsentationsstände
19:00 – 20:00 Präsentation der eTourEurope eRallye Fahrzeuge

Medien
Logos, Fotos, Flyer, etc.
Weitere Fotos zum eMeetingpoint in Berlin finden Sie bei Flickr
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