Und täglich grüßt das Murmeltier…

Wir haben ja schon mehrfach darüber geschrieben: Kohlestrom. Ach, immer wieder…Kohlestrom. Dieses Mysterium ist wohl nicht auszurotten: Da wir in Deutschland noch recht viel Strom aus Kohle erzeugen, wird davon auch viel im Elektroauto landen und so wird das Elektroauto zum Schmutzfinken ohne Auspuff. Schlimmer noch: Schmutziger als ein Verbrenner.

Zuletzt mussten wir solche Äußerungen auch vom Ökoinstitut lesen. In einem Interview sagte Dr. Bulach dieser Tage wie folgt:

Dass in Deutschland noch (viel zu viel) Kohlestrom im Strommix vorhanden ist, ist klar. Warum nun genau dieser Strom (Strommix) für Elektroautos genutzt wird, ist gar nicht klar. Ich kenne z.B. keine einzige öffentliche Stromtankstelle in Berlin, die NICHT durch einen Ökostromanbieter beliefert wird. Bilanziell lädt man dort Ökostrom. Und sicher nutzt auch die Mehrheit der Elektrofahrer Ökostrom und produziert vlt. sogar eigenen Solarstrom.

Auf der technisch-physikalischen Seite laden Elektroautos dort natürlich keinen reinen Ökostrom. Aus welchem Kraftwerk oder von welchem Erzeuger der vor Ort geladenen Strom nun gerade kommt, ist gar nicht so einfach nachzuvollziehen. Das kann reiner Kohlestrom sein, genauso gut aber auch 100% Windstrom. Oder eben ein Mix. Nehmen wir aber mal für einen Moment an, der vor Ort an einer Ladestaton geladenen Strom stamme tatsächlich zu 100% aus einem Kohlekraftwerk. Was bedeutet dieses „Horrorszenario“ für die CO2-Bilanz eines Elektroautos nun wirklich?

Pro erzeugter Kilowattstunde aus einem Kohlekraftwerke liest man Zahlen zwischen 820 g CO2 (IPCC, 2014) und 1140 g CO2 (http://www.volker-quaschning.de/datserv/CO2-spez/index.php), je nach Art der Kohle und Herkunft. Nehmen wir als Durchschnitt nun 1000 g CO2 pro kWh an. Auch beim Öl und Gas gibt es Varianzen, vor allem je nach Herkunft und Transportweg (siehe unten).

Als Referenzfahrzeug nehmen wir ein Elektroauto mittlerer Größe und gehen von einem Stromverbrauch von 15 kWh/100 km aus. Diesen Wert nehmen wir als Durchschnittswert (Sommer/Winter) inkl. Ladeverluste an.

Für eine Strecke von 100 km werden also bei der Nutzung von Kohlestrom rund 15 kg CO2 freigesetzt, pro Kilometer sind das 150 Gramm. Hört sich erstmal viel an. Nun übertragen wir diesen Wert auf Fahrzeuge mit Otto- bzw. Dieselmotor.

Zuerst müssen wir von den 150 Gramm den Betrag der Vorkette abziehen, denn Benzin- und Dieselkraftstoff wachsen nicht aus Luft und Liebe an der Tankstelle. Kraftstoffe basieren auf Öl, welches gefördert, transportiert, verarbeitet und erneut transportiert, gelagert und schließlich mit Pumpen aus den Tanks an der Tankstelle in den Kraftstofftank des Autos gepumpt werden muss. Auf diesem Weg wird überall Energie benötigt. Am Bohrloch, in den Pumpen der Pilelines, ggf. durch die Tankschiffe, in den Raffinerien (nicht zu knapp!), in den Tanklastern und natürlich an den Tankstellen. Die mir vorliegenden Zahlen dazu (u.a. aus der GEMNIS-Datenbank) listen 15% als Vorkettenaufwand. Diese 15% ziehen wir von den 150 Gramm ab, da diese ja bereits in der Atmosphäre angekommen sind, bevor der Kraftstoff im Auto verbrannt wird. Bleiben 127,5 Gramm CO2, die jetzt noch aus dem Auspuff kommen dürfen.

Pro Liter Benzin werden 2,33 kg, pro Liter Diesel 2,6 kg CO2 frei. Daraus errechnen sich:

5,47 Liter Ottokraftstoff und 4,9 Liter Dieselkraftstoff.

Verbraucht Ihr Fahrzeug so wenig? Falls nicht, erzeugt es mehr CO2 pro km als ein Elektroauto mit 100% Kohlestrom.

Nur ein Beispiel: Für den VW Golf, BJ 2015-2017, zeigt spritmonitor.de einen Durchschnittswert von 7,7 (Benzin)/6,3 (Diesel) Litern. Dies entspricht also bereits 163 bzw. 164 Gramm CO2 pro km zzgl Vorkette (187,5 bzw. 188,5 g CO2 pro km). Um solche Werte mit Kohlestrom zu erreichen, dürfte das Referenz-Elektroauto sogar fast 19 kWh Strom verbrauchen, also fast 25% mehr!

Was bleibt?

Abgesehen davon, dass so gut wie nie reiner Kohlestrom an den Ladestellen ankommt, steht das E-Auto auch mit 100% Kohlestrom auf keinen Fall schlechter dar, als der Verbrenner.

P.S. In diesem Moment (Donnerstag Abend, 20 Uhr 15) entstehen in Deutschland pro kWh 424 Gramm CO2. Nicht schön, aber viel besser als 1000 Gramm pro kWh. Ein Verbrennerfahrzeug dürfte nun nur noch 2,7 bzw. 2,4 Liter verbrauchen.

P.S. 2: Das Ökoinstitut hat seine Aussage inzwischen wie folgt detailliert:

 

 

Grün laden, grün fahren

Mehr als 200 km verbleibende Reichweite zeigt die ZOE an diesem Abend an, mehr als genug für die nächsten Tage. Noch ist der Akku zu 59% gefüllt, kein Grund, sich über das Laden Gedanken zu machen. Oder doch?

Es ist kurz vor 22 Uhr als mein Blick auf die Wettervorhersage der nächsten Stunden fällt. Nach Tagen mit Regen und schwüler Wärme ist Wind aufgekommen, viel Wind. Über die nächsten Stunden wird es mächtig stürmen über Brandenburg, entsprechend hoch wird die Erzeugung aus den hunderten Windkraftanlagen sein. Ein Blick auf die App von 50Hertz zeigt, dass die vertikale Netzlast, das ist die Last, die den Transformatoren entnommen wird, bereits deutlich gesunken ist und sich der Null-Linie nähert. Kein Wunder, denn nicht nur nimmt die Stromerzeugung in den WKA in diesen Stunden immer mehr zu, auch beenden mehr und mehr Menschen den Tag und in den Geschäften gehen nun auch die Lichter aus. Mit anderen Worten: In den nächsten Stunden wird viel mehr Strom erzeugt, als vor Ort benötigt wird.

 

 

Doch: Halt! Was heißt denn nicht benötigt? Natürlich wird Strom benötigt, z.B. für das Laden von Elektrofahrzeugen. Wenn nur die Ladetechnik so weit wäre, diese Situationen automatisch zu erkennen und die Nutzer darauf hinzuweisen, doch bitte jetzt ihre Fahrzeuge zum Laden anzuschließen. Oder noch besser: Den Ladevorgang automatisch zu starten. Doch so weit sind wir leider noch nicht.

Wenn ich aber die ZOE an die Wallbox anschieße, wird sie mit 22 kW laden und den Akku ruckzuck füllen. Ich will aber die kommenden Wind-Stunden nutzen und das Netz möglichst wenig belasten, also lade ich diesmal mit dem Schuko-Ladekabel. So wird die ZOE über die nächsten Stunden kontinuierlich 2,2 kW Ladeleistung ziehen. Das ist netzschonend. Daran sieht man, wohin die Technik gehen muss: Das Laden von Elektrofahrzeugen muss sich den Gegebenheiten aus Energieangebot, Netzbelastung und Nutzerwünschen anpassen können. Zukunftsmusik – noch. Aber sicher nicht mehr lange. IT-Technik, Vernetzung und Blockchain-Technologie werden es schon bald möglich machen. Vlt kann ich dann direkt mit einem Betreiber einer Windkraftanlage, eines BHKWs, eines PV-Kraftwerkes und einem Energiespeicher Lieferverträge machen? Stromlieferanten werden sich der Entwicklung anpassen (müssen). Doch zurück zum Auto.

Um 21 Uhr 54 beginnt die Ladung bei einem Ladestatus von 59%. In diesem Moment werden nur noch wenige MW aus dem 380 kV-Netz entnommen, der Rest stammt bereits aus Anlagen unterer Netzebenen, in diesem Fall werden es überwiegend Windkraftanlagen sein; deren erzeugter Strom fließt direkt über die weiteren Netzebenen und Transformatoren zu den „Steckdosen“ der Haushalte, denn Strom geht immer den kürzesten Weg vom Erzeuger zum Verbraucher.

 

Die ZOE zeigt mir eine Restladezeit von 10 Stunden und 55 Minuten an. Ich erschrecke…so lange? Aber klar: Ich lade ja jetzt mit nur 2,2 kW Ladeleistung und bis zur Vollladung müssen rund 17 kWh nachgeladen werden, also theoretisch 8,5 Stunden zzgl. Balancierzeit. Die ZOE ist aber immer etwas pessimistisch in der Restladezeit, also müsste der Akku voll sein, ehe das Windangebot wieder abnimmt, die Mitmenschen ihren Tag beginnen (und Kaffeemaschinen, Toaster und Wasserkocher anwerfen) und der Strombedarf wieder zunimmt. Aber in der „Verbrauchslücke“, also zwischen 22 und 5 Uhr 30 will ich das Auto laden; 7,5 Stunden.

Ich verschwinde auch erstmal, doch nachts um 3 wache ich auf. Es ist mächtig Wind aufgekommen. Ich stehe kurz auf und blicke auf die 50Hertz-App – tatsächlich! Inzwischen ist die vertikale Netzlast ins Minus gedreht und mächtig Strom wird aus dem 50Hertz-Netz abtransportiert. Dass, was jetzt aus den Steckdose kommt, ist frei von Kohle und Atom.

 

Kurz nach 5 klingelt der Wecker, der Tag beginnt. Doch heute geht mein erster Blick auf die 50Hertz-App (die vertikale Netzlast nähert sich der Null-Linie, gleichzeitig nimmt das Windangebot langsam ab), dann zum Auto. Nach rund 7 Stunden Ladezeit zeigt die ZOE stolze 91% Ladestatus – fast voll. Also die vertikale Netzlast ins Positive dreht, beende ich die Ladung bei 93% um 5 Uhr 27.

 

Fazit:

100% grünen Strom laden – das geht! Zwischen 22 und 5 Uhr 30 wurden 16,71 kWh Strom in den Akku der ZOE geladen, der Ladestatus stieg um 34%. Aufgrund der leider etwas geringen Ladeeffizienz beim langsamen laden sind davon etwa 14 kWh tatsächlich im Akku geladet. Das entspricht auch gut der gewonnenen Reichweite von 160 km bzw. 21 km pro Stunde. Kein Gramm CO2 wurde dafür in die Atmosphäre geblasen, keine Kohle verbrannt, kein Öl, kein Gas und kein Atommüll verursacht. Nicht dafür. Dagegen wurden umgerechnet 8 Liter Benzin ersetzt und damit rund 19 kg CO2. Dazu muss man noch die vermiedenen Emissionen für die Förderung, den Transport und vor allem die Verarbeitung des Rohöls in den Raffinerien rechnen sowie den energetischen Aufwand für den Betrieb der Tankstellen weltweit, denn Strom kann ich aus den bestehenden Leitungen „zapfen“, Benzin oder Diesel nicht. Klarer Sieg für die Elektromobilität.

Was bleibt: Ein echt gutes Gefühl. Es braucht nicht viel, um physikalisch möglichst sauberen Strom zu laden. Ein oder zwei Apps und ein wenig Mitdenken reichen. Doch es wäre mehr als wünschenswert, wenn die Technik dies automatisch erledigen könnte. Der Nutzer wählt zwischen verschiedenen Ladeprofilen, z.B. möglichst sauber (vlt sogar mit Strom vom eigenen Dach, aus dem Keller oder dem eigenen Energiespeicher), möglichst billig oder möglichst schnell, und zudem, wann das Auto spätestens einen bestimmten Ladestatus erreicht haben muss und ggf. wieviel Energie minimal im Akku verbleiben muss, z.B. 30%, um die täglichen Strecken garantiert bewerkstelligen zu können. Es hat ja auch nicht jeder immer einen vollen Tank, auch der Akku muss nicht täglich voll geladen werden. Bei den hohen Reichweiten der aktuellen Modelle ist das nicht mehr nötig. Wer braucht schon täglich 300 km? Jetzt sind die Energie- und Netzdienstleister dran, dies in die Realität umzusetzen, dann wird die Elektromobilität ein Selbstläufer.

Tolle Events im Juni

Im Juni erwarten alle ePiloten tolle Events.

  • Am Mittwoch, den 14.6., bereiten wir den Teilnehmern der eTourEurope ein herzlichen Willkommen in Berlin. Wir treffen uns ab 14.30 am Haupteingang vor der TU-Berlin. Bitte bringt ein paar Kleinigkeiten mit (Getränke, Snacks, Eis…). Ab 15 Uhr erwarten wir die Teilnehmer der eTourEurope samt Fahrzeugen. Gegen 16.30 fahren wir gemeinsam in Richtung Hauptbahnhof und platzieren uns auf dem Washington-Platz (bis ca. 18.30). Um auf den Platz zu fahren zu können, nutzt bitte die Online-Anmeldung:http://www.etoureurope.eu/route/14-06-2017-washingtonplatz-berlin/
  • Am Freitag, den 16.6., findet unser nächster eStammtisch statt. Diesmal treffen wir uns auf dem EUREF-Gelände am Gasometer in Berlin-Schöneberg, also dort, wo die Zukunft schon heute gemacht wird. Eintreffen ab 16.30, los geht´s um 17.00. Kleine Snacks und Getränke werden bereits stehen. Wir freuen uns auf einige interessante Impulsvorträge und einen Einblick in die Arbeit des EUREF. Lademöglichkeiten sind vor Ort vorhanden. Zur Anmeldung bitte den folgenden Doodle nutzen:http://doodle.com/poll/u5qx6ybx3kcwyekx
  • e/motion in Oranienburg am 24.6.2017, 10-16 Uhr, Schlossplatz Oranienburg
    https://www.facebook.com/wj.emotion
  • more to come…

 

Wir freuen uns auf zahlreiche Teilnehmer!

 

Elektromobilität zum Anfassen, Trebbin macht´s (wiedermal) vor

Bei schönem Wetter versammelten sich gestern zum wiederholen Mal fast 20 Elektrofahrzeuge aller Art auf dem Marktplatz in Trebbin zum traditionallen „Fest der Generationen“. Vom eBike bis zum Tesla Model S war (fast) alles vor Ort, was Akku  und Räder hat. Besonders bestaunt waren erneut die elektrischen „Oldtimer“, also z.B. Citroen Saxo, die schon seit den 90er-Jahren vollelektrisch unterwegs sind mit Reichweiten, die sich hinter manchem aktuellen Modell nicht zu verstecken braucht.

Die Fahrerinnen und Fahrer waren ununterbrochen in Gespräche verwickelt, klärten auf über den elektrisch-mobilen Alltag und so manchen Unsinn aus der Auto-Presse.

Und Trebbin zeigte auch wieder einmal, dass Elektrofahrzeuge dort willkommen sind, denn in keiner Stadt in Brandenburg gibt es so viele Lademöglichkeiten, wie hier. Da kann sich so mancher Bürgermeister eine Scheibe abschneiden.

Vielen Dank an Trebbin und bis zum nächsten Mal!

Pures Kopfschütteln!

Seit Tagen ist die einzige 3in1-Schnellladestation im Südwesten Berlins (A115, Rastplatz Grunewald West) zum wiederholten Male außer Funktion. Wen juckt´s – könnte man fragen, angesichts des Schneckentempos, in der sich die Elektromobilität in Deutschland entwickelt. Doch weit gefehlt, denn diese Ladestation erfreut sich laufend steigender Beliebtheit und nicht selten gibt ein E-Pilot dem nächsten den Stecker in die Hand, so stark ist die Nutzung angestiegen. Sogar Wartezeiten sind nicht mehr auszuschließen. Kein Wunder, liegt diese Ladestation doch hervorragend auf der Strecke nach Berlin und Potsdam, Leipzig, München bzw. Richtung Norden nach Rostock, Hamburg oder Schwerin.

Seit Tagen klingelt mein Telefon und werde ich gefragt, welche Ladestation als Ausweichmöglichkeit zur Verfügung steht. Seit Tagen treffe ich Ladegäste nun also bei uns in Kleinmachnow oder auch bei mir zuhause, denn vom Grunewald nach Kleinmachnow ist es ja nur ein Katzensprung. By the way: Ich argumentiere seit Jahren (!) für einen Schnelllader in Kleinmachnow…der Bedarf kommt nicht nur aus dem Standort selber, sondern von extern Nutzern.

Dies zeigt:

  1. Wie wichtig eine gut ausgebaute und verlässliche Ladeinfrastruktur selbst in Deutschland ist. Sie ist sogar DER Schlüssel zur Elektromobilität.
  2. Der Bau einer (!) Ladestation an einem Ort reicht längst nicht mehr aus. Alleine aus Redundanzgründen müssen (!) zwei, wenn nicht drei Ladestellen pro Ort vorhanden sein, um dem Bedarf gerecht zu werden. Wenigstens im Umkreis von max. 5 km Motto: Eine ist keine.
  3. Es ist nicht hinnehmbar, dass sich der Service von Tank&Rast sich am Telefon immer noch desinteressiert an der aktuellen Situation zeigt. Ladestationen müssen innerhalb von wenigen Stunden (3, max. 5h) wieder funktionstüchtig gemacht werden. Sie sind Teil der Mobilitätsinfrastruktur in unserem Land. Wer käme auf die Idee, defekte Tankstellen einfach mal für ein paar Tage zu schließen und den Kunden zu raten, doch woanders zu tanken?

Wir freuen uns also über die vielen Ladegäste bei uns in Kleinmachnow, von denen sicher einige auch die Ladezeit genutzt haben, um vor Ort am Rathausmarkt einzukaufen. Aber insgesamt ist es nicht hinnehmbar, dass zentrale Teile der Ladeinfrastruktur, und dazu zähle ich die 3in1-Schnelllader, tagelang außer Betrieb sind.

Geht´s schlimmer?

Heute hat die Bundesnetzagentur die erste Version ihrer Ladekarte Deutschland vorgestellt (siehe hier). Die Karte zeigt lange nicht alle wirklich verfügbaren Ladepunkte in Deutschland, sondern nur jene, die den Anforderungen der Ladesäulenverordnung entsprechen und nach dem 17.3.2016 in Betrieb gegangen sind. Nimmt man also genau diese Ladepunkte als Standard, dann muss man leider feststellen, dass z.B. entlang der A19 von Berlin nach Rostock keine einzige Lademöglichkeit für Elektrofahrzeuge besteht. Nicht eine. Dies ist nicht mehr, wie Minister Gerber im Beitrag der MAZ vom 19.4.2017 angegeben hat, auf die ungleichmäßige Bevölkerungsverteilung in Brandenburg zurückzuführen, sondern schlicht auf eine komplette Vernachlässigung der Thematik „Ladeinfrastruktur“.

Natürlich soll und kann nicht das Land Brandenburg Ladestationen errichten, aber es kann, gemeinsam mit den Landkreisen, Kommunen und Partnern aus der Wirtschaft dafür sorgen, dass endlich die benötigte Infrastruktur entsteht. So, wie jetzt, ist das einfach nur peinlich und nicht mehr zu akzeptieren.