Sauber, günstig, sinnvoll: gesteuertes Laden von Elektrofahrzeugen

Was haben eine Wärmepumpe, eine Elektroheizung und ein Elektroauto gemeinsam? Richtig: Sie verbrauchen Strom. Was trennt sie? Die Wärmepumpen und die Elektroheizungen dürfen von reduzierten Stromtarifen profitieren, die Elektrofahrzeuge nicht. Halt! So war es bisher, denn Paragraph 14a des EnWG besagt nun klar und deutlich:

„Betreiber von Elektrizitätsverteilernetzen haben denjenigen Lieferanten und Letztverbrauchern im Bereich der Niederspannung, mit denen sie Netznutzungsverträge abgeschlossen haben, ein reduziertes Netzentgelt zu berechnen, wenn mit ihnen im Gegenzug die netzdienliche Steuerung von steuerbaren Verbrauchseinrichtungen, die über einen separaten Zählpunkt verfügen, vereinbart wird. Als steuerbare Verbrauchseinrichtung im Sinne von Satz 1 gelten auch Elektromobile.“

Damit ist der Weg frei, reduzierte Stromtarife („Autostrom“) auch für Elektrofahrzeuge anzubieten und zu nutzen. Voraussetzung ist das Vorhandensein eines separaten Stromzählers mit Tarifsteuergerät, der den Strombezug zu den Sperrzeiten, die durch die lokalen Netzbetreiber festgelegt werden, zu unterbrechen. Haushalte, die bereits via Wärmepumpe oder Elektroheizungen heizen, haben solch einen Stromzähler bereits und können die Wallbox für das Elektrofahrzeug daran anschließen. Fürs Laden kann das der gleiche Tarif genutzt werden (kWh-Preis: 16-19 Ct, Grundgebühr für den Zähler: 3-10 Euro; je nach Anbieter und Tarif). Angemerkt sei, dass bereits seit längerer Zeit die frei Wahl des Stromanbieters für „Heizstrom“ möglich ist. Der Zwang beim lokalen Grundversorger den Heizstrom zu beziehen existiert nicht mehr.

Auf die ganze Geschichte bin ich selber durch das Autostrom-Angebot des Anbieters „natürlich-grün-Strom“ gekommen und habe daraufhin beschlossen, einen solchen separaten Zähler installieren zu lassen, da bei uns ohnehin der Umsteig von Erdgas auf Wärmepumpe beschlossene Sache ist. Der Zähler hätte also sowieso eingebaut werden müssen.

Schnell war ein kompetenter Elektriker gefunden. Gebauso schnell wurde dann aber der Antrag beim zuständigen Netzbetreiber (e.dis, Brandenburg) abgelehnt. Erst ein energisches Schreiben an den Netzbetreiber mit Verweis auf den o.g. Paragraphen führte zum Einlenken der e.dis. Der Weg war damit frei.

Danach ging alles sehr schnell. Der Zählerkasten samt Verteilung war an einem Tag installiert, die vorhandene Wallbox daran angeschlossen (vorher am Haushaltsstrom) und nach wenigen Tagen wurde der neue Zähler eingebaut. Und bereits in der ersten Nacht erfolgt die erste Ladung zum günstigen Stromtarif. Die Renault ZOE wurde auf Ladung ab 2 Uhr nachts programmiert – am Morgen war sie vollständig geladen. Bereits die erste Ladung ersparte mehr als einen Euro Stromkosten.

Sinn und Zweck ist aber nicht nur das kostengünstige Laden (bei uns nun € 1,89 pro 100 km). Das gesteuerte Laden bringt natürlich auch Vorteile für das Stromnetz. Denn warum muss ein eAuto dann laden, wenn mittags oder abends alle Haushalte ihr Essen kochen und die Netz stark belastet werden? Eine ZOE zieht beim Laden bis zu 22 kW. Das entspricht dem Grundverbrauch von rund 100 Haushalten bzw.  dem „Kochverbrauch“ von locker 4-5 Haushalten. Wenn das mehr und mehr Elektrofahrzeuge so machen, kommt das lokale Netz sehr schnell an seine Grenzen. Ausbau- und Umrüstkosten sind die Folge, die auf die Netzkunden umgelegt werden. Dies ergibt überhaupt keinen Sinn, zumal es in so gut wie allen Fällen kein Problem ist, tagsüber und abends für 1,5 Stunden auf die Möglichkeit zu verzichten, das Auto zu laden (Sprerrzeiten des Zählers). Im Notfall kann via Schuko an einer normalen Außendose jederzeit geladen werden.

Weiter gedacht: Warum können nicht viel mehr Haushaltsgeräte, vor allem Kühl- und Gefriergeräte, tagsüber und am Abend mal eine kurze Pause machen, um die Netze zu entlasten? Gerade diese Geräte sind dauerhaft in Betrieb, jeder Haushalt hat sie und verbrauchen tun sie dazu auch nennenswerte Strommengen.

Noch weiter gedacht heißt das: Stromverbrauch muss in Zukunft viel mehr als heute gesteuert stattfinden können, z.B. nach Belastung der Netze und/oder nach Erzeugung aus Wind, Sonne, Biomasse, Wasserkraft oder Füllstand von Stromspeichern. Die Energiewende wird ohne intelligente Nutzung nicht gelingen. Ich habe vor längerer Zeit gelesen: 60% erneuerbare Energie sind problemlos in die aktuellen Netze integrierbar, wenn die StromNUTZUNG viel stärker als bisher gesteuert wird. Und diese Aussage stammte von einem der großen Netzbetreiber. Erst danach wird es ohne Speicher und/oder gesteuerte Industrieproduktion bzw. gezielte Power-to-Gas-Produktion nicht mehr gehen.

Zurück zu unserem Stromzäherprojekt. Wie bereits gesagt, kann man jeden angebotenen „Heizstrom“-Stromtarif zum Laden des E-Autos nutzen; es gibt (noch) keinen Zwang zu einem speziellen Autostromtarif…obwohl ich mir vorstellen kann, dass unsere Bundesregierung ab Erreichen einer bestimmten Anzahl an Elektrofahrzeugen, über die Einführung eines solchen (besteuerten) „Autostromtarifes“ nachdenken wird (als Ersatz für verminderte Mineralölsteuereinnahmen). Vlt wird auch die gesamte PKW-Besteuerung geändert, d.h. Steuern pro Fahrzeug und nicht mehr nach getankten Litern oder geladenen Kilowattstunden. Bislang kenne ich auch nur einen Stromanbieter, der explizieht einen Autostromtarif anbietet. Aber dies kann und wird sich sicher ändern, wenn mehr und mehr E-Autonutzer danach fragen bzw. diesen einfordern.

Wie auch immer: Der Anfang ist gemacht. Bitte nachmachen.

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Umfrage zu be emobil-Ladestationen in Berlin: Mitmachen!

Unter

https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSdGotsPm8TMnNvn0_z1stwUpuLKexsuZWeJEJYKD6J5Pqe3Gw/viewform

läuft eine aktuelle Umfrage zur be emobil-Ladeinfrastruktur in Berlin. Wir bitten alle ePiloten in Berlin und Brandenburg (und natürlich auch alle anderen, die mit der Berliner Ladeinfrastruktur in Berühung kommen oder gekommen sind oder kommen werden…) daran teilzunehmen. Dies ist wichtig für die weitere Entwicklung, denn diese ist ja umstritten. Senat und Nutzer sind nicht bei allen Punkten einer Meinung.

Besonders wichtig ist uns die Frage nach dem zukünftigen Abrechnungsmodell. Das ursprüngliche Modell (Zeitabrechnung) wurde durch uns und die Verbände monatelang kritisiert, doch leider ohne Erfolg. Erst durch das Einschreiten des Eichamtes wurde das Modell abgeschafft und seit Mitte Juli durch eine Flat-Fee abgelöst. Doch auch dieses Modell ist ungerecht, da nun besonders die „Kurzzeitlader“ und Fahrzeuge mit kleinem Akku (unter 20 kWh) gegenüber den Fahrzeugen mit großem Akku und „Langzeitladern“ benachteiligt werden. So kostet ein kurzer Ladestopp mit der ZOE 6,-; eine stundenlange Vollladung (22 oder gar 41 kWh) genau das gleiche inkl. langer Blockade der Ladestation.

Gerecht wird das Ganze nur durch einen echten kWh-Tarif, in dem die real geladenen Strommenge abgerechnet wird (wie beim Tanken). Daher bitte wir alle Teilnehmer, für diese Abrechnungsstruktur zu stimmen.

Weitere Themen der Umfrage sind u.a. Ladehäufigkeit und Sichtbarkeit der Ladestationen. Der uns wichtige Aspekt der Preisauszeichnung fehlt leider in der Umfrag. Wir haben die Verantwortlichen bereits darauf hingewiesen.

 

Die Diesel ist tot, lang lebe der Diesel

So oder so ähnlich lesen wir dieser Tage fast täglich in irgendeinem Nachrichtenmagazin, auf Twitter, Facebook oder sonstwo. Irgendjemand hat wieder erkannt, dass wir den Diesel doch dringend brauchen, noch für viele Jahre oder sogar Jahrzehnte, und dass das mit der Elektromobilität sowieso nur Schwindel und Trug sei. Doch schauen wir doch auf die einfachsten, wirklich einfachsten Fakten, dann erkennt man, welch grober Unfug dort durch die Gegend wabert:

  1. Der Diesel ist (doch) sauber
    15 Mio. Diesel-PKW auf unseren Straßen und dazu nochmal tausende, wenn nicht hunderttausende Baumaschienen (die Busse will ich hier mal ausnehmen, da sie für den ÖPNV derzeit unverzichtbar sind und umgerechnet auf die Personen-Kilometer echte Saubermänner sind – auch wenn der einzelne Bus sicher noch viel sauberer werden muss!), zeigen und beweisen jeden Tag das Gegenteil. Kaum, wirklich kaum ein Diesel-Fahrzeug, hält real auf der Straße die Grenzwerte ein. Punkt.
  2. Es gibt den wirklich saubere Diesel
    Stimmt, das geht sicher. Daimler hat wohl für mehrere Milliarden Euro diesen Motor entwickelt und verbaut ihn. Aber was kostet das und was bringt das für die Kunden mit sich (z.B. häufiges AdBlue nachtanken, Mehrverbrauch…)? Und in wievielen verkauften Modellen steckt er denn, der saubere Diesel-Motor? In kleineren Fahrzeugen wird die „Chemiefabrik“, die für einen sauberen Diesel nötig ist, noch auf sich warten lassen. Vergessen wir auch nicht, dass der saubere Diesel auf Hilfsstoffe angewiesen ist (Katalysatoren, Filter, AdBlue). Insb. das AdBlue fällt nicht vom Himmel, sondern muss erzeugt, verpackt und transportiert werden. Dies schmälert die „Umweltbilanz“ des Diesels. Andere Antriebe haben das gar nicht nötig.
  3. Diesel bleibt Diesel
    Und damit bleibt der Diesel ein Motor, der Schadstoffe emittiert (vlt in Zukunft wirklich mal weniger, als heute, aber emissionsfrei ist etwas Anderes), Feinstaub emittiert (trotz Filter, ein Blick auf die Grenzwerte reicht: 6*10hoch11 Partikel sind auch weiterhin erlaubt…pro Kilometer!) UND nach wie vor einen fossilen Energieträger benötigt und damit CO2 freisetzt. Auch die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern bleibt bestehen. Manche träumen von sythetischem Diesel bzw. Kraftstoffen. Forschung ist gut. Nur ist das weit mehr Zukunftsmusik als Elektrofahrzeuge, die 1000km am Stück schaffen.
  4. Flottenaustausch
    Nehmen wir mal an, ab heute würden nur noch wirklich saubere Diesel-PKW verkauft und die alten Stinker würden verschrottet. Wie lange dauert es dann, bis die Luft in unseren Städten spürbar besser wird? Jahre. Können wir solange warten? Die Gerichte werden schneller handeln. Und selbst WENN wir dann eines Tages alle Fahrzeuge auf „saubere und sparsame“ Diesel ausgetauscht haben, was dann? Vlt 30% weniger CO2. Aber das reicht nicht! Denn der Verkehr muss weit mehr als das an CO2-Emissionen einsparen, damit wir die Klimaschutzziele erreichen. Es reicht einfach nicht.
  5. Der Diesel spielt keine Rolle in der Energiewende
    In Bezug auf das Große und Ganze, nämlich die Energiewende (samt Verkehrs- und Wärmewende), bringt selbst ein Austausch aller Fahrzeuge auf „saubere und sparsame“ Diesel überhaupt nichts, weil ein Verbrennungsmotor im Auto keinen Beitrag zur Energiewende/Sektorkopplung leisten kann. Er kann keine Energie vom Dach (PV) oder aus dem Keller (BHKW) aufnehmen, speichern und zu einem späteren Zeitpunkt wieder abgeben. Er kann das Stromnetz nicht unterstützen. Nichts. Energiewende muss ganzheitlich gesehen werden und dazu gehören z.B. Energiespeicher und lokale Energieerzeugung. Welchen Beitrag kann ein Verbrennungsmotor mit Wirkungsggraden unter 40% dazu leisten?
  6. Der Diesel ist technisch überlegen (behauptet Helmut Becker auf n-tv)
    Wenn das so wäre, hätten wir kein NOx-Problem in dutzenden Städten, nicht nur in Deutschland. Dann hätten wir auch kein Feinstaub- und kein CO2-Problem. Man blicke nur mal auf den Hybrid-Antrieb von Toyota. Dieser ist dem Diesel haushoch überlegen, denn er ist wirklich sauber, einfach aufgebaut und seit 1997 auf dem Markt. Ein Kat, eine kleine Batterie, ein geniales Getriebe und etwas Software. Er ist keine Lösung, aber er zeigt, dass der Diesel nur eins ist: ein Irrweg.

 

(Beitragstitelbild: solarufy.eu)

Und täglich grüßt das Murmeltier…

Wir haben ja schon mehrfach darüber geschrieben: Kohlestrom. Ach, immer wieder…Kohlestrom. Dieses Mysterium ist wohl nicht auszurotten: Da wir in Deutschland noch recht viel Strom aus Kohle erzeugen, wird davon auch viel im Elektroauto landen und so wird das Elektroauto zum Schmutzfinken ohne Auspuff. Schlimmer noch: Schmutziger als ein Verbrenner.

Zuletzt mussten wir solche Äußerungen auch vom Ökoinstitut lesen. In einem Interview sagte Dr. Bulach dieser Tage wie folgt:

Dass in Deutschland noch (viel zu viel) Kohlestrom im Strommix vorhanden ist, ist klar. Warum nun genau dieser Strom (Strommix) für Elektroautos genutzt wird, ist gar nicht klar. Ich kenne z.B. keine einzige öffentliche Stromtankstelle in Berlin, die NICHT durch einen Ökostromanbieter beliefert wird. Bilanziell lädt man dort Ökostrom. Und sicher nutzt auch die Mehrheit der Elektrofahrer Ökostrom und produziert vlt. sogar eigenen Solarstrom.

Auf der technisch-physikalischen Seite laden Elektroautos dort natürlich keinen reinen Ökostrom. Aus welchem Kraftwerk oder von welchem Erzeuger der vor Ort geladenen Strom nun gerade kommt, ist gar nicht so einfach nachzuvollziehen. Das kann reiner Kohlestrom sein, genauso gut aber auch 100% Windstrom. Oder eben ein Mix. Nehmen wir aber mal für einen Moment an, der vor Ort an einer Ladestaton geladenen Strom stamme tatsächlich zu 100% aus einem Kohlekraftwerk. Was bedeutet dieses „Horrorszenario“ für die CO2-Bilanz eines Elektroautos nun wirklich?

Pro erzeugter Kilowattstunde aus einem Kohlekraftwerke liest man Zahlen zwischen 820 g CO2 (IPCC, 2014) und 1140 g CO2 (http://www.volker-quaschning.de/datserv/CO2-spez/index.php), je nach Art der Kohle und Herkunft. Nehmen wir als Durchschnitt nun 1000 g CO2 pro kWh an. Auch beim Öl und Gas gibt es Varianzen, vor allem je nach Herkunft und Transportweg (siehe unten).

Als Referenzfahrzeug nehmen wir ein Elektroauto mittlerer Größe und gehen von einem Stromverbrauch von 15 kWh/100 km aus. Diesen Wert nehmen wir als Durchschnittswert (Sommer/Winter) inkl. Ladeverluste an.

Für eine Strecke von 100 km werden also bei der Nutzung von Kohlestrom rund 15 kg CO2 freigesetzt, pro Kilometer sind das 150 Gramm. Hört sich erstmal viel an. Nun übertragen wir diesen Wert auf Fahrzeuge mit Otto- bzw. Dieselmotor.

Zuerst müssen wir von den 150 Gramm den Betrag der Vorkette abziehen, denn Benzin- und Dieselkraftstoff wachsen nicht aus Luft und Liebe an der Tankstelle. Kraftstoffe basieren auf Öl, welches gefördert, transportiert, verarbeitet und erneut transportiert, gelagert und schließlich mit Pumpen aus den Tanks an der Tankstelle in den Kraftstofftank des Autos gepumpt werden muss. Auf diesem Weg wird überall Energie benötigt. Am Bohrloch, in den Pumpen der Pilelines, ggf. durch die Tankschiffe, in den Raffinerien (nicht zu knapp!), in den Tanklastern und natürlich an den Tankstellen. Die mir vorliegenden Zahlen dazu (u.a. aus der GEMNIS-Datenbank) listen 15% als Vorkettenaufwand. Diese 15% ziehen wir von den 150 Gramm ab, da diese ja bereits in der Atmosphäre angekommen sind, bevor der Kraftstoff im Auto verbrannt wird. Bleiben 127,5 Gramm CO2, die jetzt noch aus dem Auspuff kommen dürfen.

Pro Liter Benzin werden 2,33 kg, pro Liter Diesel 2,6 kg CO2 frei. Daraus errechnen sich:

5,47 Liter Ottokraftstoff und 4,9 Liter Dieselkraftstoff.

Verbraucht Ihr Fahrzeug so wenig? Falls nicht, erzeugt es mehr CO2 pro km als ein Elektroauto mit 100% Kohlestrom.

Nur ein Beispiel: Für den VW Golf, BJ 2015-2017, zeigt spritmonitor.de einen Durchschnittswert von 7,7 (Benzin)/6,3 (Diesel) Litern. Dies entspricht also bereits 163 bzw. 164 Gramm CO2 pro km zzgl Vorkette (187,5 bzw. 188,5 g CO2 pro km). Um solche Werte mit Kohlestrom zu erreichen, dürfte das Referenz-Elektroauto sogar fast 19 kWh Strom verbrauchen, also fast 25% mehr!

Was bleibt?

Abgesehen davon, dass so gut wie nie reiner Kohlestrom an den Ladestellen ankommt, steht das E-Auto auch mit 100% Kohlestrom auf keinen Fall schlechter dar, als der Verbrenner.

P.S. In diesem Moment (Donnerstag Abend, 20 Uhr 15) entstehen in Deutschland pro kWh 424 Gramm CO2. Nicht schön, aber viel besser als 1000 Gramm pro kWh. Ein Verbrennerfahrzeug dürfte nun nur noch 2,7 bzw. 2,4 Liter verbrauchen.

P.S. 2: Das Ökoinstitut hat seine Aussage inzwischen wie folgt detailliert:

 

 

Grün laden, grün fahren

Mehr als 200 km verbleibende Reichweite zeigt die ZOE an diesem Abend an, mehr als genug für die nächsten Tage. Noch ist der Akku zu 59% gefüllt, kein Grund, sich über das Laden Gedanken zu machen. Oder doch?

Es ist kurz vor 22 Uhr als mein Blick auf die Wettervorhersage der nächsten Stunden fällt. Nach Tagen mit Regen und schwüler Wärme ist Wind aufgekommen, viel Wind. Über die nächsten Stunden wird es mächtig stürmen über Brandenburg, entsprechend hoch wird die Erzeugung aus den hunderten Windkraftanlagen sein. Ein Blick auf die App von 50Hertz zeigt, dass die vertikale Netzlast, das ist die Last, die den Transformatoren entnommen wird, bereits deutlich gesunken ist und sich der Null-Linie nähert. Kein Wunder, denn nicht nur nimmt die Stromerzeugung in den WKA in diesen Stunden immer mehr zu, auch beenden mehr und mehr Menschen den Tag und in den Geschäften gehen nun auch die Lichter aus. Mit anderen Worten: In den nächsten Stunden wird viel mehr Strom erzeugt, als vor Ort benötigt wird.

 

 

Doch: Halt! Was heißt denn nicht benötigt? Natürlich wird Strom benötigt, z.B. für das Laden von Elektrofahrzeugen. Wenn nur die Ladetechnik so weit wäre, diese Situationen automatisch zu erkennen und die Nutzer darauf hinzuweisen, doch bitte jetzt ihre Fahrzeuge zum Laden anzuschließen. Oder noch besser: Den Ladevorgang automatisch zu starten. Doch so weit sind wir leider noch nicht.

Wenn ich aber die ZOE an die Wallbox anschieße, wird sie mit 22 kW laden und den Akku ruckzuck füllen. Ich will aber die kommenden Wind-Stunden nutzen und das Netz möglichst wenig belasten, also lade ich diesmal mit dem Schuko-Ladekabel. So wird die ZOE über die nächsten Stunden kontinuierlich 2,2 kW Ladeleistung ziehen. Das ist netzschonend. Daran sieht man, wohin die Technik gehen muss: Das Laden von Elektrofahrzeugen muss sich den Gegebenheiten aus Energieangebot, Netzbelastung und Nutzerwünschen anpassen können. Zukunftsmusik – noch. Aber sicher nicht mehr lange. IT-Technik, Vernetzung und Blockchain-Technologie werden es schon bald möglich machen. Vlt kann ich dann direkt mit einem Betreiber einer Windkraftanlage, eines BHKWs, eines PV-Kraftwerkes und einem Energiespeicher Lieferverträge machen? Stromlieferanten werden sich der Entwicklung anpassen (müssen). Doch zurück zum Auto.

Um 21 Uhr 54 beginnt die Ladung bei einem Ladestatus von 59%. In diesem Moment werden nur noch wenige MW aus dem 380 kV-Netz entnommen, der Rest stammt bereits aus Anlagen unterer Netzebenen, in diesem Fall werden es überwiegend Windkraftanlagen sein; deren erzeugter Strom fließt direkt über die weiteren Netzebenen und Transformatoren zu den „Steckdosen“ der Haushalte, denn Strom geht immer den kürzesten Weg vom Erzeuger zum Verbraucher.

 

Die ZOE zeigt mir eine Restladezeit von 10 Stunden und 55 Minuten an. Ich erschrecke…so lange? Aber klar: Ich lade ja jetzt mit nur 2,2 kW Ladeleistung und bis zur Vollladung müssen rund 17 kWh nachgeladen werden, also theoretisch 8,5 Stunden zzgl. Balancierzeit. Die ZOE ist aber immer etwas pessimistisch in der Restladezeit, also müsste der Akku voll sein, ehe das Windangebot wieder abnimmt, die Mitmenschen ihren Tag beginnen (und Kaffeemaschinen, Toaster und Wasserkocher anwerfen) und der Strombedarf wieder zunimmt. Aber in der „Verbrauchslücke“, also zwischen 22 und 5 Uhr 30 will ich das Auto laden; 7,5 Stunden.

Ich verschwinde auch erstmal, doch nachts um 3 wache ich auf. Es ist mächtig Wind aufgekommen. Ich stehe kurz auf und blicke auf die 50Hertz-App – tatsächlich! Inzwischen ist die vertikale Netzlast ins Minus gedreht und mächtig Strom wird aus dem 50Hertz-Netz abtransportiert. Dass, was jetzt aus den Steckdose kommt, ist frei von Kohle und Atom.

 

Kurz nach 5 klingelt der Wecker, der Tag beginnt. Doch heute geht mein erster Blick auf die 50Hertz-App (die vertikale Netzlast nähert sich der Null-Linie, gleichzeitig nimmt das Windangebot langsam ab), dann zum Auto. Nach rund 7 Stunden Ladezeit zeigt die ZOE stolze 91% Ladestatus – fast voll. Also die vertikale Netzlast ins Positive dreht, beende ich die Ladung bei 93% um 5 Uhr 27.

 

Fazit:

100% grünen Strom laden – das geht! Zwischen 22 und 5 Uhr 30 wurden 16,71 kWh Strom in den Akku der ZOE geladen, der Ladestatus stieg um 34%. Aufgrund der leider etwas geringen Ladeeffizienz beim langsamen laden sind davon etwa 14 kWh tatsächlich im Akku geladet. Das entspricht auch gut der gewonnenen Reichweite von 160 km bzw. 21 km pro Stunde. Kein Gramm CO2 wurde dafür in die Atmosphäre geblasen, keine Kohle verbrannt, kein Öl, kein Gas und kein Atommüll verursacht. Nicht dafür. Dagegen wurden umgerechnet 8 Liter Benzin ersetzt und damit rund 19 kg CO2. Dazu muss man noch die vermiedenen Emissionen für die Förderung, den Transport und vor allem die Verarbeitung des Rohöls in den Raffinerien rechnen sowie den energetischen Aufwand für den Betrieb der Tankstellen weltweit, denn Strom kann ich aus den bestehenden Leitungen „zapfen“, Benzin oder Diesel nicht. Klarer Sieg für die Elektromobilität.

Was bleibt: Ein echt gutes Gefühl. Es braucht nicht viel, um physikalisch möglichst sauberen Strom zu laden. Ein oder zwei Apps und ein wenig Mitdenken reichen. Doch es wäre mehr als wünschenswert, wenn die Technik dies automatisch erledigen könnte. Der Nutzer wählt zwischen verschiedenen Ladeprofilen, z.B. möglichst sauber (vlt sogar mit Strom vom eigenen Dach, aus dem Keller oder dem eigenen Energiespeicher), möglichst billig oder möglichst schnell, und zudem, wann das Auto spätestens einen bestimmten Ladestatus erreicht haben muss und ggf. wieviel Energie minimal im Akku verbleiben muss, z.B. 30%, um die täglichen Strecken garantiert bewerkstelligen zu können. Es hat ja auch nicht jeder immer einen vollen Tank, auch der Akku muss nicht täglich voll geladen werden. Bei den hohen Reichweiten der aktuellen Modelle ist das nicht mehr nötig. Wer braucht schon täglich 300 km? Jetzt sind die Energie- und Netzdienstleister dran, dies in die Realität umzusetzen, dann wird die Elektromobilität ein Selbstläufer.

Offener Brief an Dr. Sebastian Sigler / Börse am Sonntag

Interessengemeinschaft Elektromobilität Berlin-Brandenburg
c/o Julian Affeldt
Meiereifeld 7e
14532 Kleinmachnow

 

Börse am Sonntag
Chefredakteur Sebastian Sigler

 

Ihr Beitrag zur Elektromobilität / Ökobilanz von Elektrofahrzeugen

 

Sehr geehrter Herr Sigler,

 

mit fassungslosem Schrecken habe ich den o.g. Beitrag aus Ihrer Feder heute gelesen. Darin lassen Sie nichts unversucht, der Elektromobilität und dem Elektroauto Schaden anzurichten und berufen sich in Ihrer Argumentation auf Mythen, Vorurteile und nicht belegte Aussagen.

Wie groß nur muss die Panik in den Vorstandsétagen insbesondere der deutschen PKW-Hersteller vor dem Wandel sein, wie groß der Neid auf die Produkte der ausländischen Konkurrenz und wie groß die Verzweiflung angesichts hunderter kluger Menschen in diesem Land, die Monat für Monat der Gelddruckmaschine „Verbrennermobilität“ auf Nimmerwiedersehen den Rücken kehren. Die Verzweiflung muss so groß und so gewaltig sein, dass nichts unversucht bleibt, das Rad der Geschichte zurück zu drehen oder es zumindest so lange wie nur irgend möglich anzuhalten. Dass Sie dabei hunderttausende an Arbeitsplätzen in Deutschland riskieren und gleichzeitig an einer Technologie versuchen festzuhalten, die unser Klima ruiniert, Menschen durch Abgase und Lärm krankmacht und tötet und Kriege verursacht, ist Ihnen dabei komplett egal. Ebenso egal, wie Betrügerei und das Brechen von Gesetzen, begangen durch die dt. Automobilindustrie.

Sie erwarten jetzt sicher, dass ich die von Ihnen aufgezählten Argumente versuche zu widerlegen. Aber dies werde ich nicht tun, weil dies gar nicht nötig ist. Wer klug genug ist, recherchiert selber und wird alles Nötige finden, um Ihre Argumente wie ein Kartenhaus zusammenstützen zu lassen. Nur Eins will ich dazu sagen: Es ist schlicht unerträglich, wie Sie versuchen, den Menschen Sand in die Augen zu werfen.

Mehr Zeit will ich gar nicht investieren.

 

Mit freundlichen Grüßen
J. Affeldt
Kleinmachnow

 

Bezug: http://www.theeuropean.de/sebastian-sigler/12460-studie-enttarnt-tesla-als-umwelt-suender

 

95 Gramm CO2/km – das geht nur mit dem Diesel!

Die Bundesregierung wird nicht müde zu betonen, dass der Grenzwert von 95 Gramm CO2 pro km (Flottenverbrauch), der ab 2020 gelten soll, nur mit dem Diesel erreichbar ist. Gebetsmühlenartig kommt das mal aus der einen, dann wieder aus der anderen Ecke.  Dazu habe ich mir ein paar Gedanken gemacht.

  1. Für welche Szenario soll das gelten? Welcher Testzyklus soll dafür herhalten? Dass man im NEFZ so gut wie jeden Wert erreichen kann, haben wir alle inzwischen verstanden, doch der soll ja schon bald nicht mehr gelten bzw. nur mit „Realitätsfaktoren“, die den Grenzwert dann deutlich nach oben verschieben. In den anderen Testverfahren, z.B. WLTP, ist ein solcher Wert praktisch unerreichbar. Das schreibt u.a. der VDA und spricht u.a. sogar von einer illegalen CO2-Zielwertverschärfung. Mit anderen Worten: Es ist heute schon klar, dass auch die PKW-Flotten ab 2020 mehr als 95 Gramm CO2 pro km emittieren werden, weil dies „andere fahrzeugtechnische Maßnahmen als im NEFZ“ erfodert.  Da müssen sich die Hersteller wohl neue Tricks ausdenken, um die Zielwerte zu erreichen. Durch die Umrechnung („Korrelationsfaktoren“) vom WLTP in den NEFZ dürfen und werden die Fahrzeuge keinesfalls nur 95 Gramm pro km emittieren. Das steht heute schon fest. Die Aussage der Bundesregierung ist bereits an diesem Punkt nichts anderes als Augenwischerei.
  2. Auch WLTP ist ein Labortest, wenn auch die Testbedingungen verschärft sind. Labor, bleibt aber Labor. Wie man im Labor betrügt, haben wir von VW und anderen inzwischen gelernt.
  3. Und jetzt rechnen wir mal nach und stellen uns einen Moment vor, ein Diesel-PKW darf tatsächlich nur 95 Gramm CO2 pro km ausstoßen. Was würde das bedeuten? 95 Gramm CO2 pro km entsprechen 9,5 kg CO2 pro 100km. Da bei der Verbrennung eines Liters Dieselkraftstoff 2,6 kg CO2 entstehen, errechnet sich ein „Zielwert“ für den Verbrauch von 3,57 Litern pro 100 km. Dieser Verbrauch sollte bzw müsste im Durchschnitt eingehalten werden. Vergleichen wir das mal mit aktuellen durchschnittlichen Verbrauchsdaten aus spritmonitor.de (die Prospektwerte der Hersteller bleiben hier unbetrachtet, da diese wertlos sind). Für alle Ergebnisse gilt: Baujahr ab 2014, Kraftstoff: DieselVW Golf: 5,89
    VW Polo: 5,11
    Opel Astra: 6,02
    Opel Corsa: 4,85
    Audi A1: 5,58
    Audi A3: 5,92Die Liste ließe sich beliebig fortführen, ich habe kein einziges Diesel-Fahrzeug gefunden, dass einen Durchschnittsverbrauch von 3,57 Litern/100 km einhält. Natürlich gibt es Ausnahmen, die nahe an den Wert heranreichen oder ihn sogar minimal unterschreiten. Andererseits gibt es massive Ausreißer nach oben. So schaffe ich es mit unserem Toyota Prius auch, einen Wert von 3,5 Liter/100 km zu erreichen, vor allem im Sommer (im Winter eher einen Liter mehr) und das bedeutet dann: tatsächlich nur 81,55 g CO2 pro km real, auf der Straße. Aber auch das ist nur ein Saisonwert. Auf den letzten 60.000 km liegt der Verbrauch bei 4,2 Litern, also 98 g pro km. Naja, da müssen andere erst mal ran.

    Wenn wir uns dabei ehrlich machen wollen, müssen natürlich noch die Prozesseffekte mitbetrachtet werden, da Benzin oder Diesel nicht an der Tankstelle wachsen. Für den gesamten Prozess (vom Bohrloch zur Tankstelle) müssen 15% hinzugerechnet werden, bzw. darf der Verbrauch dann sogar bei nur noch 3,04 Litern / 100 km liegen. Ob das physikalisch bei einem reinen Verbrenner überhaupt möglich ist (3 Liter Diesel entsprechen ca. 30 kWh. Bei einem Wirkungsggrad von max. 40% bleiben gerade 12 kWh für den Antrieb; ein Wert, mit dem sich rein physikalisch kaum ein Auto bewegen lässt)?  Die Physik gibt also den minimalen Verbrauch vor, wenn man rein Diesel oder Benzin fährt, denn die lassen sich nunmal nicht CO2-frei verbrennen.

  4. Wir haben also gesehen, dass der Zielwert 95 g CO2 pro km weder eingehalten werden muss (Pkt. 1) noch für Diesel-PKW im Durchschnitt auch nur annähernd erreicht wird, dazu müsste der Verbrauch um mind. 25% sinken, und wahrscheinlich für einen Großteil der PKWs auch nicht eingehalten werden kann (die Physik lässt sich nicht überlisten). Wie ein Polo, Golf oder Corsa innerhalb von 2-3 Jahren 25% weniger Sprit verbrauchen soll, ist mehr also mehr als fraglich, eher utopisch, wenn man nicht eine CO2-frei Energiequelle hinzunimmt (Strom). Die Hersteller werden aber Supercredits in Anspruch nehmen (durch den Verkauf von ein paar E-Autos), versuchen so viel wie möglich PlugIn-Hybride zu verkaufen (deren Zielwerte  sind noch nicht geklärt) und dann alles schön durcheinandermixen, um am Ende irgendwie auf rechnerische 95 g pro km zu kommen. Es besteht keinerlei Zweifel, dass dies gelingen wird. Aber: Was kommt danach? Die Emissionen zu reduzieren reicht doch bei Weitem nicht aus. Wir brauchen eine überwiegend emissionsfreie Mobilität, um ernsthaft die Klimaschutzziele anzugehen. Davon sind wir noch Lichtjahre entfernt, wenn wir weiter daran glauben, dass dies mit dem Vebrennungsmotor, egal ob Diesel, Benzin oder Gas, zu erreichen ist. Auch synthetischer Kraftstoff wird daran nichts ändern, denn auch der wächst nicht an der Tankstelle und der Wirkungsgrad eines Verbrenners springt dadurch auch nicht auf 95% wie beim E-Motor.