Und täglich grüßt das Murmeltier…

Wir haben ja schon mehrfach darüber geschrieben: Kohlestrom. Ach, immer wieder…Kohlestrom. Dieses Mysterium ist wohl nicht auszurotten: Da wir in Deutschland noch recht viel Strom aus Kohle erzeugen, wird davon auch viel im Elektroauto landen und so wird das Elektroauto zum Schmutzfinken ohne Auspuff. Schlimmer noch: Schmutziger als ein Verbrenner.

Zuletzt mussten wir solche Äußerungen auch vom Ökoinstitut lesen. In einem Interview sagte Dr. Bulach dieser Tage wie folgt:

Dass in Deutschland noch (viel zu viel) Kohlestrom im Strommix vorhanden ist, ist klar. Warum nun genau dieser Strom (Strommix) für Elektroautos genutzt wird, ist gar nicht klar. Ich kenne z.B. keine einzige öffentliche Stromtankstelle in Berlin, die NICHT durch einen Ökostromanbieter beliefert wird. Bilanziell lädt man dort Ökostrom. Und sicher nutzt auch die Mehrheit der Elektrofahrer Ökostrom und produziert vlt. sogar eigenen Solarstrom.

Auf der technisch-physikalischen Seite laden Elektroautos dort natürlich keinen reinen Ökostrom. Aus welchem Kraftwerk oder von welchem Erzeuger der vor Ort geladenen Strom nun gerade kommt, ist gar nicht so einfach nachzuvollziehen. Das kann reiner Kohlestrom sein, genauso gut aber auch 100% Windstrom. Oder eben ein Mix. Nehmen wir aber mal für einen Moment an, der vor Ort an einer Ladestaton geladenen Strom stamme tatsächlich zu 100% aus einem Kohlekraftwerk. Was bedeutet dieses „Horrorszenario“ für die CO2-Bilanz eines Elektroautos nun wirklich?

Pro erzeugter Kilowattstunde aus einem Kohlekraftwerke liest man Zahlen zwischen 820 g CO2 (IPCC, 2014) und 1140 g CO2 (http://www.volker-quaschning.de/datserv/CO2-spez/index.php), je nach Art der Kohle und Herkunft. Nehmen wir als Durchschnitt nun 1000 g CO2 pro kWh an. Auch beim Öl und Gas gibt es Varianzen, vor allem je nach Herkunft und Transportweg (siehe unten).

Als Referenzfahrzeug nehmen wir ein Elektroauto mittlerer Größe und gehen von einem Stromverbrauch von 15 kWh/100 km aus. Diesen Wert nehmen wir als Durchschnittswert (Sommer/Winter) inkl. Ladeverluste an.

Für eine Strecke von 100 km werden also bei der Nutzung von Kohlestrom rund 15 kg CO2 freigesetzt, pro Kilometer sind das 150 Gramm. Hört sich erstmal viel an. Nun übertragen wir diesen Wert auf Fahrzeuge mit Otto- bzw. Dieselmotor.

Zuerst müssen wir von den 150 Gramm den Betrag der Vorkette abziehen, denn Benzin- und Dieselkraftstoff wachsen nicht aus Luft und Liebe an der Tankstelle. Kraftstoffe basieren auf Öl, welches gefördert, transportiert, verarbeitet und erneut transportiert, gelagert und schließlich mit Pumpen aus den Tanks an der Tankstelle in den Kraftstofftank des Autos gepumpt werden muss. Auf diesem Weg wird überall Energie benötigt. Am Bohrloch, in den Pumpen der Pilelines, ggf. durch die Tankschiffe, in den Raffinerien (nicht zu knapp!), in den Tanklastern und natürlich an den Tankstellen. Die mir vorliegenden Zahlen dazu (u.a. aus der GEMNIS-Datenbank) listen 15% als Vorkettenaufwand. Diese 15% ziehen wir von den 150 Gramm ab, da diese ja bereits in der Atmosphäre angekommen sind, bevor der Kraftstoff im Auto verbrannt wird. Bleiben 127,5 Gramm CO2, die jetzt noch aus dem Auspuff kommen dürfen.

Pro Liter Benzin werden 2,33 kg, pro Liter Diesel 2,6 kg CO2 frei. Daraus errechnen sich:

5,47 Liter Ottokraftstoff und 4,9 Liter Dieselkraftstoff.

Verbraucht Ihr Fahrzeug so wenig? Falls nicht, erzeugt es mehr CO2 pro km als ein Elektroauto mit 100% Kohlestrom.

Nur ein Beispiel: Für den VW Golf, BJ 2015-2017, zeigt spritmonitor.de einen Durchschnittswert von 7,7 (Benzin)/6,3 (Diesel) Litern. Dies entspricht also bereits 163 bzw. 164 Gramm CO2 pro km zzgl Vorkette (187,5 bzw. 188,5 g CO2 pro km). Um solche Werte mit Kohlestrom zu erreichen, dürfte das Referenz-Elektroauto sogar fast 19 kWh Strom verbrauchen, also fast 25% mehr!

Was bleibt?

Abgesehen davon, dass so gut wie nie reiner Kohlestrom an den Ladestellen ankommt, steht das E-Auto auch mit 100% Kohlestrom auf keinen Fall schlechter dar, als der Verbrenner.

P.S. In diesem Moment (Donnerstag Abend, 20 Uhr 15) entstehen in Deutschland pro kWh 424 Gramm CO2. Nicht schön, aber viel besser als 1000 Gramm pro kWh. Ein Verbrennerfahrzeug dürfte nun nur noch 2,7 bzw. 2,4 Liter verbrauchen.

P.S. 2: Das Ökoinstitut hat seine Aussage inzwischen wie folgt detailliert:

 

 

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Der böse Akku

Wieder einmal wird eine alte Sau durchs Dorf getrieben, um Stimmung gegen Elektromobilität zu machen. Die SHZ berichtet von einer neuen Studie aus Schweden, die hohe CO2-Äquivalente für die Herstellung von Antriebakkus errechnet. Nach der Studie liegt z.B. die CO2-Belastung für einen Akku im Model S von Tesla bei über 17 Tonnen, ein Benzinauto könne damit 8 Jahre lang fahren.

Ich will (und kann) gar nicht auf die Studie eingehen. Ich kenne solche Studien und die dort genannten Werte liegen zwischen 75 und 150 kg CO2 pro kWh-Akkukapazität, die ein Elektroauto als „CO2-Rucksack“ mitbringt und der erst durch das CO2-arme Fahren abgetragen werden muss, während der Verbrennerauto anscheinend keine CO2-Belastung mitbringt (jedoch beim Fahren stets mehr CO2 pro km erzeugt, als ein Elektroauto).

Ich finde den Ansatz falsch. Es geht doch darum, ob und welchen Rucksack das E-Auto im Vergleich zu einem vergleichbaren Verbrenner MEHR aus der Produktion mitbringt. Ich kenne keine Studie, in der die Verbrenner-spezifischen Produktionswerte aufgelistet und gegenübergestellt werden. Auch fehlen in den Studien die CO2-Äquivalten, die durch Verbrenner-typische Ersatzteile, z.B. Filter, Zündkerzen oder ganze Baugruppen, und Ersatzstoffe, z.B. Öle, berücksichtigen.

Es fehlt die Gegenüberstellung der CO2-Äquivalente der gesamten Prozesskette „Benzin/Diesel“, also vom Bohrloch zur Tankstelle.

Und es fehlen Aussagen zum Second-Life von Fahrzeugakkus in stationären Speichern.

Solange diese Dinge unterschlagen werden, sind Aussagen wie oben wertlos und schüren nur die Vorurteile, Mythen und Halbwahrheiten rund um die Elektromobilität. Es braucht auch nicht jeder einen „Tesla-Akku“ mit 85 oder mehr kWh. Für 80% aller Fahrten reichen 15-20 kWh ja völlig aus.

In dem Sinne: Was will uns die Studie nun sagen?

Gern diskutiert: CO2-Emissionen von Elektrofahrzeugen

Auch unter den Mitgliedern der Interessengemeinschaft Elektromobilität Berlin-Brandenburg wird das Thema „CO2-Emissionen von Elektrofahrzeugen“ gerne diskutiert. Dabei gehen die Meinungen auseinander, ob und welche Mengen an CO2 einem elektrisch betriebenen Fahrzeug zugeordnet werden können bzw. müssen oder ob dies überhaupt möglich/nötig ist. Der letzten Diskussionsrunde gingen die aktuellen Ergebnisse des ADAC-Eco-Tests voraus, in denen zumindest ein Hybridfahrzeug (Toyota Prius IV) in Sachen CO2-Emissionen vor diversen Elektroautos eingeordnet wurde, u.a. vor dem Tesla Model S, dem Nissan Leaf usw. Doch wie kann das sein? Ein Elektroauto hat doch keinen Auspuff, folglich keine Emissionen, gleich welcher Art.

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