Die Diesel ist tot, lang lebe der Diesel

So oder so ähnlich lesen wir dieser Tage fast täglich in irgendeinem Nachrichtenmagazin, auf Twitter, Facebook oder sonstwo. Irgendjemand hat wieder erkannt, dass wir den Diesel doch dringend brauchen, noch für viele Jahre oder sogar Jahrzehnte, und dass das mit der Elektromobilität sowieso nur Schwindel und Trug sei. Doch schauen wir doch auf die einfachsten, wirklich einfachsten Fakten, dann erkennt man, welch grober Unfug dort durch die Gegend wabert:

  1. Der Diesel ist (doch) sauber
    15 Mio. Diesel-PKW auf unseren Straßen und dazu nochmal tausende, wenn nicht hunderttausende Baumaschienen (die Busse will ich hier mal ausnehmen, da sie für den ÖPNV derzeit unverzichtbar sind und umgerechnet auf die Personen-Kilometer echte Saubermänner sind – auch wenn der einzelne Bus sicher noch viel sauberer werden muss!), zeigen und beweisen jeden Tag das Gegenteil. Kaum, wirklich kaum ein Diesel-Fahrzeug, hält real auf der Straße die Grenzwerte ein. Punkt.
  2. Es gibt den wirklich saubere Diesel
    Stimmt, das geht sicher. Daimler hat wohl für mehrere Milliarden Euro diesen Motor entwickelt und verbaut ihn. Aber was kostet das und was bringt das für die Kunden mit sich (z.B. häufiges AdBlue nachtanken, Mehrverbrauch…)? Und in wievielen verkauften Modellen steckt er denn, der saubere Diesel-Motor? In kleineren Fahrzeugen wird die „Chemiefabrik“, die für einen sauberen Diesel nötig ist, noch auf sich warten lassen. Vergessen wir auch nicht, dass der saubere Diesel auf Hilfsstoffe angewiesen ist (Katalysatoren, Filter, AdBlue). Insb. das AdBlue fällt nicht vom Himmel, sondern muss erzeugt, verpackt und transportiert werden. Dies schmälert die „Umweltbilanz“ des Diesels. Andere Antriebe haben das gar nicht nötig.
  3. Diesel bleibt Diesel
    Und damit bleibt der Diesel ein Motor, der Schadstoffe emittiert (vlt in Zukunft wirklich mal weniger, als heute, aber emissionsfrei ist etwas Anderes), Feinstaub emittiert (trotz Filter, ein Blick auf die Grenzwerte reicht: 6*10hoch11 Partikel sind auch weiterhin erlaubt…pro Kilometer!) UND nach wie vor einen fossilen Energieträger benötigt und damit CO2 freisetzt. Auch die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern bleibt bestehen. Manche träumen von sythetischem Diesel bzw. Kraftstoffen. Forschung ist gut. Nur ist das weit mehr Zukunftsmusik als Elektrofahrzeuge, die 1000km am Stück schaffen.
  4. Flottenaustausch
    Nehmen wir mal an, ab heute würden nur noch wirklich saubere Diesel-PKW verkauft und die alten Stinker würden verschrottet. Wie lange dauert es dann, bis die Luft in unseren Städten spürbar besser wird? Jahre. Können wir solange warten? Die Gerichte werden schneller handeln. Und selbst WENN wir dann eines Tages alle Fahrzeuge auf „saubere und sparsame“ Diesel ausgetauscht haben, was dann? Vlt 30% weniger CO2. Aber das reicht nicht! Denn der Verkehr muss weit mehr als das an CO2-Emissionen einsparen, damit wir die Klimaschutzziele erreichen. Es reicht einfach nicht.
  5. Der Diesel spielt keine Rolle in der Energiewende
    In Bezug auf das Große und Ganze, nämlich die Energiewende (samt Verkehrs- und Wärmewende), bringt selbst ein Austausch aller Fahrzeuge auf „saubere und sparsame“ Diesel überhaupt nichts, weil ein Verbrennungsmotor im Auto keinen Beitrag zur Energiewende/Sektorkopplung leisten kann. Er kann keine Energie vom Dach (PV) oder aus dem Keller (BHKW) aufnehmen, speichern und zu einem späteren Zeitpunkt wieder abgeben. Er kann das Stromnetz nicht unterstützen. Nichts. Energiewende muss ganzheitlich gesehen werden und dazu gehören z.B. Energiespeicher und lokale Energieerzeugung. Welchen Beitrag kann ein Verbrennungsmotor mit Wirkungsggraden unter 40% dazu leisten?
  6. Der Diesel ist technisch überlegen (behauptet Helmut Becker auf n-tv)
    Wenn das so wäre, hätten wir kein NOx-Problem in dutzenden Städten, nicht nur in Deutschland. Dann hätten wir auch kein Feinstaub- und kein CO2-Problem. Man blicke nur mal auf den Hybrid-Antrieb von Toyota. Dieser ist dem Diesel haushoch überlegen, denn er ist wirklich sauber, einfach aufgebaut und seit 1997 auf dem Markt. Ein Kat, eine kleine Batterie, ein geniales Getriebe und etwas Software. Er ist keine Lösung, aber er zeigt, dass der Diesel nur eins ist: ein Irrweg.

 

(Beitragstitelbild: solarufy.eu)

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95 Gramm CO2/km – das geht nur mit dem Diesel!

Die Bundesregierung wird nicht müde zu betonen, dass der Grenzwert von 95 Gramm CO2 pro km (Flottenverbrauch), der ab 2020 gelten soll, nur mit dem Diesel erreichbar ist. Gebetsmühlenartig kommt das mal aus der einen, dann wieder aus der anderen Ecke.  Dazu habe ich mir ein paar Gedanken gemacht.

  1. Für welche Szenario soll das gelten? Welcher Testzyklus soll dafür herhalten? Dass man im NEFZ so gut wie jeden Wert erreichen kann, haben wir alle inzwischen verstanden, doch der soll ja schon bald nicht mehr gelten bzw. nur mit „Realitätsfaktoren“, die den Grenzwert dann deutlich nach oben verschieben. In den anderen Testverfahren, z.B. WLTP, ist ein solcher Wert praktisch unerreichbar. Das schreibt u.a. der VDA und spricht u.a. sogar von einer illegalen CO2-Zielwertverschärfung. Mit anderen Worten: Es ist heute schon klar, dass auch die PKW-Flotten ab 2020 mehr als 95 Gramm CO2 pro km emittieren werden, weil dies „andere fahrzeugtechnische Maßnahmen als im NEFZ“ erfodert.  Da müssen sich die Hersteller wohl neue Tricks ausdenken, um die Zielwerte zu erreichen. Durch die Umrechnung („Korrelationsfaktoren“) vom WLTP in den NEFZ dürfen und werden die Fahrzeuge keinesfalls nur 95 Gramm pro km emittieren. Das steht heute schon fest. Die Aussage der Bundesregierung ist bereits an diesem Punkt nichts anderes als Augenwischerei.
  2. Auch WLTP ist ein Labortest, wenn auch die Testbedingungen verschärft sind. Labor, bleibt aber Labor. Wie man im Labor betrügt, haben wir von VW und anderen inzwischen gelernt.
  3. Und jetzt rechnen wir mal nach und stellen uns einen Moment vor, ein Diesel-PKW darf tatsächlich nur 95 Gramm CO2 pro km ausstoßen. Was würde das bedeuten? 95 Gramm CO2 pro km entsprechen 9,5 kg CO2 pro 100km. Da bei der Verbrennung eines Liters Dieselkraftstoff 2,6 kg CO2 entstehen, errechnet sich ein „Zielwert“ für den Verbrauch von 3,57 Litern pro 100 km. Dieser Verbrauch sollte bzw müsste im Durchschnitt eingehalten werden. Vergleichen wir das mal mit aktuellen durchschnittlichen Verbrauchsdaten aus spritmonitor.de (die Prospektwerte der Hersteller bleiben hier unbetrachtet, da diese wertlos sind). Für alle Ergebnisse gilt: Baujahr ab 2014, Kraftstoff: DieselVW Golf: 5,89
    VW Polo: 5,11
    Opel Astra: 6,02
    Opel Corsa: 4,85
    Audi A1: 5,58
    Audi A3: 5,92Die Liste ließe sich beliebig fortführen, ich habe kein einziges Diesel-Fahrzeug gefunden, dass einen Durchschnittsverbrauch von 3,57 Litern/100 km einhält. Natürlich gibt es Ausnahmen, die nahe an den Wert heranreichen oder ihn sogar minimal unterschreiten. Andererseits gibt es massive Ausreißer nach oben. So schaffe ich es mit unserem Toyota Prius auch, einen Wert von 3,5 Liter/100 km zu erreichen, vor allem im Sommer (im Winter eher einen Liter mehr) und das bedeutet dann: tatsächlich nur 81,55 g CO2 pro km real, auf der Straße. Aber auch das ist nur ein Saisonwert. Auf den letzten 60.000 km liegt der Verbrauch bei 4,2 Litern, also 98 g pro km. Naja, da müssen andere erst mal ran.

    Wenn wir uns dabei ehrlich machen wollen, müssen natürlich noch die Prozesseffekte mitbetrachtet werden, da Benzin oder Diesel nicht an der Tankstelle wachsen. Für den gesamten Prozess (vom Bohrloch zur Tankstelle) müssen 15% hinzugerechnet werden, bzw. darf der Verbrauch dann sogar bei nur noch 3,04 Litern / 100 km liegen. Ob das physikalisch bei einem reinen Verbrenner überhaupt möglich ist (3 Liter Diesel entsprechen ca. 30 kWh. Bei einem Wirkungsggrad von max. 40% bleiben gerade 12 kWh für den Antrieb; ein Wert, mit dem sich rein physikalisch kaum ein Auto bewegen lässt)?  Die Physik gibt also den minimalen Verbrauch vor, wenn man rein Diesel oder Benzin fährt, denn die lassen sich nunmal nicht CO2-frei verbrennen.

  4. Wir haben also gesehen, dass der Zielwert 95 g CO2 pro km weder eingehalten werden muss (Pkt. 1) noch für Diesel-PKW im Durchschnitt auch nur annähernd erreicht wird, dazu müsste der Verbrauch um mind. 25% sinken, und wahrscheinlich für einen Großteil der PKWs auch nicht eingehalten werden kann (die Physik lässt sich nicht überlisten). Wie ein Polo, Golf oder Corsa innerhalb von 2-3 Jahren 25% weniger Sprit verbrauchen soll, ist mehr also mehr als fraglich, eher utopisch, wenn man nicht eine CO2-frei Energiequelle hinzunimmt (Strom). Die Hersteller werden aber Supercredits in Anspruch nehmen (durch den Verkauf von ein paar E-Autos), versuchen so viel wie möglich PlugIn-Hybride zu verkaufen (deren Zielwerte  sind noch nicht geklärt) und dann alles schön durcheinandermixen, um am Ende irgendwie auf rechnerische 95 g pro km zu kommen. Es besteht keinerlei Zweifel, dass dies gelingen wird. Aber: Was kommt danach? Die Emissionen zu reduzieren reicht doch bei Weitem nicht aus. Wir brauchen eine überwiegend emissionsfreie Mobilität, um ernsthaft die Klimaschutzziele anzugehen. Davon sind wir noch Lichtjahre entfernt, wenn wir weiter daran glauben, dass dies mit dem Vebrennungsmotor, egal ob Diesel, Benzin oder Gas, zu erreichen ist. Auch synthetischer Kraftstoff wird daran nichts ändern, denn auch der wächst nicht an der Tankstelle und der Wirkungsgrad eines Verbrenners springt dadurch auch nicht auf 95% wie beim E-Motor.

„…Schaden von ihm wenden…“ – ein offener Brief an Frau Merkel

Offener Brief an Frau Merkel, Bundeskanzlerin der Bundesrepublik Deutschland

 

Amtseid:

„Ich schwöre, dass ich meine Kraft dem Wohle des deutschen Volkes widmen, seinen Nutzen mehren, Schaden von ihm wenden, das Grundgesetz und die Gesetze des Bundes wahren und verteidigen, meine Pflichten gewissenhaft erfüllen und Gerechtigkeit gegen jedermann üben werde. So wahr mir Gott helfe.“

 

Bundeskanzlerin Merkel:

„Für den Klimaschutz ist das Dieselauto heute genauso ein gutes Auto wie es das gestern und vorgestern war.“

Sehr geehrte Frau Bundeskanzlerin,
vor einigen Tagen haben Sie öffentlich gesagt, dass Diesel-PKW für den Klimaschutz nach wie vor einen wichtigen Beitrag leisten, dies getan haben und auch in Zukunft tun werden.
Diese Äußerung hat mich sehr getroffen. Als Physikerin müssten Sie wissen, dass die Klimawirksamkeit von Diesel-PKW nicht alleine durch die direkten CO2-Emissionen der Fahrzeuge definiert sind. Die weiteren Emissionen müssen mitbetrachtet werden, speziell die Emissionen an Partikeln und Stickoxiden.
Partikel aus Diesel-PKW tragen zur Trübung der Atmosphäre und der Landoberfläche bei (u.a. an den Polen unseres Planeten), dies trägt zur Erwärmung bei. Ebenso bilden Stickoxide Partikel und Lachgas, das ebenfalls klimawirksam ist. Die Klimawirksamkeit von Diesel-PKW geht also weit über die direkten CO2-Emissionen hinaus.
Wie können Sie vor diesem Hintergrund behaupten, dass Diesel-PKW klimafreundlich sind?
Frau Merkel, Sie haben als Bundeskanzlerin durch Ihren Eid öffentlich geschworen, Schaden vom deutschen Volk abzuwenden. Doch heute fahren hunderttausende an Diesel-PKW auf unseren Straßen, die die Grenzwerte nicht real einhalten. Damit gefährden diese Fahrzeuge die Gesundheit von Menschen. Jeden Tag kommen 3500 Diesel-PKW neu dazu, die ebenfalls die Grenzwerte nicht einhalten. Dies ist ein Gesetzesbruch unter Duldung Ihrer Regierung. Ich frage Sie: Ist diese nicht eine fahrlässige Körperverletzung mit Todesfolge oder die Duldung einer Straftat?
Warum bleiben Sie tatenlos und unterbinden den täglichen Gesetzesbruch nicht endlich? Warum handelt Ihr Verkehrsminister nicht und greift Kraft seines Amtes durch? Auch er hat diesen Eid abgelegt. Fragen Sie sich: Handelt er danach? In unseren Städten leiden täglich tausende an Mitmenschen unter diesen Belastungen und können sich nicht dagegen wehren. Sie als Vertreterin unserer Regierung müssen diesen Menschen zur Seite stehen und Schaden von Ihnen abwehren. Wenn nötig, auch auf Kosten oder zum Schaden derer, die diesen Schaden anrichten. Gesundheit muss immer wertiger sein, als Profit.
Ich appelliere eindringlich an Sie, Kraft Ihres Amtes und unter Beachtung Ihrer Verpflichtungen, die Sie durch Ihren Eid abgelegt haben, endlich dafür zu sorgen, dass Fahrzeuge, die die gesetzlichen Grenzwerte nicht einhalten, sofort aus dem Verkehr zu ziehen, die Kunden zu entschädigen und die Hersteller dazu zu zwingen, nur noch solche Fahrzeuge zu verkaufen, die den gesetzlichen Vorgaben zu 100% entsprechen.
Sie haben geschworen, das Volk, also uns – auch mich – zu schützen. Sie haben nicht geschworen, die Hersteller zu schützen, die seit Jahren Fahrzeuge verkaufen, die keine gültige ABE besitzen, weil sie die Grenzwerte nicht einhalten.
Ich appelliere an Sie: Kommen Sie Ihren Pflichten nach und handeln Sie. Umgehend.
Mit freundlichen Grüßen
J. Affeldt“
Abgeschickt am 27.03.2017

Das Berliner-Modell

Woran denken Sie, wenn Sie an Berlin als Hauptstadt der Elektromobilität denken? Vielleicht an spannende Modellprojekte oder die Ansiedlung von High-Tech? Vielleicht an viele, im öffentlichen Straßenverkehr sichtbare Elektrofahrzeuge? Vielleicht an eine spürbare höhere Zulassungsquote von Elektrofahrzeugen oder an emobility-Kompetenzcenter der Hersteller und elektrisierende Showrooms samt kompetentem Personal, die kWs-im Blut haben statt Benzin oder Diesel? Oder denken Sie vielleicht einfach nur an eine gut ausgebaute Ladeinfrastruktur, die Elektromobilität einfach nur möglich macht, auch für Mieter und Wohnungseigentümer, Durchreisende und Touristen? Ich zumindest denke zuerst genau daran. Ich wohne zwar vor den Türen der Hauptstadt, bin aber häufig mit meinem Elektroauto in Berlin unterwegs und da mein Fahrzeug eben kein Tesla ist und ich auch im Winter nicht gerne im eiskalten Auto sitze, nehme ich – schon immer, d.h. seit 2007 (dem Jahr meines ersten Elektroautos) – die öffentliche Ladeinfrastruktur in Anspruch. Ich brauche sie, auch wenn ich in der glücklichen Lage bin, zuhause laden zu können, und ich nutze sie, weil ich zeigen will, dass sie gebraucht wird. Technisch und psychologisch. Letztlich brauche ich eigentlich ja auch nur eine Tankstelle (ja, wir fahren auch noch einen Benzin-Hybriden), aber es ist doch ein gutes Gefühl, praktisch überall und (fast) immer tanken zu können. Genau aus diesem Grund haben wir uns damals für den Hybriden entschieden und gegen ein Erdgas-Fahrzeug. Gleiches Problem. Also: Elektrofahrzeuge sind natürlich auf eine Ladeinfrastruktur angewiesen. Klappt das in Berlin?

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War da nicht was? Die VCD-Umweltliste nach dem Diesel-Gate…

Ich erinnere mich noch gut an unseren langanhaltenden Disput mit dem VCD um die Aufnahme von Elektrofahrzeugen in die normalen Listen der VCD-Umweltliste. Gebracht haben all die Gespräche und Mails nichts, der VCD blieb hart: Elektroautos könne man aufgrund der nicht eindeutigen Datenbasis nicht in die einzelnen Listen aufnehmen. Was wurden da für Argumente hervorgeholt:

  • Elektroautos seien nicht oder kaum alltagstauglich
  • Elektroautos müssten eine Mindestreichweite erzielen (was auch immer das sein soll; gleichzeitig wird ein maximaler Verbrauch von den Verbrennern aber nicht eingefordert)
  • Daten zum Verbrauch und zur Reichweite seien nur Anhaltspunkte (welche ein Unsinn, werden Elektroautos nach dem gleichen Verfahren wie Verbrenner getestet)
  • Der Energieverbrauch zur Herstellung der Akkus beeinflusse die Ökobilanz stark negativ (als ob Hybridautos, seit Jahren Spitzenreiter der Listen, über keine Akkus verfügen und die Herstellung der verbauten Verbrennungsmotoren keine negativen Umweltauswirkungen haben)

Zitat aus der VCD-Webseite (Quelle: https://www.vcd.org/themen/auto-umwelt/vcd-auto-umweltliste/top-ten-20152016/): „Aus methodischen Gründen, wegen der noch unsicheren Datenlage, den im Vergleich zu Verbrennern noch unzuverlässigeren Emissionsdaten wird darauf verzichtet, E-Autos und Verbrenner in einer Liste nach dem gleichen Verfahren zu bewerten. In einem ersten Schritt werden E-Autos nach dem Stromverbrauch gerankt.“

Tja, wir haben nun Juni 2016 und blicken heute zurück auf den wohl schlimmsten,  umfassendsten und weitreichendsten Abgas-Skandal in der Geschichte der Automobilindustrie. Heute wissen wir mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit, dass zumindest ein weltweit agierender, deutscher Hersteller massiv bei der Abgasreinigung seiner Diesel-PKW betrogen hat, dass dessen Dieselfahrzeuge in Größenordnungen mehr Abgase emittieren, als angegeben. Wir lesen von 5 oder gar 10fachen Überschreitungen der Grenzwerte. Wir lesen von Abschaltvorrichtungen und Temperaturfenstern, außerhalb derer die Abgasreinigung z.T. völlig wirkungslos ist. Wir lesen von Abweichungen bei den CO2-Emissionen. Wir lesen von betrogenen und belogenen Käufern, die im guten Glauben, ein „sauberes“ Auto zu kaufen, nun auf echten Dreckschleudern sitzen und die sie wahrscheinlich nur noch zum Schrottwert verkaufen können. Wer will schon so ein Auto kaufen, bei dem man nicht weiß, ob es morgen noch fahren darf?

Und nicht nur dieser eine Hersteller steht am Pranger, auch andere und es werden monatlich mehr. Kaum zu fassen, dass ein smart cdi mehr Stickoxide emittiert, als ein 28 Tonnen LKW, und als umweltfreundlicher Cityflitzer verkauft wird. Unfassbar, was uns Menschen hier zugemutet wird. Unfassbar welche Lügen den Käufern präsentiert wurden und z.T. noch werden. Mir ist es schleierhaft, wie man als  Vorstand eines solchen Unternehmens mit ruhigen Gewissen abends in Bett gehen kann.

Zurück zur VCD-Umweltliste. Schauen wir zurück, finden wir auf den vorderen Listenplätzen auch immer wieder genau die Fahrzeuge und Hersteller, die heute am Pranger stehen. In der 2014/2015er-Liste schaffte es z.B. der Opel Zafira Tourer 1.6 CDTI ecoflex auf Platz 4 der 7-Sitzer. Ein Auto, von dem wir heute ebenfalls sehr stark annehmen müssen, dass es die Grenzwerte um das Vielfache überschreitet und dessen Abgasreinigung nur in einem engen Temperaturfenster überhaupt aktiv ist. Mit anderen Worten: Ein Auto, das zu über 80% der Jahresstunden OHNE aktive Abgasreinigung unterwegs ist. Unfassbar. Und legal soll das nun auch noch sein. „Schutz des Motors“ ist das Zauberwort. Doch wer muss mehr geschützt werden? Der Menschen oder der Motor? Auch andere Hersteller, die heute in der Kritik stehen, sind in den Listen mit ihren super sauberen EURO-5/6-Dieseln reihenweise vertreten: VW, Opel, FIAT, BMW usw.

Ausschnitt VCD-Umweltliste 2014/2015

Doch wie kommen all diese doch so sauberen Diesel-Euro6-PKW in die Umweltlisten? Hat der VCD blind den Werbeaussagen und technischen Beschreibungen der Hersteller Glauben geschenkt? Diese Vermutung drängt sich auf. Ich habe zumindest nie davon gelesen, dass der VCD eigene Abgasmessungen vorgenommen hätte.

Und somit fällt das methodische Kartenhaus des VCD in sich zusammen. Denn wie hieß es doch gleich: „Aus methodischen Gründen, wegen der noch unsicheren Datenlage, den im Vergleich zu Verbrennern noch unzuverlässigeren Emissionsdaten wird darauf verzichtet, E-Autos und Verbrenner in einer Liste nach dem gleichen Verfahren zu bewerten“. Unzuverlässige Emissionsdaten bei Verbrennern? Wenn der VCD schon von unzuverlässigen Emissionsdaten bei Verbrennern ausgeht, wie kann man sich dann auf die Herstellerangaben verlassen und ein Ranking damit erstellen? Der VCD hat sich bei den Verbrennern blind darauf verlassen, doch bei den Elektroautos – warum auch immer – mit einem anderen Maß gemessen.

Wir haben den VCD schon vor Monaten darum gebeten, alle alten Umweltlisten für teilweise oder vollständig unzuverlässig und/oder teilweise als ungültig zu erklären. Wir wissen heute, dass dort Autos als Saubermänner aufgeführt sind, die das definitiv nicht sind. Die sogar zu den schlimmsten Dreckschleudern zählen. Letztlich können wir keiner einzigen Aussage trauen.  Besonders schlimm stelle ich mir es vor, wenn jemand aufgrund der Empfehlungen des VCD ein Auto gekauft hat und heute erfahren muss, was wirklich aus dem Auspuff kommt.

Und jetzt? Nein, es geht mir nicht um den Triumph der Elektromobilität, ganz und gar nicht. Davon will ich nicht sprechen! Mir geht es darum, dass der VCD anerkennen sollte, dass sein methodisches Vorgehen bei den Verbrennern zumindest teilweise falsch war und dass nur Fahrzeuge in eine solche neue Liste gehören, zu denen aktuelle und realistische Abgasmessungen durchgeführt wurden und die die Grenzwerte in jeder Fahrsituation einhalten. Hierzu gehören alle Fahrzeuge, die mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet sind, seien es Diesel, Benziner, Autogas, Erdgas, Hybride usw. Deren Emissionsverhalten müssen auf der Straße getestet werden, sonst haben sie in einer neuen Umweltliste, die ihren Namen verdient, nichts zu suchen.

Und das Elektroauto und die PlugIn-Hybriden? Auch diese müssen sich natürlich den neuen Testverfahren stellen, keine Frage. Wie groß ist deren Strom- und Kraftstoffverbrauch auf der Straße? Welcher Zusatzverbrauch und welche zusätzlichen Emissionen entsteht im Winter, wenn geheizt werden muss? Vertrauen in eine neue Technik schaffen keine Prospektwerte, sondern zuverlässige Tests, an denen sich die Käufer orientieren können. Eins können wir heute schon sagen: Elektrofahrzeuge werden mit immer weniger Emissionen unterwegs sein, schon heute stammen mehr als 30% unseres Stroms aus sauberen Quellen und dieser Wert wird weiter steigen. Dabei nimmt das E-Auto anderen Verbrauchern keinen Ökostrom weg, denn es ersetzt fossile Energieträger. Auch das ist eine Mär, von der sich der VCD distanzieren sollte. Mehr Ökostrom lässt sich fördern, sauberes Öl nicht.

Ein neuer methodischer Ansatz wäre eine Vereinheitlichung auf Angabe des Energieverbrauches pro Kilometer, denn mit diesem Ansatz kann man die Emissionen und die Effizienz von Antrieben, Kraftstoffen und anderen Energiequelle recht gut vergleichen. Die Emissionswerte pro verbrauchter Kilowattstunde je nach Energiequelle (Benzin, Strom, Gas …) sind sehr gut erforscht und bekannt (u.a. GEMNIS-Datenbank). Direkte und indirekte Emissionsfaktoren lassen sich damit bestimmen und führen zu vergleichbaren Werten.

Fazit: Hätte der VCD den Werbeaussagen der Diesel-PKW-Hersteller soviel Misstrauen entgegen gebracht, wie er es dem Elektroauto gegenüber getan hat (und vlt. immer noch tut), wäre der Skandal vielleicht früher aufgeflogen und vielleicht wären tausende an Diesel-Dreckschleudern nicht auf die Straße gekommen. Mal abgesehen davon, dass die Deutsche Umwelthilfe schon seit 2007 auf die Thematik aufmerksam gemacht hat.

Hat der VCD also indirekt der Umwelt geschadet? Soweit will ich auf keinen Fall gehen, da in den Listen auch andere als die benannten Diesel-Dreckschleudern vorkommen. Schuld tragen vor allem die Hersteller, das steht außer Zweifel. Geholfen hat das blinde Vertrauen des VCD in die Werbeaussagen der Hersteller jedoch eher nicht. Und das Misstrauen gegenüber der Elektromobilität ist ebenso unangebracht, sonst hätte ein Toyota Prius wohl kaum jahrelang und immer wieder die Listen angeführt.

Nun, auf die nächste VCD-Umweltliste bin ich zumindest sehr gespannt. Ich gehe jetzt erstmal tanken und zwar an meiner Steckdose.

Autor: J. Affeldt (Kleinmachnow), im Juni 2016

(Dieser Beitrag spiegelt ausschließlich die private Meinung des Autors wieder.)