Und täglich grüßt das Murmeltier…

Wir haben ja schon mehrfach darüber geschrieben: Kohlestrom. Ach, immer wieder…Kohlestrom. Dieses Mysterium ist wohl nicht auszurotten: Da wir in Deutschland noch recht viel Strom aus Kohle erzeugen, wird davon auch viel im Elektroauto landen und so wird das Elektroauto zum Schmutzfinken ohne Auspuff. Schlimmer noch: Schmutziger als ein Verbrenner.

Zuletzt mussten wir solche Äußerungen auch vom Ökoinstitut lesen. In einem Interview sagte Dr. Bulach dieser Tage wie folgt:

Dass in Deutschland noch (viel zu viel) Kohlestrom im Strommix vorhanden ist, ist klar. Warum nun genau dieser Strom (Strommix) für Elektroautos genutzt wird, ist gar nicht klar. Ich kenne z.B. keine einzige öffentliche Stromtankstelle in Berlin, die NICHT durch einen Ökostromanbieter beliefert wird. Bilanziell lädt man dort Ökostrom. Und sicher nutzt auch die Mehrheit der Elektrofahrer Ökostrom und produziert vlt. sogar eigenen Solarstrom.

Auf der technisch-physikalischen Seite laden Elektroautos dort natürlich keinen reinen Ökostrom. Aus welchem Kraftwerk oder von welchem Erzeuger der vor Ort geladenen Strom nun gerade kommt, ist gar nicht so einfach nachzuvollziehen. Das kann reiner Kohlestrom sein, genauso gut aber auch 100% Windstrom. Oder eben ein Mix. Nehmen wir aber mal für einen Moment an, der vor Ort an einer Ladestaton geladenen Strom stamme tatsächlich zu 100% aus einem Kohlekraftwerk. Was bedeutet dieses „Horrorszenario“ für die CO2-Bilanz eines Elektroautos nun wirklich?

Pro erzeugter Kilowattstunde aus einem Kohlekraftwerke liest man Zahlen zwischen 820 g CO2 (IPCC, 2014) und 1140 g CO2 (http://www.volker-quaschning.de/datserv/CO2-spez/index.php), je nach Art der Kohle und Herkunft. Nehmen wir als Durchschnitt nun 1000 g CO2 pro kWh an. Auch beim Öl und Gas gibt es Varianzen, vor allem je nach Herkunft und Transportweg (siehe unten).

Als Referenzfahrzeug nehmen wir ein Elektroauto mittlerer Größe und gehen von einem Stromverbrauch von 15 kWh/100 km aus. Diesen Wert nehmen wir als Durchschnittswert (Sommer/Winter) inkl. Ladeverluste an.

Für eine Strecke von 100 km werden also bei der Nutzung von Kohlestrom rund 15 kg CO2 freigesetzt, pro Kilometer sind das 150 Gramm. Hört sich erstmal viel an. Nun übertragen wir diesen Wert auf Fahrzeuge mit Otto- bzw. Dieselmotor.

Zuerst müssen wir von den 150 Gramm den Betrag der Vorkette abziehen, denn Benzin- und Dieselkraftstoff wachsen nicht aus Luft und Liebe an der Tankstelle. Kraftstoffe basieren auf Öl, welches gefördert, transportiert, verarbeitet und erneut transportiert, gelagert und schließlich mit Pumpen aus den Tanks an der Tankstelle in den Kraftstofftank des Autos gepumpt werden muss. Auf diesem Weg wird überall Energie benötigt. Am Bohrloch, in den Pumpen der Pilelines, ggf. durch die Tankschiffe, in den Raffinerien (nicht zu knapp!), in den Tanklastern und natürlich an den Tankstellen. Die mir vorliegenden Zahlen dazu (u.a. aus der GEMNIS-Datenbank) listen 15% als Vorkettenaufwand. Diese 15% ziehen wir von den 150 Gramm ab, da diese ja bereits in der Atmosphäre angekommen sind, bevor der Kraftstoff im Auto verbrannt wird. Bleiben 127,5 Gramm CO2, die jetzt noch aus dem Auspuff kommen dürfen.

Pro Liter Benzin werden 2,33 kg, pro Liter Diesel 2,6 kg CO2 frei. Daraus errechnen sich:

5,47 Liter Ottokraftstoff und 4,9 Liter Dieselkraftstoff.

Verbraucht Ihr Fahrzeug so wenig? Falls nicht, erzeugt es mehr CO2 pro km als ein Elektroauto mit 100% Kohlestrom.

Nur ein Beispiel: Für den VW Golf, BJ 2015-2017, zeigt spritmonitor.de einen Durchschnittswert von 7,7 (Benzin)/6,3 (Diesel) Litern. Dies entspricht also bereits 163 bzw. 164 Gramm CO2 pro km zzgl Vorkette (187,5 bzw. 188,5 g CO2 pro km). Um solche Werte mit Kohlestrom zu erreichen, dürfte das Referenz-Elektroauto sogar fast 19 kWh Strom verbrauchen, also fast 25% mehr!

Was bleibt?

Abgesehen davon, dass so gut wie nie reiner Kohlestrom an den Ladestellen ankommt, steht das E-Auto auch mit 100% Kohlestrom auf keinen Fall schlechter dar, als der Verbrenner.

P.S. In diesem Moment (Donnerstag Abend, 20 Uhr 15) entstehen in Deutschland pro kWh 424 Gramm CO2. Nicht schön, aber viel besser als 1000 Gramm pro kWh. Ein Verbrennerfahrzeug dürfte nun nur noch 2,7 bzw. 2,4 Liter verbrauchen.

P.S. 2: Das Ökoinstitut hat seine Aussage inzwischen wie folgt detailliert:

 

 

Offener Brief an Dr. Sebastian Sigler / Börse am Sonntag

Interessengemeinschaft Elektromobilität Berlin-Brandenburg
c/o Julian Affeldt
Meiereifeld 7e
14532 Kleinmachnow

 

Börse am Sonntag
Chefredakteur Sebastian Sigler

 

Ihr Beitrag zur Elektromobilität / Ökobilanz von Elektrofahrzeugen

 

Sehr geehrter Herr Sigler,

 

mit fassungslosem Schrecken habe ich den o.g. Beitrag aus Ihrer Feder heute gelesen. Darin lassen Sie nichts unversucht, der Elektromobilität und dem Elektroauto Schaden anzurichten und berufen sich in Ihrer Argumentation auf Mythen, Vorurteile und nicht belegte Aussagen.

Wie groß nur muss die Panik in den Vorstandsétagen insbesondere der deutschen PKW-Hersteller vor dem Wandel sein, wie groß der Neid auf die Produkte der ausländischen Konkurrenz und wie groß die Verzweiflung angesichts hunderter kluger Menschen in diesem Land, die Monat für Monat der Gelddruckmaschine „Verbrennermobilität“ auf Nimmerwiedersehen den Rücken kehren. Die Verzweiflung muss so groß und so gewaltig sein, dass nichts unversucht bleibt, das Rad der Geschichte zurück zu drehen oder es zumindest so lange wie nur irgend möglich anzuhalten. Dass Sie dabei hunderttausende an Arbeitsplätzen in Deutschland riskieren und gleichzeitig an einer Technologie versuchen festzuhalten, die unser Klima ruiniert, Menschen durch Abgase und Lärm krankmacht und tötet und Kriege verursacht, ist Ihnen dabei komplett egal. Ebenso egal, wie Betrügerei und das Brechen von Gesetzen, begangen durch die dt. Automobilindustrie.

Sie erwarten jetzt sicher, dass ich die von Ihnen aufgezählten Argumente versuche zu widerlegen. Aber dies werde ich nicht tun, weil dies gar nicht nötig ist. Wer klug genug ist, recherchiert selber und wird alles Nötige finden, um Ihre Argumente wie ein Kartenhaus zusammenstützen zu lassen. Nur Eins will ich dazu sagen: Es ist schlicht unerträglich, wie Sie versuchen, den Menschen Sand in die Augen zu werfen.

Mehr Zeit will ich gar nicht investieren.

 

Mit freundlichen Grüßen
J. Affeldt
Kleinmachnow

 

Bezug: http://www.theeuropean.de/sebastian-sigler/12460-studie-enttarnt-tesla-als-umwelt-suender

 

95 Gramm CO2/km – das geht nur mit dem Diesel!

Die Bundesregierung wird nicht müde zu betonen, dass der Grenzwert von 95 Gramm CO2 pro km (Flottenverbrauch), der ab 2020 gelten soll, nur mit dem Diesel erreichbar ist. Gebetsmühlenartig kommt das mal aus der einen, dann wieder aus der anderen Ecke.  Dazu habe ich mir ein paar Gedanken gemacht.

  1. Für welche Szenario soll das gelten? Welcher Testzyklus soll dafür herhalten? Dass man im NEFZ so gut wie jeden Wert erreichen kann, haben wir alle inzwischen verstanden, doch der soll ja schon bald nicht mehr gelten bzw. nur mit „Realitätsfaktoren“, die den Grenzwert dann deutlich nach oben verschieben. In den anderen Testverfahren, z.B. WLTP, ist ein solcher Wert praktisch unerreichbar. Das schreibt u.a. der VDA und spricht u.a. sogar von einer illegalen CO2-Zielwertverschärfung. Mit anderen Worten: Es ist heute schon klar, dass auch die PKW-Flotten ab 2020 mehr als 95 Gramm CO2 pro km emittieren werden, weil dies „andere fahrzeugtechnische Maßnahmen als im NEFZ“ erfodert.  Da müssen sich die Hersteller wohl neue Tricks ausdenken, um die Zielwerte zu erreichen. Durch die Umrechnung („Korrelationsfaktoren“) vom WLTP in den NEFZ dürfen und werden die Fahrzeuge keinesfalls nur 95 Gramm pro km emittieren. Das steht heute schon fest. Die Aussage der Bundesregierung ist bereits an diesem Punkt nichts anderes als Augenwischerei.
  2. Auch WLTP ist ein Labortest, wenn auch die Testbedingungen verschärft sind. Labor, bleibt aber Labor. Wie man im Labor betrügt, haben wir von VW und anderen inzwischen gelernt.
  3. Und jetzt rechnen wir mal nach und stellen uns einen Moment vor, ein Diesel-PKW darf tatsächlich nur 95 Gramm CO2 pro km ausstoßen. Was würde das bedeuten? 95 Gramm CO2 pro km entsprechen 9,5 kg CO2 pro 100km. Da bei der Verbrennung eines Liters Dieselkraftstoff 2,6 kg CO2 entstehen, errechnet sich ein „Zielwert“ für den Verbrauch von 3,57 Litern pro 100 km. Dieser Verbrauch sollte bzw müsste im Durchschnitt eingehalten werden. Vergleichen wir das mal mit aktuellen durchschnittlichen Verbrauchsdaten aus spritmonitor.de (die Prospektwerte der Hersteller bleiben hier unbetrachtet, da diese wertlos sind). Für alle Ergebnisse gilt: Baujahr ab 2014, Kraftstoff: DieselVW Golf: 5,89
    VW Polo: 5,11
    Opel Astra: 6,02
    Opel Corsa: 4,85
    Audi A1: 5,58
    Audi A3: 5,92Die Liste ließe sich beliebig fortführen, ich habe kein einziges Diesel-Fahrzeug gefunden, dass einen Durchschnittsverbrauch von 3,57 Litern/100 km einhält. Natürlich gibt es Ausnahmen, die nahe an den Wert heranreichen oder ihn sogar minimal unterschreiten. Andererseits gibt es massive Ausreißer nach oben. So schaffe ich es mit unserem Toyota Prius auch, einen Wert von 3,5 Liter/100 km zu erreichen, vor allem im Sommer (im Winter eher einen Liter mehr) und das bedeutet dann: tatsächlich nur 81,55 g CO2 pro km real, auf der Straße. Aber auch das ist nur ein Saisonwert. Auf den letzten 60.000 km liegt der Verbrauch bei 4,2 Litern, also 98 g pro km. Naja, da müssen andere erst mal ran.

    Wenn wir uns dabei ehrlich machen wollen, müssen natürlich noch die Prozesseffekte mitbetrachtet werden, da Benzin oder Diesel nicht an der Tankstelle wachsen. Für den gesamten Prozess (vom Bohrloch zur Tankstelle) müssen 15% hinzugerechnet werden, bzw. darf der Verbrauch dann sogar bei nur noch 3,04 Litern / 100 km liegen. Ob das physikalisch bei einem reinen Verbrenner überhaupt möglich ist (3 Liter Diesel entsprechen ca. 30 kWh. Bei einem Wirkungsggrad von max. 40% bleiben gerade 12 kWh für den Antrieb; ein Wert, mit dem sich rein physikalisch kaum ein Auto bewegen lässt)?  Die Physik gibt also den minimalen Verbrauch vor, wenn man rein Diesel oder Benzin fährt, denn die lassen sich nunmal nicht CO2-frei verbrennen.

  4. Wir haben also gesehen, dass der Zielwert 95 g CO2 pro km weder eingehalten werden muss (Pkt. 1) noch für Diesel-PKW im Durchschnitt auch nur annähernd erreicht wird, dazu müsste der Verbrauch um mind. 25% sinken, und wahrscheinlich für einen Großteil der PKWs auch nicht eingehalten werden kann (die Physik lässt sich nicht überlisten). Wie ein Polo, Golf oder Corsa innerhalb von 2-3 Jahren 25% weniger Sprit verbrauchen soll, ist mehr also mehr als fraglich, eher utopisch, wenn man nicht eine CO2-frei Energiequelle hinzunimmt (Strom). Die Hersteller werden aber Supercredits in Anspruch nehmen (durch den Verkauf von ein paar E-Autos), versuchen so viel wie möglich PlugIn-Hybride zu verkaufen (deren Zielwerte  sind noch nicht geklärt) und dann alles schön durcheinandermixen, um am Ende irgendwie auf rechnerische 95 g pro km zu kommen. Es besteht keinerlei Zweifel, dass dies gelingen wird. Aber: Was kommt danach? Die Emissionen zu reduzieren reicht doch bei Weitem nicht aus. Wir brauchen eine überwiegend emissionsfreie Mobilität, um ernsthaft die Klimaschutzziele anzugehen. Davon sind wir noch Lichtjahre entfernt, wenn wir weiter daran glauben, dass dies mit dem Vebrennungsmotor, egal ob Diesel, Benzin oder Gas, zu erreichen ist. Auch synthetischer Kraftstoff wird daran nichts ändern, denn auch der wächst nicht an der Tankstelle und der Wirkungsgrad eines Verbrenners springt dadurch auch nicht auf 95% wie beim E-Motor.

Der böse Akku

Wieder einmal wird eine alte Sau durchs Dorf getrieben, um Stimmung gegen Elektromobilität zu machen. Die SHZ berichtet von einer neuen Studie aus Schweden, die hohe CO2-Äquivalente für die Herstellung von Antriebakkus errechnet. Nach der Studie liegt z.B. die CO2-Belastung für einen Akku im Model S von Tesla bei über 17 Tonnen, ein Benzinauto könne damit 8 Jahre lang fahren.

Ich will (und kann) gar nicht auf die Studie eingehen. Ich kenne solche Studien und die dort genannten Werte liegen zwischen 75 und 150 kg CO2 pro kWh-Akkukapazität, die ein Elektroauto als „CO2-Rucksack“ mitbringt und der erst durch das CO2-arme Fahren abgetragen werden muss, während der Verbrennerauto anscheinend keine CO2-Belastung mitbringt (jedoch beim Fahren stets mehr CO2 pro km erzeugt, als ein Elektroauto).

Ich finde den Ansatz falsch. Es geht doch darum, ob und welchen Rucksack das E-Auto im Vergleich zu einem vergleichbaren Verbrenner MEHR aus der Produktion mitbringt. Ich kenne keine Studie, in der die Verbrenner-spezifischen Produktionswerte aufgelistet und gegenübergestellt werden. Auch fehlen in den Studien die CO2-Äquivalten, die durch Verbrenner-typische Ersatzteile, z.B. Filter, Zündkerzen oder ganze Baugruppen, und Ersatzstoffe, z.B. Öle, berücksichtigen.

Es fehlt die Gegenüberstellung der CO2-Äquivalente der gesamten Prozesskette „Benzin/Diesel“, also vom Bohrloch zur Tankstelle.

Und es fehlen Aussagen zum Second-Life von Fahrzeugakkus in stationären Speichern.

Solange diese Dinge unterschlagen werden, sind Aussagen wie oben wertlos und schüren nur die Vorurteile, Mythen und Halbwahrheiten rund um die Elektromobilität. Es braucht auch nicht jeder einen „Tesla-Akku“ mit 85 oder mehr kWh. Für 80% aller Fahrten reichen 15-20 kWh ja völlig aus.

In dem Sinne: Was will uns die Studie nun sagen?

100% Kohlestrom…Fakten rund um einen Mythos

ARCHIV - Windenergieanlagen stehen im Sonnenuntergang auf einem Feld im Landkreis Oder-Spree nahe Sieversdorf (Brandenburg), aufgenommen am 12.02.2014. Die Ministerpräsidenten der Bundesländer treffen die Bundeskanzlerin am 01.04.2014 zu einem Gespräch über das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG). Foto: Patrick Pleul/dpa (zu dpa «Nord-Ministerpräsidenten machen sich bei Merkel für Windenergie stark» vom 01.04.2014) +++(c) dpa - Bildfunk+++ | Verwendung weltweit

„Elektroautos sind nur umweltfreundlicher als Verbrenner, wenn sie mit Ökostrom geladen werden. Geladen mit Kohlestrom verursachen sie viel mehr CO2, als ein moderner Verbrenner…“. Solch und ähnliche Phrasen liest man seit Jahren, wenn es um die Ökobilanz von Elektrofahrzeugen geht. Und: Diese Aussagen sind nicht totzukriegen. Grund genug, dem mal nachzugehen und zu fragen: 100% Kohlestrom im Auto…geht das überhaupt?

Um sich der Antwort zu nähern, habe ich die Netzbetreiber e.dis und 50Hertz angeschrieben. Diese kennen die angeschlossenen Erzeugungskapazitäten genau, müssten also helfen können, eine Antwort zu finden.

Ich fasse die Antworten kurz zusammen und dazu beantworten wir zuerst die Frage: Wie kommt Kohlestrom eigentlich zu uns nach Hause?

Kohlekraftwerke sind Großkraftwerke und speisen grundsätzlich in das Übertragungsnetz auf höchster Spannungseben ein. In Deutschland ist das die 230/380 kV-Ebene. Diese Netzebene dient der Verteilung von elektrischer Energie über weite Strecken:

Wie der Grafik zu entnehmen ist, wird die elektrische Energie dann über verschiedene Stufen weiter und weiter verteilt und gelangt über die letzten Transformatoren auf der 230/400 Volt-Ebene in die Haushalte und auch Elektroautos, die zuhause oder an öffentlichen Ladestationen geladen werden. Soweit mit bekannt, sind die Supercharger-Stationen von Tesla am Mittelspannung angeschlossen.

Damit der reine Kohlestrom aus den Kraftwerken in Brandenburg nun zu unseren Steckdosen und Wallboxen gelangen kann, darf auf dem Weg vom 380 kV-Netz zur 230/400 Volt-Ebene nichts dazwischen kommen. Kein „sauberer“ Atom- oder Gasstrom und kein Strom aus anderen Erzeugungsanlagen, die in die unteren Netzebenen einspeisen, z.B. Windparks, PV-Anlagen auf Hausdächern oder BHKW-Anlagen im Wohnblock oder Keller. Insbesondere Strom aus erneuerbaren Quellen hat grundsätzlich Vorrang.

Mit anderen Worten: Kohlestrom gelänge nur dann ins E-Auto, wenn keine anderen Erzeuger dazwischen liegen. Was heißt das? Vereinfacht dargestellt darf keine PV-Anlage in der Nähe des E-Autos ins Netz speisen, es darf sich kein Windrad drehen, dass in den Netzbereich einspeist, kein BHKW, keine Biogasanlage und kein Wasserkraftwerk oder Pumpspeicherwerk. Aber letztlich auch kein anderes Großkraftwerk. Dies ginge, wenn überhaupt, also nur nachts, bei absoluter Flaute und – wie gesagt – wenn nichts anderes Strom ins Netz speist. Dann, und nur dann, gelangt reiner Kohlestrom zum E-Auto. Realistisch?

Möglich ja, aber nur theoretisch. E.DIS sagt, dass angesichts der viele, vielen am Netz angeschlossenen Anlagen zur Erzeugung von „erneuerbarem Strom“ ist eine solche Situation kaum noch darstellbar. Und: Sie sagen auch, dass die technische Entwicklung in Sachen Speicher schnell voran geht. Dies betrifft sowohl den Bereich der Heimspeicher, den Bereich der E-Autos, die selber als Speicher dienen werden, aber auch den Bereich der Großspeicher in Form von Batteriespeichern und Hybrid-Speicheranlagen (Power-to-Gas). Aber auch das Lastmanagement wird immer weiter zunehmen, d.h. das Abschalten oder Hinzuschalten von Lasten, je nach Strommix. Auch heute schon kann jeder selber sein Auto vermehrt tagsüber laden, Apps oder Webseiten nutzen, um Zeiten mit viel Ökostrom zum Laden zu nutzen.

Interessant auch die Aussage von 50Hertz, dem Übertragungsnetzbetreiber im Bereich der neuen Bundesländer:

Das von Ihnen beschriebene Szenario ist aus vielerlei Perspektive sehr unwahrscheinlich. In unserem Netzgebiet sind aktuell 12 GW Braunkohle-Leistung installiert und wir haben 17 GW Grundlast. Selbst wenn jetzt noch Steinkohle dazu käme, würde das nicht ausreichen. Außerdem weht eigentlich immer irgendwo ein bisschen Wind plus PV tagsüber, die beide laut EEG Vorrang bei der Einspeisung haben. Eine Deckung des Energiebedarfs mit nur einem Energieträger ist in unserem Netzgebiet aktuell nicht möglich. Es ist immer ein Mix, der mal mehr und mal weniger grün ist.

Und weiter:

Grundsätzlich gilt bei der E-Mobilität: Die Klimabilanz von E-Fahrzeugen hängt maßgeblich vom Zeitpunkt/Zeitraum ihrer Ladung ab. An sonnen- und windreichen Tagen ist die Bilanz besser. Nachts ist sie eher schlechter.

100% Kohlestrom geht also gar nicht.

Zudem muss man Begrifflichkeiten neu ordnen. Die klassische Grundlast gibt es nicht mehr. Vielmehr sprechen die Fachleute von „verbleibender Last“ bzw. residualer Last. Damit ist gemeint, dass fossil betriebene Kraftwerke mehr und mehr in die Rolle gedrängt werden, die noch verbleibende Last nach der Einspeisung der neuen Energien abzudecken.

Fazit: Aussagen der o.g. Art sind sinnlos und entbehren dem nötigen technischen Verständnis, da es den Fall, dass ein E-Auto mit 100% Kohlestrom physikalisch geladen wird, praktisch nicht mehr gibt, im Netzgebiet der 50Hertz sogar technisch nicht möglich ist. Auch in Berlin nicht, da dort seit Kurzem keine Kohle zur Stromerzeugung mehr genutzt wird.

Damit kann man beruhigt mit dem Bundesdurchschnitt rechnen, d.h. mit aktuell 480 Gramm CO2/100 km und weniger, je nach Situation und Ort. Und bereits mit dem maximalen Mix-Wert erreichen die meisten Elektroautos CO2-Werte pro km, von denen so gut wie alle Verbrenner nur träumen können (im Durchschnitt nämlich um die 70 g pro km; die besten Hybridfahrzeuge schaffen im optimalen Fall 80-90 g CO2 pro km). Man könnte auch sagen: Das Elektroauto fährt Tag für Tag sauberer, der Verbrenner wird das nie erreichen, vor allem nicht die Bestandsfahrzeuge, denn deren Emissionsmengen sind nicht mehr zu beeinflussen. Dagegen profitiert auch das älteste E-Auto augenblicklich von Verbesserungen im Strommix.

Wer tiefer in die Materie einsteigen will, dem sei der Almanach 2016 von 50Hertz empfohlen, Download hier: http://www.50hertz.com/Portals/3/Content/Dokumente/Medien/Publikationen/2016/170425_50Hertz_Almanach-DE.PDF

Quellen:

  • e.dis
  • 50Hertz

Autor:

J. Affeldt

 

Einladung zum eStammtisch im Juni 2017

Sehr geehrte Damen und Herren,

liebe Freunde und Bekannte,

werte Interessenten,

 

wir laden ein zum nächsten eStammtisch der Interessengemeinschaft Elektromobilität Berlin-Brandenburg am:

Freitag, 16.6.2017

Ort: EUREF-Campus; bei Inno2Grid

Zeit: ab 17 Uhr (Eintreffen ab 16.30)

 

Wie immer erwarten uns spannende Gäste und Kurzvorträge rund um aktuelle Themen der Elektromobilität. Nutzen Sie die Möglichkeit, mit Anwendern und Fachleuten ins Gespräch zu kommen.

 

Sie sind Privatperson, Verwaltungsmitarbeiter/in, Firmenangehöriger oder Startup und wollen den anwesenden Gästen mit einem Impulsvortrag Gesprächsstoff liefern, sich vorstellen oder Ihre Erfahrungen mit Anwendern diskutieren? Gerne! Melden Sie sich an und nehmen Sie mit uns Kontakt auf. Wir freuen uns auf Ihr Angebot.

 

Wir freuen uns auf Ihr Erscheinen. Zur Anmeldung nutzen Sie bitte den folgenden Doodle-Link:

 

http://doodle.com/poll/u5qx6ybx3kcwyekx

 

Lademöglochkeiten vorhanden.

 

Mit freundlichen Grüßen

Interessengemeinschaft Elektromobilität Berlin-Brandenburg

J.Affeldt

Meiereifeld 7e

14532 Kleinmachnow

Telefon: 033203-23840

Mobil: 0176-84 20 48 27

Pures Kopfschütteln!

Seit Tagen ist die einzige 3in1-Schnellladestation im Südwesten Berlins (A115, Rastplatz Grunewald West) zum wiederholten Male außer Funktion. Wen juckt´s – könnte man fragen, angesichts des Schneckentempos, in der sich die Elektromobilität in Deutschland entwickelt. Doch weit gefehlt, denn diese Ladestation erfreut sich laufend steigender Beliebtheit und nicht selten gibt ein E-Pilot dem nächsten den Stecker in die Hand, so stark ist die Nutzung angestiegen. Sogar Wartezeiten sind nicht mehr auszuschließen. Kein Wunder, liegt diese Ladestation doch hervorragend auf der Strecke nach Berlin und Potsdam, Leipzig, München bzw. Richtung Norden nach Rostock, Hamburg oder Schwerin.

Seit Tagen klingelt mein Telefon und werde ich gefragt, welche Ladestation als Ausweichmöglichkeit zur Verfügung steht. Seit Tagen treffe ich Ladegäste nun also bei uns in Kleinmachnow oder auch bei mir zuhause, denn vom Grunewald nach Kleinmachnow ist es ja nur ein Katzensprung. By the way: Ich argumentiere seit Jahren (!) für einen Schnelllader in Kleinmachnow…der Bedarf kommt nicht nur aus dem Standort selber, sondern von extern Nutzern.

Dies zeigt:

  1. Wie wichtig eine gut ausgebaute und verlässliche Ladeinfrastruktur selbst in Deutschland ist. Sie ist sogar DER Schlüssel zur Elektromobilität.
  2. Der Bau einer (!) Ladestation an einem Ort reicht längst nicht mehr aus. Alleine aus Redundanzgründen müssen (!) zwei, wenn nicht drei Ladestellen pro Ort vorhanden sein, um dem Bedarf gerecht zu werden. Wenigstens im Umkreis von max. 5 km Motto: Eine ist keine.
  3. Es ist nicht hinnehmbar, dass sich der Service von Tank&Rast sich am Telefon immer noch desinteressiert an der aktuellen Situation zeigt. Ladestationen müssen innerhalb von wenigen Stunden (3, max. 5h) wieder funktionstüchtig gemacht werden. Sie sind Teil der Mobilitätsinfrastruktur in unserem Land. Wer käme auf die Idee, defekte Tankstellen einfach mal für ein paar Tage zu schließen und den Kunden zu raten, doch woanders zu tanken?

Wir freuen uns also über die vielen Ladegäste bei uns in Kleinmachnow, von denen sicher einige auch die Ladezeit genutzt haben, um vor Ort am Rathausmarkt einzukaufen. Aber insgesamt ist es nicht hinnehmbar, dass zentrale Teile der Ladeinfrastruktur, und dazu zähle ich die 3in1-Schnelllader, tagelang außer Betrieb sind.