95 Gramm CO2/km – das geht nur mit dem Diesel!

Die Bundesregierung wird nicht müde zu betonen, dass der Grenzwert von 95 Gramm CO2 pro km (Flottenverbrauch), der ab 2020 gelten soll, nur mit dem Diesel erreichbar ist. Gebetsmühlenartig kommt das mal aus der einen, dann wieder aus der anderen Ecke.  Dazu habe ich mir ein paar Gedanken gemacht.

  1. Für welche Szenario soll das gelten? Welcher Testzyklus soll dafür herhalten? Dass man im NEFZ so gut wie jeden Wert erreichen kann, haben wir alle inzwischen verstanden, doch der soll ja schon bald nicht mehr gelten bzw. nur mit „Realitätsfaktoren“, die den Grenzwert dann deutlich nach oben verschieben. In den anderen Testverfahren, z.B. WLTP, ist ein solcher Wert praktisch unerreichbar. Das schreibt u.a. der VDA und spricht u.a. sogar von einer illegalen CO2-Zielwertverschärfung. Mit anderen Worten: Es ist heute schon klar, dass auch die PKW-Flotten ab 2020 mehr als 95 Gramm CO2 pro km emittieren werden, weil dies „andere fahrzeugtechnische Maßnahmen als im NEFZ“ erfodert.  Da müssen sich die Hersteller wohl neue Tricks ausdenken, um die Zielwerte zu erreichen. Durch die Umrechnung („Korrelationsfaktoren“) vom WLTP in den NEFZ dürfen und werden die Fahrzeuge keinesfalls nur 95 Gramm pro km emittieren. Das steht heute schon fest. Die Aussage der Bundesregierung ist bereits an diesem Punkt nichts anderes als Augenwischerei.
  2. Auch WLTP ist ein Labortest, wenn auch die Testbedingungen verschärft sind. Labor, bleibt aber Labor. Wie man im Labor betrügt, haben wir von VW und anderen inzwischen gelernt.
  3. Und jetzt rechnen wir mal nach und stellen uns einen Moment vor, ein Diesel-PKW darf tatsächlich nur 95 Gramm CO2 pro km ausstoßen. Was würde das bedeuten? 95 Gramm CO2 pro km entsprechen 9,5 kg CO2 pro 100km. Da bei der Verbrennung eines Liters Dieselkraftstoff 2,6 kg CO2 entstehen, errechnet sich ein „Zielwert“ für den Verbrauch von 3,57 Litern pro 100 km. Dieser Verbrauch sollte bzw müsste im Durchschnitt eingehalten werden. Vergleichen wir das mal mit aktuellen durchschnittlichen Verbrauchsdaten aus spritmonitor.de (die Prospektwerte der Hersteller bleiben hier unbetrachtet, da diese wertlos sind). Für alle Ergebnisse gilt: Baujahr ab 2014, Kraftstoff: DieselVW Golf: 5,89
    VW Polo: 5,11
    Opel Astra: 6,02
    Opel Corsa: 4,85
    Audi A1: 5,58
    Audi A3: 5,92Die Liste ließe sich beliebig fortführen, ich habe kein einziges Diesel-Fahrzeug gefunden, dass einen Durchschnittsverbrauch von 3,57 Litern/100 km einhält. Natürlich gibt es Ausnahmen, die nahe an den Wert heranreichen oder ihn sogar minimal unterschreiten. Andererseits gibt es massive Ausreißer nach oben. So schaffe ich es mit unserem Toyota Prius auch, einen Wert von 3,5 Liter/100 km zu erreichen, vor allem im Sommer (im Winter eher einen Liter mehr) und das bedeutet dann: tatsächlich nur 81,55 g CO2 pro km real, auf der Straße. Aber auch das ist nur ein Saisonwert. Auf den letzten 60.000 km liegt der Verbrauch bei 4,2 Litern, also 98 g pro km. Naja, da müssen andere erst mal ran.

    Wenn wir uns dabei ehrlich machen wollen, müssen natürlich noch die Prozesseffekte mitbetrachtet werden, da Benzin oder Diesel nicht an der Tankstelle wachsen. Für den gesamten Prozess (vom Bohrloch zur Tankstelle) müssen 15% hinzugerechnet werden, bzw. darf der Verbrauch dann sogar bei nur noch 3,04 Litern / 100 km liegen. Ob das physikalisch bei einem reinen Verbrenner überhaupt möglich ist (3 Liter Diesel entsprechen ca. 30 kWh. Bei einem Wirkungsggrad von max. 40% bleiben gerade 12 kWh für den Antrieb; ein Wert, mit dem sich rein physikalisch kaum ein Auto bewegen lässt)?  Die Physik gibt also den minimalen Verbrauch vor, wenn man rein Diesel oder Benzin fährt, denn die lassen sich nunmal nicht CO2-frei verbrennen.

  4. Wir haben also gesehen, dass der Zielwert 95 g CO2 pro km weder eingehalten werden muss (Pkt. 1) noch für Diesel-PKW im Durchschnitt auch nur annähernd erreicht wird, dazu müsste der Verbrauch um mind. 25% sinken, und wahrscheinlich für einen Großteil der PKWs auch nicht eingehalten werden kann (die Physik lässt sich nicht überlisten). Wie ein Polo, Golf oder Corsa innerhalb von 2-3 Jahren 25% weniger Sprit verbrauchen soll, ist mehr also mehr als fraglich, eher utopisch, wenn man nicht eine CO2-frei Energiequelle hinzunimmt (Strom). Die Hersteller werden aber Supercredits in Anspruch nehmen (durch den Verkauf von ein paar E-Autos), versuchen so viel wie möglich PlugIn-Hybride zu verkaufen (deren Zielwerte  sind noch nicht geklärt) und dann alles schön durcheinandermixen, um am Ende irgendwie auf rechnerische 95 g pro km zu kommen. Es besteht keinerlei Zweifel, dass dies gelingen wird. Aber: Was kommt danach? Die Emissionen zu reduzieren reicht doch bei Weitem nicht aus. Wir brauchen eine überwiegend emissionsfreie Mobilität, um ernsthaft die Klimaschutzziele anzugehen. Davon sind wir noch Lichtjahre entfernt, wenn wir weiter daran glauben, dass dies mit dem Vebrennungsmotor, egal ob Diesel, Benzin oder Gas, zu erreichen ist. Auch synthetischer Kraftstoff wird daran nichts ändern, denn auch der wächst nicht an der Tankstelle und der Wirkungsgrad eines Verbrenners springt dadurch auch nicht auf 95% wie beim E-Motor.

Das Berliner-Modell

Woran denken Sie, wenn Sie an Berlin als Hauptstadt der Elektromobilität denken? Vielleicht an spannende Modellprojekte oder die Ansiedlung von High-Tech? Vielleicht an viele, im öffentlichen Straßenverkehr sichtbare Elektrofahrzeuge? Vielleicht an eine spürbare höhere Zulassungsquote von Elektrofahrzeugen oder an emobility-Kompetenzcenter der Hersteller und elektrisierende Showrooms samt kompetentem Personal, die kWs-im Blut haben statt Benzin oder Diesel? Oder denken Sie vielleicht einfach nur an eine gut ausgebaute Ladeinfrastruktur, die Elektromobilität einfach nur möglich macht, auch für Mieter und Wohnungseigentümer, Durchreisende und Touristen? Ich zumindest denke zuerst genau daran. Ich wohne zwar vor den Türen der Hauptstadt, bin aber häufig mit meinem Elektroauto in Berlin unterwegs und da mein Fahrzeug eben kein Tesla ist und ich auch im Winter nicht gerne im eiskalten Auto sitze, nehme ich – schon immer, d.h. seit 2007 (dem Jahr meines ersten Elektroautos) – die öffentliche Ladeinfrastruktur in Anspruch. Ich brauche sie, auch wenn ich in der glücklichen Lage bin, zuhause laden zu können, und ich nutze sie, weil ich zeigen will, dass sie gebraucht wird. Technisch und psychologisch. Letztlich brauche ich eigentlich ja auch nur eine Tankstelle (ja, wir fahren auch noch einen Benzin-Hybriden), aber es ist doch ein gutes Gefühl, praktisch überall und (fast) immer tanken zu können. Genau aus diesem Grund haben wir uns damals für den Hybriden entschieden und gegen ein Erdgas-Fahrzeug. Gleiches Problem. Also: Elektrofahrzeuge sind natürlich auf eine Ladeinfrastruktur angewiesen. Klappt das in Berlin?

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22 kW-Lademöglichkeit in Kleinmachnow

Gestern wurde unsere neue 22 kW-Ladebox installiert. Diese verfügt über eine neue Zuleitung, kann also komplett unabhängig vom Hausstrom betrieben und ggf. später auch mal abgerechnet werden, falls es in Deutschland mal spezielle Autostrom-Tarife geben sollte. Die Box verfügt über einen Typ2- und einen Schukoanschluss und kann über einen Taster an der Frontseite aktiviert und deaktiviert werden. Natürlich verfügt die Ladebox über einen speziellen FI A(EV)-Personenschutz, so dass maximale Sicherheit gegeben ist. Weiterhin wurde die Box mit einer Datenleitung versehen, um zukünftig für smart-grid-Anwendungen gerüstet zu sein. Ein digitaler Zähler im Zählerschrank erlaubt die exakte Kontrolle der abgegebenen Strommengen.

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