Aktuelle Termine September & Oktober

Liebe ePiloten,

ich möchte in kurzer Form an die folgenden Termine erinnern, an denen Ihr vlt teilnehmen möchtet:

  1. Heute (23.9.2017) , Windparkfest in Trebbin (Christienenhof, 10-17 Uhr), u.a. mit E-Auto-Ausstellung; Veranstalter ist der regionale Energieversorger Energiequelle
  2. eStammtisch am 29.9., natürlich auch für alle, die vorher nicht am E-Shuttle in der Potsdamer Straße teilnehmen. Bitte für das leibliche Wohl etwas mitbringen, Getränke vor Ort. Wer es noch nicht getan hat, möge sich bitte via Doodle anmelden:
    http://doodle.com/poll/kaidek8zvzuwgbi8
  3. Energietag in Trebbin am 3.10. mit elektrischer Meile (E-Auto-Ausstellung).

Wie immer freuen wir uns über zahlreiches Erscheinen, spannende Gespräche und entspanntes Zusammensein.

 

Grüße

Julian

 

 

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Sauber, günstig, sinnvoll: gesteuertes Laden von Elektrofahrzeugen

Was haben eine Wärmepumpe, eine Elektroheizung und ein Elektroauto gemeinsam? Richtig: Sie verbrauchen Strom. Was trennt sie? Die Wärmepumpen und die Elektroheizungen dürfen von reduzierten Stromtarifen profitieren, die Elektrofahrzeuge nicht. Halt! So war es bisher, denn Paragraph 14a des EnWG besagt nun klar und deutlich:

„Betreiber von Elektrizitätsverteilernetzen haben denjenigen Lieferanten und Letztverbrauchern im Bereich der Niederspannung, mit denen sie Netznutzungsverträge abgeschlossen haben, ein reduziertes Netzentgelt zu berechnen, wenn mit ihnen im Gegenzug die netzdienliche Steuerung von steuerbaren Verbrauchseinrichtungen, die über einen separaten Zählpunkt verfügen, vereinbart wird. Als steuerbare Verbrauchseinrichtung im Sinne von Satz 1 gelten auch Elektromobile.“

Damit ist der Weg frei, reduzierte Stromtarife („Autostrom“) auch für Elektrofahrzeuge anzubieten und zu nutzen. Voraussetzung ist das Vorhandensein eines separaten Stromzählers mit Tarifsteuergerät, der den Strombezug zu den Sperrzeiten, die durch die lokalen Netzbetreiber festgelegt werden, zu unterbrechen. Haushalte, die bereits via Wärmepumpe oder Elektroheizungen heizen, haben solch einen Stromzähler bereits und können die Wallbox für das Elektrofahrzeug daran anschließen. Fürs Laden kann das der gleiche Tarif genutzt werden (kWh-Preis: 16-19 Ct, Grundgebühr für den Zähler: 3-10 Euro; je nach Anbieter und Tarif). Angemerkt sei, dass bereits seit längerer Zeit die frei Wahl des Stromanbieters für „Heizstrom“ möglich ist. Der Zwang beim lokalen Grundversorger den Heizstrom zu beziehen existiert nicht mehr.

Auf die ganze Geschichte bin ich selber durch das Autostrom-Angebot des Anbieters „natürlich-grün-Strom“ gekommen und habe daraufhin beschlossen, einen solchen separaten Zähler installieren zu lassen, da bei uns ohnehin der Umsteig von Erdgas auf Wärmepumpe beschlossene Sache ist. Der Zähler hätte also sowieso eingebaut werden müssen.

Schnell war ein kompetenter Elektriker gefunden. Gebauso schnell wurde dann aber der Antrag beim zuständigen Netzbetreiber (e.dis, Brandenburg) abgelehnt. Erst ein energisches Schreiben an den Netzbetreiber mit Verweis auf den o.g. Paragraphen führte zum Einlenken der e.dis. Der Weg war damit frei.

Danach ging alles sehr schnell. Der Zählerkasten samt Verteilung war an einem Tag installiert, die vorhandene Wallbox daran angeschlossen (vorher am Haushaltsstrom) und nach wenigen Tagen wurde der neue Zähler eingebaut. Und bereits in der ersten Nacht erfolgt die erste Ladung zum günstigen Stromtarif. Die Renault ZOE wurde auf Ladung ab 2 Uhr nachts programmiert – am Morgen war sie vollständig geladen. Bereits die erste Ladung ersparte mehr als einen Euro Stromkosten.

Sinn und Zweck ist aber nicht nur das kostengünstige Laden (bei uns nun € 1,89 pro 100 km). Das gesteuerte Laden bringt natürlich auch Vorteile für das Stromnetz. Denn warum muss ein eAuto dann laden, wenn mittags oder abends alle Haushalte ihr Essen kochen und die Netz stark belastet werden? Eine ZOE zieht beim Laden bis zu 22 kW. Das entspricht dem Grundverbrauch von rund 100 Haushalten bzw.  dem „Kochverbrauch“ von locker 4-5 Haushalten. Wenn das mehr und mehr Elektrofahrzeuge so machen, kommt das lokale Netz sehr schnell an seine Grenzen. Ausbau- und Umrüstkosten sind die Folge, die auf die Netzkunden umgelegt werden. Dies ergibt überhaupt keinen Sinn, zumal es in so gut wie allen Fällen kein Problem ist, tagsüber und abends für 1,5 Stunden auf die Möglichkeit zu verzichten, das Auto zu laden (Sprerrzeiten des Zählers). Im Notfall kann via Schuko an einer normalen Außendose jederzeit geladen werden.

Weiter gedacht: Warum können nicht viel mehr Haushaltsgeräte, vor allem Kühl- und Gefriergeräte, tagsüber und am Abend mal eine kurze Pause machen, um die Netze zu entlasten? Gerade diese Geräte sind dauerhaft in Betrieb, jeder Haushalt hat sie und verbrauchen tun sie dazu auch nennenswerte Strommengen.

Noch weiter gedacht heißt das: Stromverbrauch muss in Zukunft viel mehr als heute gesteuert stattfinden können, z.B. nach Belastung der Netze und/oder nach Erzeugung aus Wind, Sonne, Biomasse, Wasserkraft oder Füllstand von Stromspeichern. Die Energiewende wird ohne intelligente Nutzung nicht gelingen. Ich habe vor längerer Zeit gelesen: 60% erneuerbare Energie sind problemlos in die aktuellen Netze integrierbar, wenn die StromNUTZUNG viel stärker als bisher gesteuert wird. Und diese Aussage stammte von einem der großen Netzbetreiber. Erst danach wird es ohne Speicher und/oder gesteuerte Industrieproduktion bzw. gezielte Power-to-Gas-Produktion nicht mehr gehen.

Zurück zu unserem Stromzäherprojekt. Wie bereits gesagt, kann man jeden angebotenen „Heizstrom“-Stromtarif zum Laden des E-Autos nutzen; es gibt (noch) keinen Zwang zu einem speziellen Autostromtarif…obwohl ich mir vorstellen kann, dass unsere Bundesregierung ab Erreichen einer bestimmten Anzahl an Elektrofahrzeugen, über die Einführung eines solchen (besteuerten) „Autostromtarifes“ nachdenken wird (als Ersatz für verminderte Mineralölsteuereinnahmen). Vlt wird auch die gesamte PKW-Besteuerung geändert, d.h. Steuern pro Fahrzeug und nicht mehr nach getankten Litern oder geladenen Kilowattstunden. Bislang kenne ich auch nur einen Stromanbieter, der explizieht einen Autostromtarif anbietet. Aber dies kann und wird sich sicher ändern, wenn mehr und mehr E-Autonutzer danach fragen bzw. diesen einfordern.

Wie auch immer: Der Anfang ist gemacht. Bitte nachmachen.

Umfrage zu be emobil-Ladestationen in Berlin: Mitmachen!

Unter

https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSdGotsPm8TMnNvn0_z1stwUpuLKexsuZWeJEJYKD6J5Pqe3Gw/viewform

läuft eine aktuelle Umfrage zur be emobil-Ladeinfrastruktur in Berlin. Wir bitten alle ePiloten in Berlin und Brandenburg (und natürlich auch alle anderen, die mit der Berliner Ladeinfrastruktur in Berühung kommen oder gekommen sind oder kommen werden…) daran teilzunehmen. Dies ist wichtig für die weitere Entwicklung, denn diese ist ja umstritten. Senat und Nutzer sind nicht bei allen Punkten einer Meinung.

Besonders wichtig ist uns die Frage nach dem zukünftigen Abrechnungsmodell. Das ursprüngliche Modell (Zeitabrechnung) wurde durch uns und die Verbände monatelang kritisiert, doch leider ohne Erfolg. Erst durch das Einschreiten des Eichamtes wurde das Modell abgeschafft und seit Mitte Juli durch eine Flat-Fee abgelöst. Doch auch dieses Modell ist ungerecht, da nun besonders die „Kurzzeitlader“ und Fahrzeuge mit kleinem Akku (unter 20 kWh) gegenüber den Fahrzeugen mit großem Akku und „Langzeitladern“ benachteiligt werden. So kostet ein kurzer Ladestopp mit der ZOE 6,-; eine stundenlange Vollladung (22 oder gar 41 kWh) genau das gleiche inkl. langer Blockade der Ladestation.

Gerecht wird das Ganze nur durch einen echten kWh-Tarif, in dem die real geladenen Strommenge abgerechnet wird (wie beim Tanken). Daher bitte wir alle Teilnehmer, für diese Abrechnungsstruktur zu stimmen.

Weitere Themen der Umfrage sind u.a. Ladehäufigkeit und Sichtbarkeit der Ladestationen. Der uns wichtige Aspekt der Preisauszeichnung fehlt leider in der Umfrag. Wir haben die Verantwortlichen bereits darauf hingewiesen.

 

eStammtisch am 29.9.2017

Am Freitag, den 29.9.217, findet der nächste eStammtisch der Interessengemeinschaft Elektromobilität Berlin-Brandenburg statt. Beginn ist gegen 19 Uhr in den Räumlichkeiten von BerlinEvent, Am Karlsbad 11, 10785 Berlin.

Anmeldung erbeten via Doodle-Umfrage: http://doodle.com/poll/kaidek8zvzuwgbi8

Dort kann die Teilnahme am eStammtisch getrennt von der Teilnahme am E-Shuttle eingetragen werden. Wir bitten alle Gäste, sich anzumelden und gemeinsam für das leibliche Wohl zu sorgen. Getränke sind vor Ort erhältlich.

Wir freuen uns auf zahlreiche Gäste, interessante Gespräche und aufschlussreiche Erfahrungsberichte. Für Einsteiger und alte Hase der Elektromobilität.

Die Diesel ist tot, lang lebe der Diesel

So oder so ähnlich lesen wir dieser Tage fast täglich in irgendeinem Nachrichtenmagazin, auf Twitter, Facebook oder sonstwo. Irgendjemand hat wieder erkannt, dass wir den Diesel doch dringend brauchen, noch für viele Jahre oder sogar Jahrzehnte, und dass das mit der Elektromobilität sowieso nur Schwindel und Trug sei. Doch schauen wir doch auf die einfachsten, wirklich einfachsten Fakten, dann erkennt man, welch grober Unfug dort durch die Gegend wabert:

  1. Der Diesel ist (doch) sauber
    15 Mio. Diesel-PKW auf unseren Straßen und dazu nochmal tausende, wenn nicht hunderttausende Baumaschienen (die Busse will ich hier mal ausnehmen, da sie für den ÖPNV derzeit unverzichtbar sind und umgerechnet auf die Personen-Kilometer echte Saubermänner sind – auch wenn der einzelne Bus sicher noch viel sauberer werden muss!), zeigen und beweisen jeden Tag das Gegenteil. Kaum, wirklich kaum ein Diesel-Fahrzeug, hält real auf der Straße die Grenzwerte ein. Punkt.
  2. Es gibt den wirklich saubere Diesel
    Stimmt, das geht sicher. Daimler hat wohl für mehrere Milliarden Euro diesen Motor entwickelt und verbaut ihn. Aber was kostet das und was bringt das für die Kunden mit sich (z.B. häufiges AdBlue nachtanken, Mehrverbrauch…)? Und in wievielen verkauften Modellen steckt er denn, der saubere Diesel-Motor? In kleineren Fahrzeugen wird die „Chemiefabrik“, die für einen sauberen Diesel nötig ist, noch auf sich warten lassen. Vergessen wir auch nicht, dass der saubere Diesel auf Hilfsstoffe angewiesen ist (Katalysatoren, Filter, AdBlue). Insb. das AdBlue fällt nicht vom Himmel, sondern muss erzeugt, verpackt und transportiert werden. Dies schmälert die „Umweltbilanz“ des Diesels. Andere Antriebe haben das gar nicht nötig.
  3. Diesel bleibt Diesel
    Und damit bleibt der Diesel ein Motor, der Schadstoffe emittiert (vlt in Zukunft wirklich mal weniger, als heute, aber emissionsfrei ist etwas Anderes), Feinstaub emittiert (trotz Filter, ein Blick auf die Grenzwerte reicht: 6*10hoch11 Partikel sind auch weiterhin erlaubt…pro Kilometer!) UND nach wie vor einen fossilen Energieträger benötigt und damit CO2 freisetzt. Auch die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern bleibt bestehen. Manche träumen von sythetischem Diesel bzw. Kraftstoffen. Forschung ist gut. Nur ist das weit mehr Zukunftsmusik als Elektrofahrzeuge, die 1000km am Stück schaffen.
  4. Flottenaustausch
    Nehmen wir mal an, ab heute würden nur noch wirklich saubere Diesel-PKW verkauft und die alten Stinker würden verschrottet. Wie lange dauert es dann, bis die Luft in unseren Städten spürbar besser wird? Jahre. Können wir solange warten? Die Gerichte werden schneller handeln. Und selbst WENN wir dann eines Tages alle Fahrzeuge auf „saubere und sparsame“ Diesel ausgetauscht haben, was dann? Vlt 30% weniger CO2. Aber das reicht nicht! Denn der Verkehr muss weit mehr als das an CO2-Emissionen einsparen, damit wir die Klimaschutzziele erreichen. Es reicht einfach nicht.
  5. Der Diesel spielt keine Rolle in der Energiewende
    In Bezug auf das Große und Ganze, nämlich die Energiewende (samt Verkehrs- und Wärmewende), bringt selbst ein Austausch aller Fahrzeuge auf „saubere und sparsame“ Diesel überhaupt nichts, weil ein Verbrennungsmotor im Auto keinen Beitrag zur Energiewende/Sektorkopplung leisten kann. Er kann keine Energie vom Dach (PV) oder aus dem Keller (BHKW) aufnehmen, speichern und zu einem späteren Zeitpunkt wieder abgeben. Er kann das Stromnetz nicht unterstützen. Nichts. Energiewende muss ganzheitlich gesehen werden und dazu gehören z.B. Energiespeicher und lokale Energieerzeugung. Welchen Beitrag kann ein Verbrennungsmotor mit Wirkungsggraden unter 40% dazu leisten?
  6. Der Diesel ist technisch überlegen (behauptet Helmut Becker auf n-tv)
    Wenn das so wäre, hätten wir kein NOx-Problem in dutzenden Städten, nicht nur in Deutschland. Dann hätten wir auch kein Feinstaub- und kein CO2-Problem. Man blicke nur mal auf den Hybrid-Antrieb von Toyota. Dieser ist dem Diesel haushoch überlegen, denn er ist wirklich sauber, einfach aufgebaut und seit 1997 auf dem Markt. Ein Kat, eine kleine Batterie, ein geniales Getriebe und etwas Software. Er ist keine Lösung, aber er zeigt, dass der Diesel nur eins ist: ein Irrweg.

 

(Beitragstitelbild: solarufy.eu)

Focus online räumt mit Mythen auf…fast…

Der Focus will heute mit Mythen und Halbwahrheiten zu Elektroautos aufräumen…das gelingt halbwegs gut, jedoch fehlt, wie so oft, der tiefere Blick. Hier meine ANtwort an die Autoren:

Sehr geehrter Herr Viehmann,
sehr geehrter Herr Reitberger,

mit Interesse habe ich den o.g. Beitrag gelesen. Zunächst einmal an Dank an Sie beide, dass Sie versuchen, mit den bekannten Mythen und Halbwahrheiten aufzuräumen und dass Sie vor allem die typischen Argumente „Reichweite“ und „Ladezeit“ gar nicht mehr aufgenommen haben. Dennoch will ich auf ein paar wenige Punkte kurz eingehen, da ich in Ihrem Beitrag die nötige Tiefe vermisse:

1. Wie Sie z.B. auf gerade 93 g CO2 pro km bei einem Auto A2 TDI kommen, ist nicht nachzuvollziehen. Abzgl. der Vorkette (15%) durch die Treibstoffproduktion (Förderung, Transport, Verarbeitung, Lagerung) verbleiben gerade 80 g CO2, die der A2 pro km emittieren dürfte. Dies entspricht einem Verbrauch von 3 Litern pro 100 km. Der Durchschnittswert bei Spritmonitor.de liegt bei 4,84 l/100 km. Kaum anzunehmen, dass in der Realität lediglich 3 Liter durch den Motor laufen, insb. wenn die Nutzer kein Spritspartraining absolviert haben. Weiterhin ist zu beachten, dass die CO2-Emissionen von Diesel-PKW durch den Verbrauch von AdBlue negativ belastet werden.

2. Sie zitieren in Pkt 3. erneut die schwedische Studie zur Akkuproduktion. Dazu sind ja massenhaft Kommentare entstanden, die die Schwächen der Studie aufzeigen. Insb. fehlt ja der Vergleich zu den CO2-Emissionen, die durch die Produktion, der Ersatzstoffe und Ersatzteile bei einem Verbrenner zusammenkommen. Ohne eine Aufrechnung, die auch die Vorkette der Kraftstoffproduktion miteinbezieht, machen solche Aussagen keinen Sinn. Auch die Produktion eines PKWs mit Verbrennungsmotor ist sehr energieintensiv, wie auch der Betrieb und die Produktion der Kraftstoffe und Ersatzteile.

3. Ob sich ein E-Auto finanziell lohnt oder nicht…in dieser Diskussion/Betrachtung fehlt vollkommen die Betrachtung der gesamtgesellschaftlichen Kosten der Nutzung fossiler Energieträger. Wie hoch sind deren Folgekosten, z.B. Klimaschäden, Gesundheit, die die Allgemeinheit zu tragen hat. Eine Gesamtbetrachtung zeigt, was sich lohnt und was nicht.

4. Die Aussage zu den schmalen Reifen gilt vlt für den i3, nicht aber für Fhz., die mit normalen Reifen fahren werden und mit denen nicht laufend Beschleunigungsorgeln durchgeführt werden. Unser Peugeot iON hatte nach 56.500 km (5 Jahre Laufzeit) weder Kapazitätsverlust am Akku noch einen übermäßigen Abrieb an den Reifen.

5. Vollgas…Himmel, in welchem Jahr leben wir, als dass man sich darüber Gedanken machen sollte…retro…80er…

Mit freundlichen Grüßen

 

Und täglich grüßt das Murmeltier…

Wir haben ja schon mehrfach darüber geschrieben: Kohlestrom. Ach, immer wieder…Kohlestrom. Dieses Mysterium ist wohl nicht auszurotten: Da wir in Deutschland noch recht viel Strom aus Kohle erzeugen, wird davon auch viel im Elektroauto landen und so wird das Elektroauto zum Schmutzfinken ohne Auspuff. Schlimmer noch: Schmutziger als ein Verbrenner.

Zuletzt mussten wir solche Äußerungen auch vom Ökoinstitut lesen. In einem Interview sagte Dr. Bulach dieser Tage wie folgt:

Dass in Deutschland noch (viel zu viel) Kohlestrom im Strommix vorhanden ist, ist klar. Warum nun genau dieser Strom (Strommix) für Elektroautos genutzt wird, ist gar nicht klar. Ich kenne z.B. keine einzige öffentliche Stromtankstelle in Berlin, die NICHT durch einen Ökostromanbieter beliefert wird. Bilanziell lädt man dort Ökostrom. Und sicher nutzt auch die Mehrheit der Elektrofahrer Ökostrom und produziert vlt. sogar eigenen Solarstrom.

Auf der technisch-physikalischen Seite laden Elektroautos dort natürlich keinen reinen Ökostrom. Aus welchem Kraftwerk oder von welchem Erzeuger der vor Ort geladenen Strom nun gerade kommt, ist gar nicht so einfach nachzuvollziehen. Das kann reiner Kohlestrom sein, genauso gut aber auch 100% Windstrom. Oder eben ein Mix. Nehmen wir aber mal für einen Moment an, der vor Ort an einer Ladestaton geladenen Strom stamme tatsächlich zu 100% aus einem Kohlekraftwerk. Was bedeutet dieses „Horrorszenario“ für die CO2-Bilanz eines Elektroautos nun wirklich?

Pro erzeugter Kilowattstunde aus einem Kohlekraftwerke liest man Zahlen zwischen 820 g CO2 (IPCC, 2014) und 1140 g CO2 (http://www.volker-quaschning.de/datserv/CO2-spez/index.php), je nach Art der Kohle und Herkunft. Nehmen wir als Durchschnitt nun 1000 g CO2 pro kWh an. Auch beim Öl und Gas gibt es Varianzen, vor allem je nach Herkunft und Transportweg (siehe unten).

Als Referenzfahrzeug nehmen wir ein Elektroauto mittlerer Größe und gehen von einem Stromverbrauch von 15 kWh/100 km aus. Diesen Wert nehmen wir als Durchschnittswert (Sommer/Winter) inkl. Ladeverluste an.

Für eine Strecke von 100 km werden also bei der Nutzung von Kohlestrom rund 15 kg CO2 freigesetzt, pro Kilometer sind das 150 Gramm. Hört sich erstmal viel an. Nun übertragen wir diesen Wert auf Fahrzeuge mit Otto- bzw. Dieselmotor.

Zuerst müssen wir von den 150 Gramm den Betrag der Vorkette abziehen, denn Benzin- und Dieselkraftstoff wachsen nicht aus Luft und Liebe an der Tankstelle. Kraftstoffe basieren auf Öl, welches gefördert, transportiert, verarbeitet und erneut transportiert, gelagert und schließlich mit Pumpen aus den Tanks an der Tankstelle in den Kraftstofftank des Autos gepumpt werden muss. Auf diesem Weg wird überall Energie benötigt. Am Bohrloch, in den Pumpen der Pilelines, ggf. durch die Tankschiffe, in den Raffinerien (nicht zu knapp!), in den Tanklastern und natürlich an den Tankstellen. Die mir vorliegenden Zahlen dazu (u.a. aus der GEMNIS-Datenbank) listen 15% als Vorkettenaufwand. Diese 15% ziehen wir von den 150 Gramm ab, da diese ja bereits in der Atmosphäre angekommen sind, bevor der Kraftstoff im Auto verbrannt wird. Bleiben 127,5 Gramm CO2, die jetzt noch aus dem Auspuff kommen dürfen.

Pro Liter Benzin werden 2,33 kg, pro Liter Diesel 2,6 kg CO2 frei. Daraus errechnen sich:

5,47 Liter Ottokraftstoff und 4,9 Liter Dieselkraftstoff.

Verbraucht Ihr Fahrzeug so wenig? Falls nicht, erzeugt es mehr CO2 pro km als ein Elektroauto mit 100% Kohlestrom.

Nur ein Beispiel: Für den VW Golf, BJ 2015-2017, zeigt spritmonitor.de einen Durchschnittswert von 7,7 (Benzin)/6,3 (Diesel) Litern. Dies entspricht also bereits 163 bzw. 164 Gramm CO2 pro km zzgl Vorkette (187,5 bzw. 188,5 g CO2 pro km). Um solche Werte mit Kohlestrom zu erreichen, dürfte das Referenz-Elektroauto sogar fast 19 kWh Strom verbrauchen, also fast 25% mehr!

Was bleibt?

Abgesehen davon, dass so gut wie nie reiner Kohlestrom an den Ladestellen ankommt, steht das E-Auto auch mit 100% Kohlestrom auf keinen Fall schlechter dar, als der Verbrenner.

P.S. In diesem Moment (Donnerstag Abend, 20 Uhr 15) entstehen in Deutschland pro kWh 424 Gramm CO2. Nicht schön, aber viel besser als 1000 Gramm pro kWh. Ein Verbrennerfahrzeug dürfte nun nur noch 2,7 bzw. 2,4 Liter verbrauchen.

P.S. 2: Das Ökoinstitut hat seine Aussage inzwischen wie folgt detailliert: