Ladeinfrastruktur – wer soll das bezahlen?

Gerade ist die Kaufprämie für Elektroautos angelaufen, muss man sich die Frage stellen, ob die angestrebten Fahrzeugmengen (eine Million werden es nicht werden, aber selbst die Hälfte davon ist noch eine Hausnummer…zum Vergleich: auf deutschen Straßen sind derzeit ziemlich genau 500.000 Autogas-Fahrzeuge unterwegs) überhaupt zuverlässig mit Strom versorgt werden können. Nein, es geht nicht um die Strommengen, das ist kein Problem. Es geht um die Ladeinfrastrukur und vor allem um die Frage, wer diese bezahlen soll bzw. bezahlen wird.

Blicken wir zunächst einmal über den Tellerrand, und zwar zum Autogas (LPG). Heute sind in Deutschland 500.000 LPG-Fahrzeuge unterwegs und alle sind auf Tankstellen mit LPG-Angebot angewiesen. 2015 konnte man an knapp 15.000 Tankstellen Benzin und Diesel tanken; an knapp 7000 Tankstellen LPG. Dabei sind auch sog. Stand-alone-LPG-Tankstellen, also solche, die nur LPG verkaufen, z.B. mit Tankautomat. 7000 Tankstellen zu 500.000 Fahrzeuge ergibt ein Verhältnis von 1:71. Mit anderen Worten: Im Durchschnitt teilen sich rund 70 LPG-Fahrzeuge eine LPG-Tankstelle. Die Anzahl der Fahrzeuge und die Anzahl der Tankstellen ist in den letzten Jahren einigermaßen stabil geblieben, obwohl es so gut wie keine Neufahrzeuge mit LPG gibt; die meisten Nutzer haben ihren Wagen auf LPG umgerüstet. Diese Zahl erstaunt, denn 70 Fahrzeuge pro Tankstelle sind wirklich nicht viel, und doch scheint sich das für die Betreiber zu rechnen. LPG-Fahrzeuge werden viel gefahren; die gebrauchten Fahrzeuge weisen durchgängig sehr hohe km-Leistungen auf. Überschlagsweise kann man mit 5-10 Tankvorgängen pro Tag an einer LPG-Zapfsäule rechnen. Pro Tankvorgang bleiben dem Betreiber sicher auch nur 2 bis 3 Cent pro Liter, macht also bei durchschnittlich angenommen 40 Liter pro Tankvorgang und 10 Tankvorgängen pro Tag einen Gewinn von 40*10*2,5=10 Euro pro Tag, also 300 Euro pro Monat. Hm, kann eigentlich nicht sein, aber lassen wir das mal stehen.

Auch Elektroautos müssen „betankt“ werden und bei der Elektromobilität stoßen wir auf ein klassisches Henne-Ei-Problem, denn die Infrastruktur ist und bleibt ein ganz wesentlicher Punkt bei der Verbreitung der Elektrofahrzeuge. Denn auch wenn 80-90% der Ladevorgänge zuhause stattfinden, so sind nicht nur Eigenheimbesitzer mit eigener Wallbox auf eine öffentliche oder halb-öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen; das wird sicher niemand bestreiten. Und zukünftig sollen ja auch Mieter und Besitzer von Eigentumswohnungen elektrisch mobil sein und diese brauchen dann natürlich auch Lademöglichkeiten.

Die Kosten für eine Lademöglichkeit variieren dabei extrem. Von der heimischen Schukosteckdose bis zum 3in1-Schnelllader stehen da 5 bis 50.000 Euro auf der Rechnung. Das Laden zuhause bereitet also praktisch keine Kosten. Selbst eine Wallbox mit separatem Stromanschluss kostet um die 2000 Euro, je nach Gegebenheiten. Das ist nicht gerade wenig, aber verschmerzbar (und im Rahmen der Kaufprämie quasi geschenkt). Doch ab jetzt wird es teuer, denn ob halb-öffentlich, z.B. beim Arbeitgeber oder am Einkaufszentrum, oder ganz öffentlich: hier explodieren die Kosten für Planung, Erschließung, Stromanschluss, Montage und Installation, Abnahme und Ladesäule. Selbst eine „einfache“ 2*11 kW-Standsäule mit 22 kW-Zuleitung kostet da schnell 8.000 bis 10.000 Euro. Schnellladestationen mit 22 kW landen bei 30.000 und darüber hinaus ist man auch gerne mit 50.000 Euro dabei.

Gehen wir also mal von 8000 Euro für eine 2*11 kW-Standsäule aus und versuchen uns mal an einer Beispielrechnung.

In unserem Beispiel errichtet also ein Betreiber diese Ladesäule an einem halbwegs attraktiven Standort und will die Investition auch wieder zurück. Bislang werden solche Säulen ja auch z.T. als Service oder aus Image-Gründen erbaut, aber nach und nach geht es auch ums Geschäft. Gehe ich von einer Nutzungsdauer von 10 Jahren aus, dann müssen an der Säule pro Jahr schon 800 bis 1000 Euro eingespielt werden, damit sich das rechnet und für einen Investor vielleicht auch attraktiv ist. Als Betriebskosten sind natürlich der Strom und die Wartung anzusetzen. Ggf. muss auch ein Ersatz der Säule und/oder Reparaturen und Versicherung einkalkuliert werden. Und vlt. auch Miete/Pacht für den Standort. Auch Ladesäulen fallen dem Vandalismus zum Opfer. Wenn ich das mal so überschlage, komme ich aus dem Bauch heraus auf 10 bis 20 Euro Umsatz, die die Säule pro Tag generieren muss.

Gehen wir mal von 10 Euro pro Tag aus. Das sind umgerechnet ca. 40 kWh pro Tag. Wenn ich als Betreiber also nach einem Arbeitstarif abrechne, dann muss dort derzeit pro Tag 13 Stunden lang geladen werden (13h * 3 kWh). Berechne ich dem Kunden eine Zeittaif (5 Cent pro Minute beim einphasigen Laden, mehr können ja die meisten E-Autos gar nicht), dann erreiche ich die 10,- Umsatz bereits nach weniger als 4 Stunden Ladezeit. Damit ist u.a. klar, warum die allermeisten Betreiber derzeit auf das Zeitmodell setzen. Problem: Solch ein Zeittarif ist für die meisten Nutzer so extrem unattraktiv, dass sie diese Ladesäulen entweder komplett meiden, oder diese nur so kurz wie möglich nutzen. Betreiber und Nutzer denken und handeln also kontraproduktiv. Erschwerend kommt hinzu, dass fast niemand in Deutschland Strom verkaufen darf, wenn er a) kein Stromversorger ist oder b) den Strom zu 100% selbst erzeugt. Somit sind die meisten Betreiber von Ladesäulen darauf angewiesen, das Laden an sich zu berechnen (also die Nutzungszeit) und nicht die tatsächlich geleistete elektrische Arbeit (also die abgegebenen kWh). Die Katze beißt sich in den Schwanz. Und selbst wenn an der Ladesäule nach Arbeit abgerechnet werden könnte, sprechen die nötigen Nutzungszeiten (12 Stunden und mehr) derzeit noch dagegen, weil es so viele E-Autos einfach noch nicht gibt; erschwerend hier ist die Tatsache, dass die meisten Autos so unerträglich langsam laden. Bei 3 kW pro Stunde, macht der Betreiber hier weniger als einen Euro Umsatz pro Stunde. Betriebswirte werden vor Lachen vom Stuhl fallen.

Fazit: So wird es schwierig, denn im Grunde befinden sich Nutzer und Betreiber in einem gordischen Knoten. Gibt es zu wenige Ladesäulen, wird die Anzahl der Fahrzeuge nur langsam steigen; gibt es zu wenige Fahrzeuge, entwickelt sich kein Geschäftsmodell für das Laden. Die Lösung: Es wird (derzeit) nicht am Strom bzw. an der Nutzung der Lademöglichkeit verdient, sondern drumherum. Auch die klassischen Tankstellen verdienen wohl mehr im und am Shop, als am Benzin. Die Stand-alone-Ladesäule kann das aber nicht bieten und wird sich ergo nicht rechnen (können). Wenn sich dann auch noch nichts daran ändert, dass öffentliche Ladesäulen häufig zugeparkt sind, erst recht nichts. Dann kann dort ja nichts verdient werden.

Und wer bezahlt das alles nun? Nun, darauf gibt es natürlich nur eine Antwort: Wir! Die frühen Nutzer, die, die jetzt schon E-Auto fahren. Und natürlich auch die Menschen in diesem Land, denn Fördergelder sind Steuergelder.

Viel spannender ist die Frage: Wer bezahlt NICHT? Hm, mir fallen nicht soo viele Hersteller von Elektrofahrzeugen ein, die selbst aktiv am Aufbau einer bzw. der Ladeinfrastruktur mitmachen. Ich glaube auch nicht, dass VW, BMW oder Daimler jemals Geld an ARAL oder Esso zwecks Aufbau und Betrieb von Tankstellen überwiesen haben. Und auch Tesla kassiert zumindest einmalig immerhin 2000,- für das Laden an deren Superchargern.

Machen wir uns also nichts vor: Wir müssen das selber (mit-)finanzieren, ob direkt an den Ladesäulen oder indirekt über unser Steuern. Und klar ist auch: Die ersten werden am meisten zahlen und sogar doppelt (über die die hohen Tarife UND ihre Steuern). Das war schon immer so (vgl. mit den frühen, hohen Handytarifen) und wird auch immer so bleiben. Dies führt nicht gerade zu einem rasantem Wachstum der Ladeinfrastrutur. Und damit ist wiederum geklärt, wohin die Kaufprämie eigentlich hätte gehen müssen…

Laden bei REWE in Teltow: Der Zeittarif-Wahnsinn geht weiter

Wir freuen uns wirklich sehr, dass am neuen REWE-Markt in Teltow eine Ladesäule mit 2*11 kW aufgestellt wurde. Doch die Ladepreise werden dafür sorgen, dass diese wohl verwaisen wird. Denn – wie leider inzwischen üblich – wird dort nach Zeit abgerechnet und nicht nach tatsächlich geleisteter Arbeit.

Mit einer Ladekarte von TheNewMotion oder naturstrom zahlt man dort beim einphasigen Laden 5 Ct. pro Minute zzgl. Startgebühr, also mehr als 3,- pro Stunde. Kürzeres Laden macht aufgrund der Startgebühr die Sache noch teurer.

In einer Stunde laden die allermeisten E-Autos nur rund 3 kWh, ausreichend für 20-25 km. Auf 100 km kostet das Laden dann dort ca. 12 Euro. Braucht man mehr Strom, z.B. im Winter, explodiert der Preis pro 100 km weiter. Man stelle sich das mal vor: 20 oder 25 Euro für 100 km! Wer wird da ein E-Auto kaufen?

Mit einem der wenigen Modelle, die schneller laden können, sieht die Rechnung auch nicht besser aus, da man selbst mit 11 kW Ladeleistung am Fahrzeug noch 15 Ct. pro Minute zahlt. Doch kaum ein E-Auto kann so schnell laden. Selbst BMW i3, der neue Leaf und der Kia Soul laden nicht mal mit 11 kW (der neue i3 und der neue eGolf sollen das angeblich können, wir werden sehen). Lädt man tatsächlich mit 11 kW eine Stunde zahlt man 9,-; jedoch kommen keine 11 kWh im Akku an. Durch die Ladeverluste vlt noch 9 kWh. Für 11 km kommt man also auch so auf horrende Preise.

Kurz: Wer denkt sich nur sowas aus?

Daher: Liebe REWE – denkt an Eure Kunden und die Umwelt! Kein Zeittarif für das Laden, oder soll die teure Ladesäule nur verwaist rumstehen. Wer rechnen kann, wird dort nicht laden!

WP_20160705_15_53_51_Pro

Neu entdeckt…

Zwei gute Nachrichten kann ich heute vermelden:

  1. Am AC/DC-Schnelllader am Rastplatz Grunewald wurde wohl ein Update vorgenommen. Endlich kann man dort wieder AC und DC parallel laden. D.h. ein Auto kann an DC (CHAdeMO oder CCS, je max. 50 kW) laden, ein zweites zeitgleich am 43 kW-Typ2-Anschluss.
  2. In Teltow entsteht derzeit ein neuer, großer REWE-Markt. Schon vor längerer Zeit bekam ich die Auskunft, dass dort eine Ladesäule für E-Fahrzeuge entstehen soll. Nun wurde dort eine Ladesäule mit 2*Typ2-Anschlüssen montiert. Leider fand ich heute keinen Hinweis auf die jeweils maximale Ladeleistung pro Anschluss (ich gehe von 2*11 kW aus) und auch keinen Hinweis auf die Ladekosten. Einzig: Der Allego-Schriftzug prangt auf der Säule. Daher befürchte ich, dass dort nach dem Laden-nach-Zeit-System abgerechnet wird. Fatal, wenn es so wäre. Ich werde bei REWE nachfragen.WP_20160705_12_08_38_Pro WP_20160705_15_53_42_Pro WP_20160705_15_53_51_Pro

 

Förderung in Kraft und immer noch Zaudern und Zagen

Seit wenigen Tagen kann für die Anschaffung eines reinen Elektroautos eine Förderung in Höhe von bis zu 4000,- und für PlugIn-Hybride eine Förderung von bis zu 3000,- in Anspruch genommen werden (hingucken und nachfragen lohnt, denn der eine oder andere Händler/Hersteller legt sogar noch was drauf!), und wieder liest man von Zweifeln, ob das E-Auto denn nun wirklich so umweltfreundlich sei, wie dargestellt.

Argument Nummer 1: Woher soll der ganze Strom kommen?
Eine Million E-Autos erhöhen den Stromverbrauch in Deutschland um rund 0,3%; bei 6 Millionen wäre es eine Steigerung des Stromverbrauchs von knapp 2%. Das ist weniger, als konjunkturelle Schwankungen ausmachen. Neue Kraftwerke, womöglich noch mit Kohle betrieben, braucht es also nicht. Millionen an Kilowattstunden verschenken wir nämlich derzeit jährlich (und zahlen noch dafür), weil Wind- und Solarkraftwerke abgeregelt werden müssen. Wir haben also ausreichend Kapazitäten, wir müssen sie nur nutzen.

Argument Nummer 2: Elektroautos sind nur mit „Ökostrom“ sauber
Falsch, auch mit dem „Bundesmix-Strom“ (0,58 kg CO2 pro kWh) erzeugen E-Autos (Durchschnittsverbrauch ab Steckdose 15 kWh / 100 km) weniger CO2, als Benziner oder Diesel. Rechnen wir nach:

E-Auto: 15 kWh * 580 g = 87 g/km
Benziner (sparsam): 4,5 Liter * 2330 g = 103,5 g/km
Diesel (sparsam): 3,5 * 2660 g = 93 g/km

Auch extrem sparsame Benziner und/oder Diesel-Fahrzeuge erreichen die Werte des E-Autos nicht.

Argument Nummer 3: E-Autos nehmen den Haushalten den Ökostrom weg
Das E-Auto ist ein Stromverbraucher, wie jedes andere Haushaltsgerät auch. Sein Stromverbrauch geht in den allgemeinen Stromverbrauch in Deutschland ein. Wer einen zertifizierten Ökostromvertrag abschließt, fördert in den meisten Fällen auch den Ausbau der erneuerbaren Energien. Das Argument ist also nicht nur falsch, sondern man muss genau andersherum argumentieren: E-Autos in Zusammenhang mit zertifizierten Ökostromverträgen fördern die Energiewende.

Weiterhin gilt es zu beachten, dass das E-Auto zwar im Haushalt des Stromverbrauch erhöht, an anderen Stellen aber Strom- und Energieverbräuche reduziert (z.B. in den Raffenerien, wo mit großem Energieaufwand aus dem Rohöl erstmal Benzin oder Diesel gewonnen werden muss, bei den Pumpen der Pipelines, weniger Tanklastwagen usw.).

Das E-Auto substituiert ja den Verbrauch an fossilen Rohstoffen und mindert damit deren Förderung, Transport, Lagerung, Verarbeitung und Verkauf. Dies muss vom erhöhten Stromverbrauch natürlich abgezogen werden. Für die Rechnung aus Nr. 2 gilt also, dass man beim E-Auto rund 10-15% abziehen kann, durch die Vorkette den Verbrennern aber 10-15% zurechnen muss. Dann sähe das (bei 10%) so aus:

E-Auto: 78 g/km
Benziner: 114 g/km
Diesel: 102 g/km

Und: Strom wird sauberer, jedes neue Windrad und jedes neu installierte Solarmodul verdrängt Strom aus fossilen Energieträgern. Der Anteil erneuerbarer Energien soll im Sektor Strom immer weiter steigen, trotz Abschaltung der Kernkraftwerke, und jeder kann seinen Beitrag dazu leisten (Ökostromvertrag, Beteiligung an einer Anlage, eigene Anlage). Schon ein einziges Solarmodul kann Stro für umgerechnet 800-1000 km mit einem E-Auto erzeugen. Dagegen wird die Förderung der fossilen Energieträger immer schmutziger (Öl- und Teersande) und risikoreicher (Tiefsee, Fracking).

Argument Nummer 4: Elektroautos sind nicht alltagstauglich
Ach Gott, wie oft noch? Ok, also nochmal. Ja, beim Heizen verbraucht das E-Auto (zumindest die aktuellen Modelle und von denen auch nicht jedes im gleichen Maße) mehr Strom und dadurch sinkt die theoretische Gesamtreichweite (die man sowieso nicht jeden Tag braucht). Woran liegt das? Nun, beim Verbrenner läuft z.B. die Heizung immer auf voller Pulle mit, im Sommer leiten wir die Abwärme des Motors nur nicht in den Innenraum, sondern belasten die Umwelt damit. Im Winter führen wir dann einen kleinen Teil dieser Abwärme in den Innenraum. Klar, das dadurch der Kraftstoffverbrauch nicht ansteigt – er ist ja schon die ganze Zeit so hoch (Wirkungsggrad Verbrenner max. 30-40%, aber nur unter bestimmten Bedingungen!). Beim E-Auto fährt man meist ohne Heizung und dadurch auch ohne zusätzlichen Strombedarf. Mit Heizung kommt nun ein Verbraucher dazu, der Energiebedarf steigt. So einfach ist das. Der Verbrenner ist also ein Verschwender ohne Gleichen, das sparsame E-Auto wird aber zur „lame duck“ degradiert, nur weil es extrem effizient mit Energie umgeht. Schon komisch. Bei der Hausheizung kämpfen wir um jeden %-Punkt Wirkungsggrad, beim Verbrenner-Fahrzeug scheint das keine Rolle zu spielen. Da könnte man ja auch gleich der Glühlampe beste Effizienz zuschreiben… Klar ist, das Thema „Heizen“ muss (und wird) beim E-Auto noch besser werden (u.a. bessere Dämmung, Wärmerückgewinnung aus der Lüftung und heizen mit Wärmepumpe – hat übrigens heute fast jeder Wäschetrockner!). Es als „nicht alltagstauglich“ zu bezeichnen ist fataler Unsinn und gleicht dem Tritt auf die Technologiebremse.

Das Auto mit Verbrennungsmotor hatte rund 100 Jahre keinen Katalysator und auch heute noch fahren Millionen an Fahrzeugen auf den Straßen, die unsere Luft massiv verschmutzen. Niemanden hat das gehindert, am Verbrennungsmotor festzuhalten. Heute steht uns eine Technologie zur Verfügung, die alle Optionen innehat, für mehr Lebensqualität zu sorgen, doch immer noch wird draufgehauen. Wan hört das endlich auf?

LIDL schafft Fakten

Nachdem vor wenigen Monaten ALDI-Süd damit begonnen hat, seine Filialen nach und nach mit 3in1-Schnellladern auszustatten (CHAdeMO, CCS und Typ2), folgt nun anscheinend LIDL diesem Vorbild…mit einem großen Unterschied! Denn ALDI-Nord hat sich bislang rausgehalten und kein Interesse an der Aufstellung von Ladestationen für Kunden gezeigt (wir hatten mehrfach nachgefragt). Nun bietet LIDL zumindest an der Filiale in der Hauptstraße einen 3in1-Schnelllader an. Und da LIDL ja bundesweit einheitlich agiert ist davon auszugehen, dass sie nun mehr und mehr Filalen mit Ladestationen ausstatten werden. Super! Tja, wer zu spät kommt…

ALDI-Nord habe ich natürlich gleich mal angeschrieben, vlt. wachen die ja auch mal auf. Schließlich bauen sie schon an vielen Stellen PV-Anlagen auf die Dächer, was liegt da näher, als Lademöglichkeiten zu schaffen?

Noch ist es ja nicht zu spät. Und wenn der Markt nun anläuft, ist das für alle nur gut. Daumen hoch – an dieser Stelle – für LIDL.

Gedanken zu einer neuen Umweltliste

In meinem letzten Beitrag habe ich meine Gedanken rund um die VCD-Umweltlisten zusammengefasst und meine Kritik daran erneuert. Doch wichtiger finde ich nun, sich Gedanken um eine neue Umweltliste zu machen und all das, was wir u.a. aus dem Diesel-Abgasskandal gelernt haben, darin einfließen zu lassen. Ich möchte im Folgenden meine Gedanken und Ideen dazu aufschreiben; die Reihenfolge dabei ist erst einmal irrelevant und kann später überarbeitet werden.
1. Verwendung einer gemeinsamen und vergleichbaren Einheit für den Energieverbrauch eines Fahrzeuges
Aktuelle PKWs verbrauchen im Betrieb flüssige und/oder gasförmige Energieträger (Diesel, Benzin, Erdgas, Autogas, Ethanol). Schon an der Tankstelle beginnt das Durcheinander: Benzin, Diesel und Ethanol werden nach Litern abgerechnet, Erdgas (und Biogas) nach Kilogramm und Autogas wieder in Litern. Da alle Energieträger unterschiedliche Energiegehalte pro Volumeneinheit aufweisen, entsteht z.B. der Eindruck, Erdgas sei teurer als Autogas. Betrachtet man jedoch den Heizwert in kWh erkennt man, dass Erdgas jedoch pro Volumeneinheit einen höheren Heizwert aufweist, als Autogas. Da nun neben den flüssigen und gasförmigen Kraftstoffen nun vermehrt auch noch elektrischer Strom dazukommt, ist das Chaos komplett. Noch schlimmer wird es, weil nun auch noch Strom mal nach geladenen Kilowattstunden, mal nach Zeit abgerechnet wird. Schlimmer geht es nicht und der Verbraucher hat nun überhaupt keinen Überblick mehr: Preise nach Liter, Preise nach Gewicht, Preise nach Arbeit (kWh) und Preise nach Zeit.
Vom Einkauf im Supermarkt kennen wir, dass es viel Sinn macht, Produkte möglichst einheitlich auszupreisen. Da man von allen Energieträgern den Heizwert kennt, liegt es nahe, diese in Zukunft gemäß Heizwert in Kilowattstunden zu vergleichen, auszupreisen und abzurechnen, damit entstünde eine Vereinheitlichung und eine bessere Vergleichbarkeit für den Verbraucher. Daher:
Forderung #1: In einer neuen Umweltliste wird der Energieverbrauch eines Fahrzeuges nur noch in Kilowattstunden angegeben. Dazu werden die Verbräuche in kWh umgerechnet.
Auch wenn an den Tankstellen sicher noch lange in unterschiedlichen Einheiten abgerechnet wird, zeigt die Verbrauchskennzeichnung in kWh dem Verbraucher auch sofort, wie effizient ein Fahrzeug ist. Dies funktioniert bei Haushaltsgeräten ja auch seit Jahren (Energielabel).
2. Neue Verbrauchsangabe
Neben der Verwendung der gemeinsamen Einheit kWh als Verbrauchseinheit eines Fahrzeuges sollte eine neue Umweltliste von veralteten Grundlagen Abschied nehmen: der Kennzeichnung des Verbrauches pro 100 km. Stattdessen soll zukünftig angegeben werden, wie groß der Energieverbrauch (in kWh oder in Wh) eines Fahrzeuges pro Kilometer ist. Dies ist einfach zu begründen: Sogenannte PlugIn-Hybride schaffen im reinen E-Modus meist keine 100 km, in der Regel sind es eher 20 bis 50 km. Durch eine Änderung der Grundlage von „xx (Liter/kg/kWh) pro 100 km“ in „xx kWh (oder Wh) pro km“ entfällt das Hochrechnen von Verbräuchen z.B. von xx kWh pro 20 km auf yy kWh pro 100 km. Unschärfen entfallen damit. Zudem: Wenn ein Fahrzeug im E-Modus keine 100 km schafft, warum soll dann ein fiktiver Verbrauch für diese Strecke angegeben werden? Da die meisten Fahrten sowieso noch weniger als 50 km betragen, ist eine Verbrauchsangabe pro Kilometer deutlich geeigneter und näher am Verbraucher. Daher:
Forderung #2: Die Verbrauchsangaben werden „pro Kilometer“ in kWh oder Wh (zur Vermeidung von Dezimalbrüchen) angegeben.

3. „Nur Bares ist Wahres“…

Getreu diesem Motto möchte ich anregen, dass sich ab sofort die Hersteller für die Aufnahme ihrer Fahrzeuge in eine neuen Umweltliste bewerben müssen, d.h. „Katalogwerte“ zu Verbrauch und Emissionen werden nicht mehr anerkannt. Vielmehr müssen die Hersteller für ihre Fahrzeuge, die sie in der Liste sehen haben wollen (=Werbung), exakte und nachprüfbare Verbrauchs- und Emissionswerte nachweisen und zwar werden dabei nur noch Laborwerte gemäß WLTP-Zyklus und zusätzlich Straßenmessungen anerkannt. Diese Messwerte müssen herstellerunabhängig ermittelt werden. Nur Fahrzeuge, die die Grenzwerte in diesen (Real-)Messungen einhalten, werden der Liste hinzugefügt. Die Ermittlung solcher Werte sollte für PKW-Hersteller weder finanziell noch technisch ein Problem darstellen. Pauschale Unbekenntlichkeitsbescheinigungen (z.B. „Fahrzeug hält Euro-6-Norm gemäß NEFZ ein“) sind Schall und Rauch. Wer in die Liste will, muss liefern. Grundsätzlich darf ein Fahrzeug in keiner Fahrsituation die Grenzwerte im Realbetrieb überschreiten. Daher:
Forderung #3: In eine neue Liste werden nur noch Fahrzeuge aufgenommen, die nachgewiesener Maßen die geltenden Grenzwerte stets einhalten.
4. Emission
Eine der Gründe, warum der VCD für Elektrofahrzeuge eine eigene Liste führte bzw. führt, war, dass keine Methodik zur Verfügung stand/steht, wie man die Emissionen eines emissionslosen oder teilweise emissionsfreien Fahrzeuges berechnet bzw. ermittelt, um Vergleiche anzustellen. Dies erscheint verwunderlich, weil doch bereits Fahrzeuge in den normalen Listen auftauchen, die auch teilweise emissionsfrei fahren (Toyota Hybrid-Modelle Yaris, Auris und Prius).
Für eine neue Umweltliste schlage ich vor, das Verursacherprinzip anzuwenden, d.h. anzuerkennen, dass ein emissionsfreies Fahrzeug emissionsfrei ist. Ein reines Elektroauto erzeugt keine Emissionen, diese sind daher mit Null anzusetzen. Dies ist nur gerecht, da man bisher den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor auch „nur“ die direkten Emissionen angerechnet hat und die Emissionen der Treibstoffvorkette (Förderung, Verarbeitung, Transport, Lagerung, Verteilung) diesen Fahrzeugen auch nicht angerechnet hat. Gleiches Recht für alle, daher:
Forderung #4: Reine Elektrofahrzeuge sind als emissionsfrei anzuerkennen.
Dies ist nur gerecht, da Elektrofahrzeuge zwar elektrischen Strom benötigen, jedoch fossile Energieträger und elektrischen Strom, der u.a. zur Verarbeitung in den Raffinerien benötigt wird, einspart.
Zudem: Elektrofahrzeuge benötigen elektrischen Strom, dessen Erzeugung natürlich mit Emissionen verbunden ist (derzeit ca. 580 Gramm pro kWh im Bundesdurchschnitt). Mit anderen Worten: Die Emissionen eines Elektrofahrzeuges verlagern sich in den Sektor Strom und gehen damit auch in die bundesdeutschen CO2-Emissionen ein. Kein Mensch käme auf die Idee, die CO2-Emissionen einer Kaffeemaschine oder eines Fernsehers anzugeben. Die Verlagerung in den Sektor Strom hat zudem Vorteile:
1. Die EU-weiten CO2-Emissionen aus dem Sektor Strom sind gedeckelt. Ein höherer Stromverbrauch bedeutet also nicht zwangsläufig höhere CO2-Emissionen (durch die Deckelung und die CO2-Einsparungen an anderen Stellen).
2. Bereits mehr als 30% unserer Stroms stammen aus erneuerbaren Erzeugungsanlagen. Es ist gesetzlich festgeschrieben, dass dieser Anteil stetig wächst, z.B. auch 40 bis 45% im Jahr 2025; damit sinken die km-spezifischen CO2-Emissionen eines Elektroautos Jahr für Jahr. Durch den Abschluss eines zertifizierten Stromliefervertrages kann jeder Haushalt, der ein Elektroauto nutzt, dazu beitragen, dass erneuerbare Erzeugungskapazitäten geschaffen werden. Jedes neu installierte Solarmodul kann Strom für rund 800-1000 km mit einem Elektroauto erzeugen!
3. Auch internationale Vereinbarungen sorgen dafür, dass die CO2-Emissionen aus dem Sektor Strom in den kommenden Jahren stetig sinken werden. Vergleichbares gibt es für den Verbrauch von fossilen Treibstoffen nicht. Hier beobachten wir eher das Gegenteil, u.a. durch die vermehrte Nutzung unkonventioneller Quellen bei Öl und Gas, d.h. die Förderung wird immer aufwändiger, teurer und birgt Gefahren für Natur und Umwelt. Das gegenwärtige Überangebot von fossilen Energieträgern auf dem Weltmarkt ist stark politisch geprägt und weniger durch „unendliche“ Quellen.
4. Die verursachenden Sektoren müssen zu ihren Emissionen stehen und diese reduzieren. Es hilft nichts, die CO2-Emissionen der Stromerzeugung einem Fahrzeug zuzuschreiben und gleichzeitig dem Verursacher abzuziehen; dieser könnte sich damit teilweise „grünwaschen“. Sämtliche Vorkettenemissionen bei fossilen, nukleare und elektrischen Energiequellen und -arten müssen stets den Verursachern zugeordnet werden, damit keine Doppelzählungen entstehen und diese (die Verursacher) ihrerseits die geeigneten Maßnahmen zur Reduzierung einleiten und ihre Verpflichtungen einhalten. Mit anderen Worten: Es macht überhaupt keinen Sinn, einem bestimmten Verbraucher (z.B. einem Elektroauto) Emissionen zwanghaft zurechnen zu wollen. Sinn macht nur die gesamtheitliche Betrachtung der Emissionen und die Einhaltung der Reduktionsvereinbarungen und -verpflichtungen.
Für Fahrzeuge mit Mischantrieb (parallele oder serielle (PlugIn)-Hybride bzw. alle anderen Mischformen) sind zukünftig die Emissionen auf Grundlage dieser Methodik anzugeben, d.h. die Emissionen schwanken zwischen Null (reiner Elektroantrieb) und xx (rein verbrennungsmotorischer Antrieb). Die Angabe von festen Werten ist also nicht möglich und stellt auch kein Problem dar. Zudem schlage ich vor, den %-Anteil an emissionsfreier Fahrt in beispielhaften Szenarien anzugeben, z.B. Stadtfahrt bis 20 km, Überlandfahrt bis 100 km und Autobahnfahrt bis 300 km. Der Verbraucher erhält so Näherungswerte und kann das Emissionsverhalten der Fahrzeuge abschätzen und vergleichen.
Dies meine Gedanken und die müssen natürlich nicht allen gefallen und diese muss auch niemand gut finden.