Focus online räumt mit Mythen auf…fast…

Der Focus will heute mit Mythen und Halbwahrheiten zu Elektroautos aufräumen…das gelingt halbwegs gut, jedoch fehlt, wie so oft, der tiefere Blick. Hier meine ANtwort an die Autoren:

Sehr geehrter Herr Viehmann,
sehr geehrter Herr Reitberger,

mit Interesse habe ich den o.g. Beitrag gelesen. Zunächst einmal an Dank an Sie beide, dass Sie versuchen, mit den bekannten Mythen und Halbwahrheiten aufzuräumen und dass Sie vor allem die typischen Argumente „Reichweite“ und „Ladezeit“ gar nicht mehr aufgenommen haben. Dennoch will ich auf ein paar wenige Punkte kurz eingehen, da ich in Ihrem Beitrag die nötige Tiefe vermisse:

1. Wie Sie z.B. auf gerade 93 g CO2 pro km bei einem Auto A2 TDI kommen, ist nicht nachzuvollziehen. Abzgl. der Vorkette (15%) durch die Treibstoffproduktion (Förderung, Transport, Verarbeitung, Lagerung) verbleiben gerade 80 g CO2, die der A2 pro km emittieren dürfte. Dies entspricht einem Verbrauch von 3 Litern pro 100 km. Der Durchschnittswert bei Spritmonitor.de liegt bei 4,84 l/100 km. Kaum anzunehmen, dass in der Realität lediglich 3 Liter durch den Motor laufen, insb. wenn die Nutzer kein Spritspartraining absolviert haben. Weiterhin ist zu beachten, dass die CO2-Emissionen von Diesel-PKW durch den Verbrauch von AdBlue negativ belastet werden.

2. Sie zitieren in Pkt 3. erneut die schwedische Studie zur Akkuproduktion. Dazu sind ja massenhaft Kommentare entstanden, die die Schwächen der Studie aufzeigen. Insb. fehlt ja der Vergleich zu den CO2-Emissionen, die durch die Produktion, der Ersatzstoffe und Ersatzteile bei einem Verbrenner zusammenkommen. Ohne eine Aufrechnung, die auch die Vorkette der Kraftstoffproduktion miteinbezieht, machen solche Aussagen keinen Sinn. Auch die Produktion eines PKWs mit Verbrennungsmotor ist sehr energieintensiv, wie auch der Betrieb und die Produktion der Kraftstoffe und Ersatzteile.

3. Ob sich ein E-Auto finanziell lohnt oder nicht…in dieser Diskussion/Betrachtung fehlt vollkommen die Betrachtung der gesamtgesellschaftlichen Kosten der Nutzung fossiler Energieträger. Wie hoch sind deren Folgekosten, z.B. Klimaschäden, Gesundheit, die die Allgemeinheit zu tragen hat. Eine Gesamtbetrachtung zeigt, was sich lohnt und was nicht.

4. Die Aussage zu den schmalen Reifen gilt vlt für den i3, nicht aber für Fhz., die mit normalen Reifen fahren werden und mit denen nicht laufend Beschleunigungsorgeln durchgeführt werden. Unser Peugeot iON hatte nach 56.500 km (5 Jahre Laufzeit) weder Kapazitätsverlust am Akku noch einen übermäßigen Abrieb an den Reifen.

5. Vollgas…Himmel, in welchem Jahr leben wir, als dass man sich darüber Gedanken machen sollte…retro…80er…

Mit freundlichen Grüßen

 

Und täglich grüßt das Murmeltier…

Wir haben ja schon mehrfach darüber geschrieben: Kohlestrom. Ach, immer wieder…Kohlestrom. Dieses Mysterium ist wohl nicht auszurotten: Da wir in Deutschland noch recht viel Strom aus Kohle erzeugen, wird davon auch viel im Elektroauto landen und so wird das Elektroauto zum Schmutzfinken ohne Auspuff. Schlimmer noch: Schmutziger als ein Verbrenner.

Zuletzt mussten wir solche Äußerungen auch vom Ökoinstitut lesen. In einem Interview sagte Dr. Bulach dieser Tage wie folgt:

Dass in Deutschland noch (viel zu viel) Kohlestrom im Strommix vorhanden ist, ist klar. Warum nun genau dieser Strom (Strommix) für Elektroautos genutzt wird, ist gar nicht klar. Ich kenne z.B. keine einzige öffentliche Stromtankstelle in Berlin, die NICHT durch einen Ökostromanbieter beliefert wird. Bilanziell lädt man dort Ökostrom. Und sicher nutzt auch die Mehrheit der Elektrofahrer Ökostrom und produziert vlt. sogar eigenen Solarstrom.

Auf der technisch-physikalischen Seite laden Elektroautos dort natürlich keinen reinen Ökostrom. Aus welchem Kraftwerk oder von welchem Erzeuger der vor Ort geladenen Strom nun gerade kommt, ist gar nicht so einfach nachzuvollziehen. Das kann reiner Kohlestrom sein, genauso gut aber auch 100% Windstrom. Oder eben ein Mix. Nehmen wir aber mal für einen Moment an, der vor Ort an einer Ladestaton geladenen Strom stamme tatsächlich zu 100% aus einem Kohlekraftwerk. Was bedeutet dieses „Horrorszenario“ für die CO2-Bilanz eines Elektroautos nun wirklich?

Pro erzeugter Kilowattstunde aus einem Kohlekraftwerke liest man Zahlen zwischen 820 g CO2 (IPCC, 2014) und 1140 g CO2 (http://www.volker-quaschning.de/datserv/CO2-spez/index.php), je nach Art der Kohle und Herkunft. Nehmen wir als Durchschnitt nun 1000 g CO2 pro kWh an. Auch beim Öl und Gas gibt es Varianzen, vor allem je nach Herkunft und Transportweg (siehe unten).

Als Referenzfahrzeug nehmen wir ein Elektroauto mittlerer Größe und gehen von einem Stromverbrauch von 15 kWh/100 km aus. Diesen Wert nehmen wir als Durchschnittswert (Sommer/Winter) inkl. Ladeverluste an.

Für eine Strecke von 100 km werden also bei der Nutzung von Kohlestrom rund 15 kg CO2 freigesetzt, pro Kilometer sind das 150 Gramm. Hört sich erstmal viel an. Nun übertragen wir diesen Wert auf Fahrzeuge mit Otto- bzw. Dieselmotor.

Zuerst müssen wir von den 150 Gramm den Betrag der Vorkette abziehen, denn Benzin- und Dieselkraftstoff wachsen nicht aus Luft und Liebe an der Tankstelle. Kraftstoffe basieren auf Öl, welches gefördert, transportiert, verarbeitet und erneut transportiert, gelagert und schließlich mit Pumpen aus den Tanks an der Tankstelle in den Kraftstofftank des Autos gepumpt werden muss. Auf diesem Weg wird überall Energie benötigt. Am Bohrloch, in den Pumpen der Pilelines, ggf. durch die Tankschiffe, in den Raffinerien (nicht zu knapp!), in den Tanklastern und natürlich an den Tankstellen. Die mir vorliegenden Zahlen dazu (u.a. aus der GEMNIS-Datenbank) listen 15% als Vorkettenaufwand. Diese 15% ziehen wir von den 150 Gramm ab, da diese ja bereits in der Atmosphäre angekommen sind, bevor der Kraftstoff im Auto verbrannt wird. Bleiben 127,5 Gramm CO2, die jetzt noch aus dem Auspuff kommen dürfen.

Pro Liter Benzin werden 2,33 kg, pro Liter Diesel 2,6 kg CO2 frei. Daraus errechnen sich:

5,47 Liter Ottokraftstoff und 4,9 Liter Dieselkraftstoff.

Verbraucht Ihr Fahrzeug so wenig? Falls nicht, erzeugt es mehr CO2 pro km als ein Elektroauto mit 100% Kohlestrom.

Nur ein Beispiel: Für den VW Golf, BJ 2015-2017, zeigt spritmonitor.de einen Durchschnittswert von 7,7 (Benzin)/6,3 (Diesel) Litern. Dies entspricht also bereits 163 bzw. 164 Gramm CO2 pro km zzgl Vorkette (187,5 bzw. 188,5 g CO2 pro km). Um solche Werte mit Kohlestrom zu erreichen, dürfte das Referenz-Elektroauto sogar fast 19 kWh Strom verbrauchen, also fast 25% mehr!

Was bleibt?

Abgesehen davon, dass so gut wie nie reiner Kohlestrom an den Ladestellen ankommt, steht das E-Auto auch mit 100% Kohlestrom auf keinen Fall schlechter dar, als der Verbrenner.

P.S. In diesem Moment (Donnerstag Abend, 20 Uhr 15) entstehen in Deutschland pro kWh 424 Gramm CO2. Nicht schön, aber viel besser als 1000 Gramm pro kWh. Ein Verbrennerfahrzeug dürfte nun nur noch 2,7 bzw. 2,4 Liter verbrauchen.

P.S. 2: Das Ökoinstitut hat seine Aussage inzwischen wie folgt detailliert:

 

 

Grün laden, grün fahren

Mehr als 200 km verbleibende Reichweite zeigt die ZOE an diesem Abend an, mehr als genug für die nächsten Tage. Noch ist der Akku zu 59% gefüllt, kein Grund, sich über das Laden Gedanken zu machen. Oder doch?

Es ist kurz vor 22 Uhr als mein Blick auf die Wettervorhersage der nächsten Stunden fällt. Nach Tagen mit Regen und schwüler Wärme ist Wind aufgekommen, viel Wind. Über die nächsten Stunden wird es mächtig stürmen über Brandenburg, entsprechend hoch wird die Erzeugung aus den hunderten Windkraftanlagen sein. Ein Blick auf die App von 50Hertz zeigt, dass die vertikale Netzlast, das ist die Last, die den Transformatoren entnommen wird, bereits deutlich gesunken ist und sich der Null-Linie nähert. Kein Wunder, denn nicht nur nimmt die Stromerzeugung in den WKA in diesen Stunden immer mehr zu, auch beenden mehr und mehr Menschen den Tag und in den Geschäften gehen nun auch die Lichter aus. Mit anderen Worten: In den nächsten Stunden wird viel mehr Strom erzeugt, als vor Ort benötigt wird.

 

 

Doch: Halt! Was heißt denn nicht benötigt? Natürlich wird Strom benötigt, z.B. für das Laden von Elektrofahrzeugen. Wenn nur die Ladetechnik so weit wäre, diese Situationen automatisch zu erkennen und die Nutzer darauf hinzuweisen, doch bitte jetzt ihre Fahrzeuge zum Laden anzuschließen. Oder noch besser: Den Ladevorgang automatisch zu starten. Doch so weit sind wir leider noch nicht.

Wenn ich aber die ZOE an die Wallbox anschieße, wird sie mit 22 kW laden und den Akku ruckzuck füllen. Ich will aber die kommenden Wind-Stunden nutzen und das Netz möglichst wenig belasten, also lade ich diesmal mit dem Schuko-Ladekabel. So wird die ZOE über die nächsten Stunden kontinuierlich 2,2 kW Ladeleistung ziehen. Das ist netzschonend. Daran sieht man, wohin die Technik gehen muss: Das Laden von Elektrofahrzeugen muss sich den Gegebenheiten aus Energieangebot, Netzbelastung und Nutzerwünschen anpassen können. Zukunftsmusik – noch. Aber sicher nicht mehr lange. IT-Technik, Vernetzung und Blockchain-Technologie werden es schon bald möglich machen. Vlt kann ich dann direkt mit einem Betreiber einer Windkraftanlage, eines BHKWs, eines PV-Kraftwerkes und einem Energiespeicher Lieferverträge machen? Stromlieferanten werden sich der Entwicklung anpassen (müssen). Doch zurück zum Auto.

Um 21 Uhr 54 beginnt die Ladung bei einem Ladestatus von 59%. In diesem Moment werden nur noch wenige MW aus dem 380 kV-Netz entnommen, der Rest stammt bereits aus Anlagen unterer Netzebenen, in diesem Fall werden es überwiegend Windkraftanlagen sein; deren erzeugter Strom fließt direkt über die weiteren Netzebenen und Transformatoren zu den „Steckdosen“ der Haushalte, denn Strom geht immer den kürzesten Weg vom Erzeuger zum Verbraucher.

 

Die ZOE zeigt mir eine Restladezeit von 10 Stunden und 55 Minuten an. Ich erschrecke…so lange? Aber klar: Ich lade ja jetzt mit nur 2,2 kW Ladeleistung und bis zur Vollladung müssen rund 17 kWh nachgeladen werden, also theoretisch 8,5 Stunden zzgl. Balancierzeit. Die ZOE ist aber immer etwas pessimistisch in der Restladezeit, also müsste der Akku voll sein, ehe das Windangebot wieder abnimmt, die Mitmenschen ihren Tag beginnen (und Kaffeemaschinen, Toaster und Wasserkocher anwerfen) und der Strombedarf wieder zunimmt. Aber in der „Verbrauchslücke“, also zwischen 22 und 5 Uhr 30 will ich das Auto laden; 7,5 Stunden.

Ich verschwinde auch erstmal, doch nachts um 3 wache ich auf. Es ist mächtig Wind aufgekommen. Ich stehe kurz auf und blicke auf die 50Hertz-App – tatsächlich! Inzwischen ist die vertikale Netzlast ins Minus gedreht und mächtig Strom wird aus dem 50Hertz-Netz abtransportiert. Dass, was jetzt aus den Steckdose kommt, ist frei von Kohle und Atom.

 

Kurz nach 5 klingelt der Wecker, der Tag beginnt. Doch heute geht mein erster Blick auf die 50Hertz-App (die vertikale Netzlast nähert sich der Null-Linie, gleichzeitig nimmt das Windangebot langsam ab), dann zum Auto. Nach rund 7 Stunden Ladezeit zeigt die ZOE stolze 91% Ladestatus – fast voll. Also die vertikale Netzlast ins Positive dreht, beende ich die Ladung bei 93% um 5 Uhr 27.

 

Fazit:

100% grünen Strom laden – das geht! Zwischen 22 und 5 Uhr 30 wurden 16,71 kWh Strom in den Akku der ZOE geladen, der Ladestatus stieg um 34%. Aufgrund der leider etwas geringen Ladeeffizienz beim langsamen laden sind davon etwa 14 kWh tatsächlich im Akku geladet. Das entspricht auch gut der gewonnenen Reichweite von 160 km bzw. 21 km pro Stunde. Kein Gramm CO2 wurde dafür in die Atmosphäre geblasen, keine Kohle verbrannt, kein Öl, kein Gas und kein Atommüll verursacht. Nicht dafür. Dagegen wurden umgerechnet 8 Liter Benzin ersetzt und damit rund 19 kg CO2. Dazu muss man noch die vermiedenen Emissionen für die Förderung, den Transport und vor allem die Verarbeitung des Rohöls in den Raffinerien rechnen sowie den energetischen Aufwand für den Betrieb der Tankstellen weltweit, denn Strom kann ich aus den bestehenden Leitungen „zapfen“, Benzin oder Diesel nicht. Klarer Sieg für die Elektromobilität.

Was bleibt: Ein echt gutes Gefühl. Es braucht nicht viel, um physikalisch möglichst sauberen Strom zu laden. Ein oder zwei Apps und ein wenig Mitdenken reichen. Doch es wäre mehr als wünschenswert, wenn die Technik dies automatisch erledigen könnte. Der Nutzer wählt zwischen verschiedenen Ladeprofilen, z.B. möglichst sauber (vlt sogar mit Strom vom eigenen Dach, aus dem Keller oder dem eigenen Energiespeicher), möglichst billig oder möglichst schnell, und zudem, wann das Auto spätestens einen bestimmten Ladestatus erreicht haben muss und ggf. wieviel Energie minimal im Akku verbleiben muss, z.B. 30%, um die täglichen Strecken garantiert bewerkstelligen zu können. Es hat ja auch nicht jeder immer einen vollen Tank, auch der Akku muss nicht täglich voll geladen werden. Bei den hohen Reichweiten der aktuellen Modelle ist das nicht mehr nötig. Wer braucht schon täglich 300 km? Jetzt sind die Energie- und Netzdienstleister dran, dies in die Realität umzusetzen, dann wird die Elektromobilität ein Selbstläufer.

Offener Brief an Dr. Sebastian Sigler / Börse am Sonntag

Interessengemeinschaft Elektromobilität Berlin-Brandenburg
c/o Julian Affeldt
Meiereifeld 7e
14532 Kleinmachnow

 

Börse am Sonntag
Chefredakteur Sebastian Sigler

 

Ihr Beitrag zur Elektromobilität / Ökobilanz von Elektrofahrzeugen

 

Sehr geehrter Herr Sigler,

 

mit fassungslosem Schrecken habe ich den o.g. Beitrag aus Ihrer Feder heute gelesen. Darin lassen Sie nichts unversucht, der Elektromobilität und dem Elektroauto Schaden anzurichten und berufen sich in Ihrer Argumentation auf Mythen, Vorurteile und nicht belegte Aussagen.

Wie groß nur muss die Panik in den Vorstandsétagen insbesondere der deutschen PKW-Hersteller vor dem Wandel sein, wie groß der Neid auf die Produkte der ausländischen Konkurrenz und wie groß die Verzweiflung angesichts hunderter kluger Menschen in diesem Land, die Monat für Monat der Gelddruckmaschine „Verbrennermobilität“ auf Nimmerwiedersehen den Rücken kehren. Die Verzweiflung muss so groß und so gewaltig sein, dass nichts unversucht bleibt, das Rad der Geschichte zurück zu drehen oder es zumindest so lange wie nur irgend möglich anzuhalten. Dass Sie dabei hunderttausende an Arbeitsplätzen in Deutschland riskieren und gleichzeitig an einer Technologie versuchen festzuhalten, die unser Klima ruiniert, Menschen durch Abgase und Lärm krankmacht und tötet und Kriege verursacht, ist Ihnen dabei komplett egal. Ebenso egal, wie Betrügerei und das Brechen von Gesetzen, begangen durch die dt. Automobilindustrie.

Sie erwarten jetzt sicher, dass ich die von Ihnen aufgezählten Argumente versuche zu widerlegen. Aber dies werde ich nicht tun, weil dies gar nicht nötig ist. Wer klug genug ist, recherchiert selber und wird alles Nötige finden, um Ihre Argumente wie ein Kartenhaus zusammenstützen zu lassen. Nur Eins will ich dazu sagen: Es ist schlicht unerträglich, wie Sie versuchen, den Menschen Sand in die Augen zu werfen.

Mehr Zeit will ich gar nicht investieren.

 

Mit freundlichen Grüßen
J. Affeldt
Kleinmachnow

 

Bezug: http://www.theeuropean.de/sebastian-sigler/12460-studie-enttarnt-tesla-als-umwelt-suender

 

AW: Fakt ist!

Sehr geehrter Herr Affeldt,

vielen Dank für Ihre ausführliche E-Mail. Gestatten Sie mir, dass ich auf die einzelnen Punkte kurz eingehe.

Ich habe in der MDR-Sendung versucht, die Diskussion zu versachlichen. Klar ist, dass die deutsche Automobilindustrie selbst ein großes Interesse daran hat, die Luftqualität in den Städten zu verbessern. Allerdings sind wir davon überzeugt, dass es bessere und intelligentere Maßnahmen gibt als Fahrverbote (dies wurde im Übrigen in der Sendung von den anderen Teilnehmern am Ende der Diskussion ähnlich gesehen): Verflüssigung des Verkehrs, Grüne Welle, Digitalisierung des Parksuchverkehrs, Erneuerung von Bus- und Taxi-Flotten.

Zu Punkt 1: Der Dieselanteil bei Pkw der Segmente Klein- und Kompaktklasse ist traditionell geringer als in der Mittelklasse oder darüber. Zudem rechnet sich ein Diesel-Pkw erst bei einer höheren Jahreslaufleistung, da die Kfz-Steuer für Diesel-Pkw etwa doppelt so hoch ist, verglichen mit einem entsprechenden Benziner-Modell. Unter diesen Prämissen ist der Diesel die effizienteste Antriebsart.

Zu Punkt 2: Bei dem Zielwert 95 Gramm CO2/km handelt es sich um eine Vorgabe, die EU-weit bei den Pkw-Neuzulassungen im Jahr 2020/2021 erreicht werden muss. Die 95 Gramm sind also ein Durchschnittswert, je nach Flotte sind den Herstellern unterschiedliche Zielgrößen zugeordnet. Der NOx-Grenzwert von 80 mg/km bezieht sich hingegen auf jede einzelne Euro-6-Diesel-Neuzulassung, es ist also eine EU-Vorgabe, die je Fahrzeug gilt. Grundlage ist der NEFZ-Zyklus. Dieser wird ab September 2017 für neu typprüfte Modelle und ab September 2018 für alle Pkw-Neuzulassungen durch den neuen Prüfzyklus WLTP abgelöst, der wesentlich realitätsnäher als der veraltete NEFZ-Zyklus ist. Hinzu kommt, dass künftig EU-weit ein Straßentest (RDE, Real Driving Emissions) vorgeschrieben ist, der insbesondere den NOx-Emissionen auf der Straße sehr enge Grenzen setzt. Erste Modelle mit Motoren, die mit Blick auf RDE entwickelt wurden, sind bereits verfügbar. Tests haben ergeben, dass deren NOx-Emissionen auf der Straße sogar noch den NEFZ-Laborwert (80 mg) deutlich unterschreiten.

Ihre Vermutung, dass es „noch Jahre bis Jahrzehnte dauern wird“, bis der Diesel die Grenzwerte einhält, ist daher unbegründet, die EU hat hier klare Vorgaben gemacht, die einzuhalten sind. Falls nicht, können diese Fahrzeuge nicht zugelassen werden.

Zu Punkt 3: Die Sendung hat sich – und das war die Entscheidung des MDR – bewusst auf den Diesel konzentriert. Die deutsche Automobilindustrie verfolgt seit vielen Jahren ihre „Fächerstrategie“, die alle Optionen umfasst: Optimierung der klassischen Antriebe Benziner und Diesel, Entwicklung alternativer Antriebe (Elektroantrieb, Plug-in-Hybrid, Wasserstoff etc.), Entwicklung sogenannter „e-fuels“, die aus Windenergie gewonnen werden und per Definition CO2-neutral sind. In der „Plattform Urbane Mobilität“ beschäftigen wir uns – zusammen mit mehreren großen deutschen Städten – intensiv mit der Frage, wie künftig die Mobilität in Städten optimiert werden kann. Nur als Hinweis: Der Diesel hat seit über zehn Jahren serienmäßig einen Partikelfilter, insofern stellt sich die Feinstaubfrage nicht mehr.

Zu Punkt 4: Wie erläutert, kommt in Kürze europaweit der Straßentest RDE, der den NOx-Emissionen von Diesel-Pkw sehr enge Grenzen setzt und – die Messtoleranzen herausgerechnet – in etwa NOx-Werte vorgibt wie im Labor (NEFZ). Der Rollenprüfstand wird allerdings auch beim neuen Labortest WLTP erforderlich sein, um Vergleichbarkeit von Modellen und über Zeiträume hinweg sicherzustellen. Ihre Bewertung, Herr Affeldt, dass der Rollenprüfstand „komplett uninteressant“ sei, wird daher von Fachleuten – in Brüssel wie in Berlin – nicht geteilt. Wir brauchen beides: Den Labortest WLTP und den Straßentest RDE.

Zu Punkt 5: Die Ökobilanz ist eine andere Fragestellung als die, wie die Luftqualität in Städten verbessert werden kann. Bei Elektroautos kommt es z. B. darauf an, welche „Art“ Strom eingesetzt wird: Stammt die elektrische Energie von Kohlekraftwerken, dann ist die Ökobilanz eines E-Autos sogar schlechter als bei einem modernen Diesel. Der CO2-Vorteil des Diesel ist gegenüber dem Benziner klar und beträgt bis zu 15 Prozent.

Zu Punkt 6: Die Partikelfilter werden bereits seit über zehn Jahren flächendeckend bei Neufahrzeugen eingesetzt, die Technologie wurde immer weiter verbessert. Die Langzeitqualität moderner Diesel ist nachweisbar.

Zu Punkt 7: Das UBA hat Äpfel mit Birnen verglichen, da die Frage nicht segmentspezifisch gestellt wurde. Korrekt müsste man ein Modell aus der Kompaktklasse (jeweils Diesel/Benziner) miteinander vergleichen. Dann stimmt die o.g. Aussage, dass der Diesel bis zu 15 Prozent niedrigere CO2-Emissionen hat. Wenn man jedoch den gesamten CO2-Wert für die Diesel-Population nimmt – und mit der aller Benziner vergleicht, kommt man zu Aussagen, die Statistiker nicht ernst nehmen können. Einfach ausgedrückt: Ein Kleinwagen mit Ottomotor hat geringere CO2-Werte als ein großes Auto mit Diesel. Diese Aussage gilt dann allerdings auch umgekehrt – welche Schlussfolgerungen sollten daraus gezogen werden?

Zu Ihrem Schlusssatz: Die deutsche Automobilindustrie investiert allein für die Entwicklung von alternativer Antriebe (Elektro) bis zum Jahr 2020 rund 40 Mrd. Euro. Auch der klassische Antriebsstrang wird kontinuierlich verbessert. Wir rechnen damit, dass im Jahr 2025 etwa 15 bis 25 Prozent der Pkw-Neuzulassungen einen E-Antrieb haben werden. Wir zählen bereits heute weltweit zu den Leitanbietern in der Elektromobilität. Wir halten es für richtig, dass Deutschland zudem das Ziel hat, Leitmarkt zu werden. Die Einführung emissionsarmer und emissionsfreier Pkw nimmt immer mehr Fahrt auf: Bis zum Jahr 2020 werden wir die Zahl der E-Modelle von heute 30 auf rund 100 mehr als verdreifachen. Allerdings werden wir auch in den kommenden Jahren moderne Diesel und Benziner benötigen. Umso wichtiger ist es, dass der moderne Diesel mit RDE dazu beiträgt, die NOx-Emissionen deutlich zu senken.

Mit freundlichen Grüßen / With kind regards

Eckehart Rotter

Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)

German Association of the Automotive Industry
Leiter Abteilung Presse / Head of Press Department
Behrenstr. 35, 10117 Berlin
Germany
Tel. +49 30 897842-120
Fax +49 30 897842-603
Mail rotter

URL http://www.vda.de

Folgen Sie uns auf Twitter: Unter @VDA_online gibt es News und Infos zur deutschen Automobilindustrie.

Von: Julian Affeldt [mailto:julian.affeldt@outlook.com]
Gesendet: Dienstag, 27. Juni 2017 05:48
An: Rotter, Eckehart
Cc: IGEMBB-Blog
Betreff: Fakt ist!

Sehr geehrter Herr Rotter,

heute habe ich eine Aufzeichnung der Fakt ist!-Sendung gesehen. Ich muss sagen, ich war ziemlich schockiert. Ein wenig Demut gegenüber den Menschen, die unter den Abgaswolken der ach so sauberen Diesel-PKW leiden müssen, wäre angebracht gewesen. Stattdessen verstecken Sie sich mit fadenscheinigen Argumenten hinter den Testverfahren („Die Fahrzeugen müssen nur auf der Rolle sauber sein“). Wer so etwas sagt (und vlt auch wirklich der Meinung ist, dass das so in Ordnung ist), der handelt zynisch. Wahrscheinlich wohnen sie an einem Ort, an dem sie den Dreck der Fahrzeuge nicht täglich einatmen müssen. Haben keine Kinder, die auf dem Weg zur Schule oder zur Kita Feinstauch und Stickoxide einatmen müssen. Oder haben keine älteren Verwandten, die kaum noch das Fenster zum Lüften öffnen können.

Wesentlicher aber sind die Fakten und Tatsachen, die Sie verschwiegen haben:

  1. Wirklich „saubere“ Dieselmotoren sind und werden so teuer, dass sie, wenn überhaupt, nur noch in bestimmten PKW-Klassen zu vermarkten sein werden. Der Ausstieg von Volvo aus der Weiterentwicklung des Diesels spricht zudem Bände.
  2. Es noch Jahre bis Jahrzehnte dauern wird, bis der Diesel die mal formulierten Grenzwerte für CO2 und NOx wirklich auf der Straßen einhalten wird – Korrelationsfaktoren und ihre Lobbyarbeit machen es möglich (siehe ihr eigenen Veröffentlichungen zur Einführung des WLTP). So bleiben die 95 g CO2 und 80 mg NOx pro km auf lange Sicht nur auf dem Papier stehen, während andere Antriebssysteme das schon seit Jahren real möglich machen.
  3. Sie haben wundervoll verschwiegen, dass andere Antriebskonzepte, die es seit Jahren gibt, sowohl bei CO2 als auch beim NOx und den Feinstäuben um Längen besser sind, als der Diesel.
  4. Dass Sie die Einhaltung der Grenzwerte nur auf dem Rollenprüfstand verteidigen, ist zynisch. Da frage ich mich: Kann oder will die dt. Automobilindustrie die Grenzwerte im Realbetrieb nicht einhalten. Ob das gesetzlichen Regelungen entspricht oder nicht: Die Menschen wohnen nicht am Rollenprüfstand, sondern in Berlin, Potsdam, München oder Stuttgart – dort müssen die Autos die Grenzwerte einhalten, oder noch besser emissionsfrei fahren. Dort und nur dort. Der Rollenprüfstand ist komplett uninteressant. Und auch nicht nur im Sommer, sondern immer. Wenn das mit den modernen Dieselmotoren nicht möglich ist, dann sind das Entwicklungen für die Mülltonne.
  5. Der Runde schuldig geblieben sind Sie auch in Sachen Ökobilanz. Veröffentlichen Sie als VDA doch endlich mal eine ehrliche Ökobilanz z.B. von AdBlue. Welche Rohstoffe werden dafür benötigt, wie groß sind die Energiemengen, die zur Herstellung, Transport und Verteilung benötigt werden? Ist der Diesel dann immer noch ihr „Klimaretter“ ohne den es nicht geht? Da bin ich aber mal gespannt.
  6. Dann erzählen Sie und bitte auch gleich noch etwas über die beschleunigte Alterung der Katalysatoren in Diesel-PKW, u.a. hervorgerufen durch thermische Effekte beim Freibrennen des Partikelfilters.
  7. Ich denke auch, dass es an der Zeit wäre, das Märchen vom Klimaretter Diesel endlich zu beenden. Erneut wurden durch das UBA Zahlen vorgelegt, die zeigen, dass die Flotte der Diesel-PKW kein Gramm weniger emittiert, als die Flotte der Benziner. Ob der Diesel das könnte, spielt da keine Rolle und interessiert die Menschen nicht.

Wieso kann also der VDA nicht aus seiner Haut und macht sich zum Anwalt der Bevölkerung, statt die Einführung emissionsarmer und emissionsfreier PKW auf den St. Nimmerleinstag zu verschieben und immer nur mit den Arbeitsplätzen zu argumentieren?

Mit freundlichen Grüßen

J. Affeldt

Gesendet von Mail für Windows 10

Fakt ist!

Sehr geehrter Herr Rotter,

heute habe ich eine Aufzeichnung der Fakt ist!-Sendung gesehen. Ich muss sagen, ich war ziemlich schockiert. Ein wenig Demut gegenüber den Menschen, die unter den Abgaswolken der ach so sauberen Diesel-PKW leiden müssen, wäre angebracht gewesen. Stattdessen verstecken Sie sich mit fadenscheinigen Argumenten hinter den Testverfahren („Die Fahrzeugen müssen nur auf der Rolle sauber sein“). Wer so etwas sagt (und vlt auch wirklich der Meinung ist, dass das so in Ordnung ist), der handelt zynisch. Wahrscheinlich wohnen sie an einem Ort, an dem sie den Dreck der Fahrzeuge nicht täglich einatmen müssen. Haben keine Kinder, die auf dem Weg zur Schule oder zur Kita Feinstauch und Stickoxide einatmen müssen. Oder haben keine älteren Verwandten, die kaum noch das Fenster zum Lüften öffnen können.

Wesentlicher aber sind die Fakten und Tatsachen, die Sie verschwiegen haben:

  1. Wirklich „saubere“ Dieselmotoren sind und werden so teuer, dass sie, wenn überhaupt, nur noch in bestimmten PKW-Klassen zu vermarkten sein werden. Der Ausstieg von Volvo aus der Weiterentwicklung des Diesels spricht zudem Bände.
  2. Es noch Jahre bis Jahrzehnte dauern wird, bis der Diesel die mal formulierten Grenzwerte für CO2 und NOx wirklich auf der Straßen einhalten wird – Korrelationsfaktoren und ihre Lobbyarbeit machen es möglich (siehe ihr eigenen Veröffentlichungen zur Einführung des WLTP). So bleiben die 95 g CO2 und 80 mg NOx pro km auf lange Sicht nur auf dem Papier stehen, während andere Antriebssysteme das schon seit Jahren real möglich machen.
  3. Sie haben wundervoll verschwiegen, dass andere Antriebskonzepte, die es seit Jahren gibt, sowohl bei CO2 als auch beim NOx und den Feinstäuben um Längen besser sind, als der Diesel.
  4. Dass Sie die Einhaltung der Grenzwerte nur auf dem Rollenprüfstand verteidigen, ist zynisch. Da frage ich mich: Kann oder will die dt. Automobilindustrie die Grenzwerte im Realbetrieb nicht einhalten. Ob das gesetzlichen Regelungen entspricht oder nicht: Die Menschen wohnen nicht am Rollenprüfstand, sondern in Berlin, Potsdam, München oder Stuttgart – dort müssen die Autos die Grenzwerte einhalten, oder noch besser emissionsfrei fahren. Dort und nur dort. Der Rollenprüfstand ist komplett uninteressant. Und auch nicht nur im Sommer, sondern immer. Wenn das mit den modernen Dieselmotoren nicht möglich ist, dann sind das Entwicklungen für die Mülltonne.
  5. Der Runde schuldig geblieben sind Sie auch in Sachen Ökobilanz. Veröffentlichen Sie als VDA doch endlich mal eine ehrliche Ökobilanz z.B. von AdBlue. Welche Rohstoffe werden dafür benötigt, wie groß sind die Energiemengen, die zur Herstellung, Transport und Verteilung benötigt werden? Ist der Diesel dann immer noch ihr „Klimaretter“ ohne den es nicht geht? Da bin ich aber mal gespannt.
  6. Dann erzählen Sie und bitte auch gleich noch etwas über die beschleunigte Alterung der Katalysatoren in Diesel-PKW, u.a. hervorgerufen durch thermische Effekte beim Freibrennen des Partikelfilters.
  7. Ich denke auch, dass es an der Zeit wäre, das Märchen vom Klimaretter Diesel endlich zu beenden. Erneut wurden durch das UBA Zahlen vorgelegt, die zeigen, dass die Flotte der Diesel-PKW kein Gramm weniger emittiert, als die Flotte der Benziner. Ob der Diesel das könnte, spielt da keine Rolle und interessiert die Menschen nicht.

Wieso kann also der VDA nicht aus seiner Haut und macht sich zum Anwalt der Bevölkerung, statt die Einführung emissionsarmer und emissionsfreier PKW auf den St. Nimmerleinstag zu verschieben und immer nur mit den Arbeitsplätzen zu argumentieren?

Mit freundlichen Grüßen

J. Affeldt

Gesendet von Mail für Windows 10

95 Gramm CO2/km – das geht nur mit dem Diesel!

Die Bundesregierung wird nicht müde zu betonen, dass der Grenzwert von 95 Gramm CO2 pro km (Flottenverbrauch), der ab 2020 gelten soll, nur mit dem Diesel erreichbar ist. Gebetsmühlenartig kommt das mal aus der einen, dann wieder aus der anderen Ecke.  Dazu habe ich mir ein paar Gedanken gemacht.

  1. Für welche Szenario soll das gelten? Welcher Testzyklus soll dafür herhalten? Dass man im NEFZ so gut wie jeden Wert erreichen kann, haben wir alle inzwischen verstanden, doch der soll ja schon bald nicht mehr gelten bzw. nur mit „Realitätsfaktoren“, die den Grenzwert dann deutlich nach oben verschieben. In den anderen Testverfahren, z.B. WLTP, ist ein solcher Wert praktisch unerreichbar. Das schreibt u.a. der VDA und spricht u.a. sogar von einer illegalen CO2-Zielwertverschärfung. Mit anderen Worten: Es ist heute schon klar, dass auch die PKW-Flotten ab 2020 mehr als 95 Gramm CO2 pro km emittieren werden, weil dies „andere fahrzeugtechnische Maßnahmen als im NEFZ“ erfodert.  Da müssen sich die Hersteller wohl neue Tricks ausdenken, um die Zielwerte zu erreichen. Durch die Umrechnung („Korrelationsfaktoren“) vom WLTP in den NEFZ dürfen und werden die Fahrzeuge keinesfalls nur 95 Gramm pro km emittieren. Das steht heute schon fest. Die Aussage der Bundesregierung ist bereits an diesem Punkt nichts anderes als Augenwischerei.
  2. Auch WLTP ist ein Labortest, wenn auch die Testbedingungen verschärft sind. Labor, bleibt aber Labor. Wie man im Labor betrügt, haben wir von VW und anderen inzwischen gelernt.
  3. Und jetzt rechnen wir mal nach und stellen uns einen Moment vor, ein Diesel-PKW darf tatsächlich nur 95 Gramm CO2 pro km ausstoßen. Was würde das bedeuten? 95 Gramm CO2 pro km entsprechen 9,5 kg CO2 pro 100km. Da bei der Verbrennung eines Liters Dieselkraftstoff 2,6 kg CO2 entstehen, errechnet sich ein „Zielwert“ für den Verbrauch von 3,57 Litern pro 100 km. Dieser Verbrauch sollte bzw müsste im Durchschnitt eingehalten werden. Vergleichen wir das mal mit aktuellen durchschnittlichen Verbrauchsdaten aus spritmonitor.de (die Prospektwerte der Hersteller bleiben hier unbetrachtet, da diese wertlos sind). Für alle Ergebnisse gilt: Baujahr ab 2014, Kraftstoff: DieselVW Golf: 5,89
    VW Polo: 5,11
    Opel Astra: 6,02
    Opel Corsa: 4,85
    Audi A1: 5,58
    Audi A3: 5,92Die Liste ließe sich beliebig fortführen, ich habe kein einziges Diesel-Fahrzeug gefunden, dass einen Durchschnittsverbrauch von 3,57 Litern/100 km einhält. Natürlich gibt es Ausnahmen, die nahe an den Wert heranreichen oder ihn sogar minimal unterschreiten. Andererseits gibt es massive Ausreißer nach oben. So schaffe ich es mit unserem Toyota Prius auch, einen Wert von 3,5 Liter/100 km zu erreichen, vor allem im Sommer (im Winter eher einen Liter mehr) und das bedeutet dann: tatsächlich nur 81,55 g CO2 pro km real, auf der Straße. Aber auch das ist nur ein Saisonwert. Auf den letzten 60.000 km liegt der Verbrauch bei 4,2 Litern, also 98 g pro km. Naja, da müssen andere erst mal ran.

    Wenn wir uns dabei ehrlich machen wollen, müssen natürlich noch die Prozesseffekte mitbetrachtet werden, da Benzin oder Diesel nicht an der Tankstelle wachsen. Für den gesamten Prozess (vom Bohrloch zur Tankstelle) müssen 15% hinzugerechnet werden, bzw. darf der Verbrauch dann sogar bei nur noch 3,04 Litern / 100 km liegen. Ob das physikalisch bei einem reinen Verbrenner überhaupt möglich ist (3 Liter Diesel entsprechen ca. 30 kWh. Bei einem Wirkungsggrad von max. 40% bleiben gerade 12 kWh für den Antrieb; ein Wert, mit dem sich rein physikalisch kaum ein Auto bewegen lässt)?  Die Physik gibt also den minimalen Verbrauch vor, wenn man rein Diesel oder Benzin fährt, denn die lassen sich nunmal nicht CO2-frei verbrennen.

  4. Wir haben also gesehen, dass der Zielwert 95 g CO2 pro km weder eingehalten werden muss (Pkt. 1) noch für Diesel-PKW im Durchschnitt auch nur annähernd erreicht wird, dazu müsste der Verbrauch um mind. 25% sinken, und wahrscheinlich für einen Großteil der PKWs auch nicht eingehalten werden kann (die Physik lässt sich nicht überlisten). Wie ein Polo, Golf oder Corsa innerhalb von 2-3 Jahren 25% weniger Sprit verbrauchen soll, ist mehr also mehr als fraglich, eher utopisch, wenn man nicht eine CO2-frei Energiequelle hinzunimmt (Strom). Die Hersteller werden aber Supercredits in Anspruch nehmen (durch den Verkauf von ein paar E-Autos), versuchen so viel wie möglich PlugIn-Hybride zu verkaufen (deren Zielwerte  sind noch nicht geklärt) und dann alles schön durcheinandermixen, um am Ende irgendwie auf rechnerische 95 g pro km zu kommen. Es besteht keinerlei Zweifel, dass dies gelingen wird. Aber: Was kommt danach? Die Emissionen zu reduzieren reicht doch bei Weitem nicht aus. Wir brauchen eine überwiegend emissionsfreie Mobilität, um ernsthaft die Klimaschutzziele anzugehen. Davon sind wir noch Lichtjahre entfernt, wenn wir weiter daran glauben, dass dies mit dem Vebrennungsmotor, egal ob Diesel, Benzin oder Gas, zu erreichen ist. Auch synthetischer Kraftstoff wird daran nichts ändern, denn auch der wächst nicht an der Tankstelle und der Wirkungsgrad eines Verbrenners springt dadurch auch nicht auf 95% wie beim E-Motor.