AW: Das ideale eAuto für die Masse oder die Brücke ins eZeitalter?

Ich bin kein Techniker, aber…

ich sehe nur noch eine letzte Anwendungsvariante für einen Verbrennungsmotor und zwar als hocheffizienter 25-kW-Generator in einem 80 kW-Elektroauto, d.h. der Verbrenner (1-Zylinder, 500 ccm, immer optimale Drehzahl und Last) treibt nicht mehr die Räder an (da sich das Kennfeld eines Verbrenners nun mal nicht optimal mit den Betriebsbedingungen eines PKW in Einklang bringen lässt), sondern erzeugt wie in einem BHKW nur noch so gut wie irgend möglich Strom und Wärme. Zudem verfügt ein solches Fahrzeug über einen ca. 5 kWh-Akku, den man in weniger als 2h komplett an jeder Steckdose aufladen kann, als Pufferspeicher und Energiereserve bei hoher Leistungsanforderung. Ein solches Fahrzeug in der Golf-Klasse kann mit einem solchen Gespann mit ca. 120 km/h unbegrenzt weit fahren (man kann laden und tanken), nutzt beide Systeme (E-Maschine und Generator) optimal aus, kann mit Ökostrom und Biokraftstoff betankt werden (z.B. Biogas oder Bioethanol) und ist für alle – auch Mieter und Wohnungseigentümer – sofort einsetzbar, ob sie eine Lademöglichkeit zuhause haben oder nicht. Auch ohne Lademöglichkeit wird der Generator Strom zum Nachladen des Akkus erzeugen, da beim Fahren selten mehr als 25 kW benötigt werden. Der Überschuss geht immer in den Akku. Im Winter steht ausreichend Innenraumwärme zur Verfügung, ohne den Akku zu belasten. Zudem kann mit einem Teil der Abwärme der Akku geheizt werden. An der Steckdose lassen sich Wagen und Akku problemlos laden und vorklimatisieren. Dazu reichen 2 kW-Anschlüsse, z.B. beim Park&Ride-Parkplatz oder im Einkaufszentrum. Wird der Strom kostenlos abgegeben (Parken ist ja an vielen Stellen bei einem Einkauf auch umsonst), ist das ein super Anreiz, das Auto fleißig einzustöpseln.

Ein solcher Generator ist einfach zu betreiben, braucht keine aufwändige Steuerung, keine Kupplung, kein Getriebe usw. Es kann zudem rein elektrisch fahren, z.B. in besonderen Umweltzonen oder nachts, wenn es ganz leise sein muss oder soll. Der Generator wird hoch Schall-gedämmt sein, leicht und ist kaum noch wahrzunehmen. Ein 10 Liter-Tank reicht für 250- km.

Solche Fahrzeuge würden von den Kunden sofort angenommen, da sie nicht über die üblichen Nachteile verfügen (Preis, begrenzte Reichweite, Ladezeiten, Abhängigkeit von einer (öffentlichen) Ladeinfrastruktur, Winter-Problematik), würden sich in großen Stückzahlen verkaufen, drücken damit die Preise und ermöglichen in wenigen Jahren dann reine Elektroautos mit kostengünstigen und größeren Akkus.

Zudem hätten wir sofort massive Umweltvorteile. Also quasi ein rollendes Plug-In-BHKW, das man ggf. sogar für das EFH verwenden kann. Strom- und Wärmeanschluss wären kein großes Problem, vlt. sogar mit einem Gasanschluss, um den Generator mit Gas aus dem Haus zu versorgen? Dieses Auto wird mit rund 3 Litern auskommen und dennoch 100% „Auto“ sein ohne Einschränkung (bis auf die Höchstgeschwindigkeit, wenn der Akku leer ist). Dies spielt aber kaum noch eine ernsthafte Rolle. Abzug und Fahrgefühl ist 100% wie in einem reinem Elektroauto. Später kann der Kunde dann zwischen Akku oder Brennstoffzelle als Stromquelle wählen. Der Preis sollte zwischen 30.000 und 40.000 hinzukriegen sein.

Ansatzweise arbeiten so der BMW i3-REX und der Opel Ampera, jedoch könnte man da aus meiner Sicht die Abstimmung noch weiter optimieren, um den Kraftstoffverbrauch weiter zu senken. Der Toyota Prius kommt dem ebenfalls sehr nahe, da er in vielen Situationen genauso arbeitet, jedoch den Wagen auch noch direkt über den Verbrenner antreibt. Er braucht im Mix 4 Liter/100 km.

Dies wäre der ideale Einsatz für die Restzeit der Verbrennungsmotoren. Leider will kein Hersteller ein solches Fahrzeug. Völlig unverständlich. Parallel-Hybriden sollen die Lösung sein? Na, ich weiß ja nicht. Volvo will mir den 100 km-Strom- und Dieselverbrauch für den V60 Twin Engine nicht nennen. Von Usern aus dem Volvo-Forum kenne ich ihn aber: mind. 22 kWh/100 km Strom und dazu/dann 6-9 Liter Diesel auf 100 km. Mit den 10 kWh ab Steckdose fährt er max. 45 km. Laut Prospekt: 1,8 Liter Diesel/100 km und 49 Gramm CO2. Ihr könnt ja mal selber nachrechnen.

Jetzt dürft ihr über mich herfallen, mich zerfetzen und widerlegen!

Julian

Das ideale eAuto für die Masse oder die Brücke ins eZeitalter?

Na ja, das Beste wäre die fossilen Brennstoffe da zu lassen wo sie sind, unter der Erde.
Übergangsweise würde ich sie verwenden für das, was sie am besten können: heizen!!!! Nicht für die Erzeugung von Bewegungsenergie
Also für die Winterzeit eine z.b. Methanolheizung.
Ansonsten reine Batterieautos mit gut ausgebauter Ladeinfrastruktur wäre da meine Ansicht am Besten

Grüße Jörg

Am 15.12.2015 um 10:09 schrieb Julian Affeldt <julian.affeldt>:

Das ideale eAuto für die Masse oder die Brücke ins eZeitalter?

Hallo Zusammen

Das gibt es schon, nennt sich i3 mit Range Extender. Leider ist der RangeExtender nicht so effizient wie gewünscht, dafür ist die Batterie etwas größer. Einen ähnlichen Ansatz hat auch BRUSA mit ihrem Rex auf Basis eine Golfs realisiert.

Damit bleibt es beim Kompromiss, aus beiden Welten die Nachteile, ohne einen wirklichen Vorteil zu haben.

lg

Eberhard
Am 15.12.2015 um 10:09 schrieb Julian Affeldt <julian.affeldt>:

Ich bin kein Techniker, aber…

ich sehe nur noch eine letzte Anwendungsvariante für einen Verbrennungsmotor und zwar als hocheffizienter 25-kW-Generator in einem 80 kW-Elektroauto, d.h. der Verbrenner (1-Zylinder, 500 ccm, immer optimale Drehzahl und Last) treibt nicht mehr die Räder an (da sich das Kennfeld eines Verbrenners nun mal nicht optimal mit den Betriebsbedingungen eines PKW in Einklang bringen lässt), sondern erzeugt wie in einem BHKW nur noch so gut wie irgend möglich Strom und Wärme. Zudem verfügt ein solches Fahrzeug über einen ca. 5 kWh-Akku, den man in weniger als 2h komplett an jeder Steckdose aufladen kann, als Pufferspeicher und Energiereserve bei hoher Leistungsanforderung. Ein solches Fahrzeug in der Golf-Klasse kann mit einem solchen Gespann mit ca. 120 km/h unbegrenzt weit fahren (man kann laden und tanken), nutzt beide Systeme (E-Maschine und Generator) optimal aus, kann mit Ökostrom und Biokraftstoff betankt werden (z.B. Biogas oder Bioethanol) und ist für alle – auch Mieter und Wohnungseigentümer – sofort einsetzbar, ob sie eine Lademöglichkeit zuhause haben oder nicht. Auch ohne Lademöglichkeit wird der Generator Strom zum Nachladen des Akkus erzeugen, da beim Fahren selten mehr als 25 kW benötigt werden. Der Überschuss geht immer in den Akku. Im Winter steht ausreichend Innenraumwärme zur Verfügung, ohne den Akku zu belasten. Zudem kann mit einem Teil der Abwärme der Akku geheizt werden. An der Steckdose lassen sich Wagen und Akku problemlos laden und vorklimatisieren. Dazu reichen 2 kW-Anschlüsse, z.B. beim Park&Ride-Parkplatz oder im Einkaufszentrum. Wird der Strom kostenlos abgegeben (Parken ist ja an vielen Stellen bei einem Einkauf auch umsonst), ist das ein super Anreiz, das Auto fleißig einzustöpseln.

Ein solcher Generator ist einfach zu betreiben, braucht keine aufwändige Steuerung, keine Kupplung, kein Getriebe usw. Es kann zudem rein elektrisch fahren, z.B. in besonderen Umweltzonen oder nachts, wenn es ganz leise sein muss oder soll. Der Generator wird hoch Schall-gedämmt sein, leicht und ist kaum noch wahrzunehmen. Ein 10 Liter-Tank reicht für 250- km.

Solche Fahrzeuge würden von den Kunden sofort angenommen, da sie nicht über die üblichen Nachteile verfügen (Preis, begrenzte Reichweite, Ladezeiten, Abhängigkeit von einer (öffentlichen) Ladeinfrastruktur, Winter-Problematik), würden sich in großen Stückzahlen verkaufen, drücken damit die Preise und ermöglichen in wenigen Jahren dann reine Elektroautos mit kostengünstigen und größeren Akkus.

Zudem hätten wir sofort massive Umweltvorteile. Also quasi ein rollendes Plug-In-BHKW, das man ggf. sogar für das EFH verwenden kann. Strom- und Wärmeanschluss wären kein großes Problem, vlt. sogar mit einem Gasanschluss, um den Generator mit Gas aus dem Haus zu versorgen? Dieses Auto wird mit rund 3 Litern auskommen und dennoch 100% „Auto“ sein ohne Einschränkung (bis auf die Höchstgeschwindigkeit, wenn der Akku leer ist). Dies spielt aber kaum noch eine ernsthafte Rolle. Abzug und Fahrgefühl ist 100% wie in einem reinem Elektroauto. Später kann der Kunde dann zwischen Akku oder Brennstoffzelle als Stromquelle wählen. Der Preis sollte zwischen 30.000 und 40.000 hinzukriegen sein.

Ansatzweise arbeiten so der BMW i3-REX und der Opel Ampera, jedoch könnte man da aus meiner Sicht die Abstimmung noch weiter optimieren, um den Kraftstoffverbrauch weiter zu senken. Der Toyota Prius kommt dem ebenfalls sehr nahe, da er in vielen Situationen genauso arbeitet, jedoch den Wagen auch noch direkt über den Verbrenner antreibt. Er braucht im Mix 4 Liter/100 km.

Dies wäre der ideale Einsatz für die Restzeit der Verbrennungsmotoren. Leider will kein Hersteller ein solches Fahrzeug. Völlig unverständlich. Parallel-Hybriden sollen die Lösung sein? Na, ich weiß ja nicht. Volvo will mir den 100 km-Strom- und Dieselverbrauch für den V60 Twin Engine nicht nennen. Von Usern aus dem Volvo-Forum kenne ich ihn aber: mind. 22 kWh/100 km Strom und dazu/dann 6-9 Liter Diesel auf 100 km. Mit den 10 kWh ab Steckdose fährt er max. 45 km. Laut Prospekt: 1,8 Liter Diesel/100 km und 49 Gramm CO2. Ihr könnt ja mal selber nachrechnen.

Jetzt dürft ihr über mich herfallen, mich zerfetzen und widerlegen!

Julian

Das ideale eAuto für die Masse oder die Brücke ins eZeitalter?

Hallo liebe Gemeinde,

mein Einwand wäre, dass dabei leider (im Ggegensatz zum BHKW) stets die gesamte Abwärme (minus das Bisschen Heizung im Winter) des Verbrennungsprozesses verloren geht. Lieber sollte man die restlichen fossilen Brennstoffe (oder auch zukünftige Biokraftstoffe) in Kraft-Wärme-Kopplungen abfackeln, da holt man das meiste raus.

Ferner wird im Stadtverkehr, wenn kaum Leistung abgerufen wird, der Akku irgendwann voll sein und schon muss man die Motor/Generator-Einheit doch aufwendig regeln und arbeitet nicht mehr im besten Betriebspunkt.

Weitere Anregung wäre, eine Generator/Motor-Einheit zu haben (z.B. sowas: http://www.google.com/patents/WO2014195084A3?cl=de ), dann muss man aber Freilauf zum Verbrenner haben. Spart aber insgeamt Gewicht und Platz, wenn auch wg. des Freilaufs kaum Kosten.

Dennoch viele Vorteile zutreffend, wenn es denn gelingt:

– das Paket (1-Zylinder, E-Antrieb, Generator und 5kW-Akku zum Preis eines aufwendigen 4-Zylinders + Getriebe herzustellen – die Wartungskosten des Pakets ebenfalls im Rahmen des 4-Zylinders bleiben

viele Grüsse, Christian

Das ideale eAuto für die Masse oder die Brücke ins eZeitalte r?

Ich bin kein Techniker, aber…

ich sehe nur noch eine letzte Anwendungsvariante für einen Verbrennungsmotor und zwar als hocheffizienter 25-kW-Generator in einem 80 kW-Elektroauto, d.h. der Verbrenner (1-Zylinder, 500 ccm, immer optimale Drehzahl und Last) treibt nicht mehr die Räder an (da sich das Kennfeld eines Verbrenners nun mal nicht optimal mit den Betriebsbedingungen eines PKW in Einklang bringen lässt), sondern erzeugt wie in einem BHKW nur noch so gut wie irgend möglich Strom und Wärme. Zudem verfügt ein solches Fahrzeug über einen ca. 5 kWh-Akku, den man in weniger als 2h komplett an jeder Steckdose aufladen kann, als Pufferspeicher und Energiereserve bei hoher Leistungsanforderung. Ein solches Fahrzeug in der Golf-Klasse kann mit einem solchen Gespann mit ca. 120 km/h unbegrenzt weit fahren (man kann laden und tanken), nutzt beide Systeme (E-Maschine und Generator) optimal aus, kann mit Ökostrom und Biokraftstoff betankt werden (z.B. Biogas oder Bioethanol) und ist für alle – auch Mieter und Wohnungseigentümer – sofort einsetzbar, ob sie eine Lademöglichkeit zuhause haben oder nicht. Auch ohne Lademöglichkeit wird der Generator Strom zum Nachladen des Akkus erzeugen, da beim Fahren selten mehr als 25 kW benötigt werden. Der Überschuss geht immer in den Akku. Im Winter steht ausreichend Innenraumwärme zur Verfügung, ohne den Akku zu belasten. Zudem kann mit einem Teil der Abwärme der Akku geheizt werden. An der Steckdose lassen sich Wagen und Akku problemlos laden und vorklimatisieren. Dazu reichen 2 kW-Anschlüsse, z.B. beim Park&Ride-Parkplatz oder im Einkaufszentrum. Wird der Strom kostenlos abgegeben (Parken ist ja an vielen Stellen bei einem Einkauf auch umsonst), ist das ein super Anreiz, das Auto fleißig einzustöpseln.

Ein solcher Generator ist einfach zu betreiben, braucht keine aufwändige Steuerung, keine Kupplung, kein Getriebe usw. Es kann zudem rein elektrisch fahren, z.B. in besonderen Umweltzonen oder nachts, wenn es ganz leise sein muss oder soll. Der Generator wird hoch Schall-gedämmt sein, leicht und ist kaum noch wahrzunehmen. Ein 10 Liter-Tank reicht für 250- km.

Solche Fahrzeuge würden von den Kunden sofort angenommen, da sie nicht über die üblichen Nachteile verfügen (Preis, begrenzte Reichweite, Ladezeiten, Abhängigkeit von einer (öffentlichen) Ladeinfrastruktur, Winter-Problematik), würden sich in großen Stückzahlen verkaufen, drücken damit die Preise und ermöglichen in wenigen Jahren dann reine Elektroautos mit kostengünstigen und größeren Akkus.

Zudem hätten wir sofort massive Umweltvorteile. Also quasi ein rollendes Plug-In-BHKW, das man ggf. sogar für das EFH verwenden kann. Strom- und Wärmeanschluss wären kein großes Problem, vlt. sogar mit einem Gasanschluss, um den Generator mit Gas aus dem Haus zu versorgen? Dieses Auto wird mit rund 3 Litern auskommen und dennoch 100% „Auto“ sein ohne Einschränkung (bis auf die Höchstgeschwindigkeit, wenn der Akku leer ist). Dies spielt aber kaum noch eine ernsthafte Rolle. Abzug und Fahrgefühl ist 100% wie in einem reinem Elektroauto. Später kann der Kunde dann zwischen Akku oder Brennstoffzelle als Stromquelle wählen. Der Preis sollte zwischen 30.000 und 40.000 hinzukriegen sein.

Ansatzweise arbeiten so der BMW i3-REX und der Opel Ampera, jedoch könnte man da aus meiner Sicht die Abstimmung noch weiter optimieren, um den Kraftstoffverbrauch weiter zu senken. Der Toyota Prius kommt dem ebenfalls sehr nahe, da er in vielen Situationen genauso arbeitet, jedoch den Wagen auch noch direkt über den Verbrenner antreibt. Er braucht im Mix 4 Liter/100 km.

Dies wäre der ideale Einsatz für die Restzeit der Verbrennungsmotoren. Leider will kein Hersteller ein solches Fahrzeug. Völlig unverständlich. Parallel-Hybriden sollen die Lösung sein? Na, ich weiß ja nicht. Volvo will mir den 100 km-Strom- und Dieselverbrauch für den V60 Twin Engine nicht nennen. Von Usern aus dem Volvo-Forum kenne ich ihn aber: mind. 22 kWh/100 km Strom und dazu/dann 6-9 Liter Diesel auf 100 km. Mit den 10 kWh ab Steckdose fährt er max. 45 km. Laut Prospekt: 1,8 Liter Diesel/100 km und 49 Gramm CO2. Ihr könnt ja mal selber nachrechnen.

Jetzt dürft ihr über mich herfallen, mich zerfetzen und widerlegen!

Julian

Wir haben es ja schon immer gesagt…

…nein, soweit wollen wir natürlich nicht gehen, denn Besserwisserei ist nicht unsere Sache. Dennoch freuen wir uns darüber, dass das Bundesministerium für Umwelt (BMUB) nun eine Studie veröffentlicht hat, nach der Elektrofahrzeuge nicht nur im Betrieb, sondern auch über den gesamten Lebenszyklus (LCA) und unter Verwendung des aktuellen Strommixes, der noch lange nicht CO2-frei ist, umweltfreundlicher sind, als alle anderen Benziner- und Dieselfahrzeuge – auch solche mit Spritspartechniken, z.B. TSI- oder TDI-Motoren. Nachzulesen hier

eStammtisch im Dezember

Am 10. Dezember trafen wir uns zum Dezember-eStammtisch in der Tischlerei und Zimmerei Bernd Evers in Wustrau. In gemütlicher und entspannter Atmosphäre diskutierten wir ausgiebig über Erfahrungen und neueste Entwicklungen rund um die Elektromobilität, u.a. über die neuen Zeit-basierten Abrechnungstarife an den Berliner DC-Ladern, die weitgehend auf Ablehnung stießen.

Zwei Höhepunkte hatte der Abend: Der Bericht über die Teilnahme des nahegelegenen Oberstufenzentrums Ostprignitz-Ruppin, die aus eigenen Mitteln das 2. sparsamste Fahrzeug der Welt konstruiert haben (hier) – Gratulation! – und die Führung durch die Zimmerei und Tischlerei mit angeschlossener Wassermühle (max. Leistung 30 kW), die uns und unsere Fahrzeuge den Abend über mit 100% reinstem Wasserkraftstrom versorgte.

Natürlich wurden auch bereits Pläne für 2016 geschmiedet, davon später mehr.

Ein herzlicher Dank an Bernd Evers für den tollen Abend! Wir kommen ganz sicher wieder!!!