AW: Fakt ist!

Sehr geehrter Herr Affeldt,

vielen Dank für Ihre ausführliche E-Mail. Gestatten Sie mir, dass ich auf die einzelnen Punkte kurz eingehe.

Ich habe in der MDR-Sendung versucht, die Diskussion zu versachlichen. Klar ist, dass die deutsche Automobilindustrie selbst ein großes Interesse daran hat, die Luftqualität in den Städten zu verbessern. Allerdings sind wir davon überzeugt, dass es bessere und intelligentere Maßnahmen gibt als Fahrverbote (dies wurde im Übrigen in der Sendung von den anderen Teilnehmern am Ende der Diskussion ähnlich gesehen): Verflüssigung des Verkehrs, Grüne Welle, Digitalisierung des Parksuchverkehrs, Erneuerung von Bus- und Taxi-Flotten.

Zu Punkt 1: Der Dieselanteil bei Pkw der Segmente Klein- und Kompaktklasse ist traditionell geringer als in der Mittelklasse oder darüber. Zudem rechnet sich ein Diesel-Pkw erst bei einer höheren Jahreslaufleistung, da die Kfz-Steuer für Diesel-Pkw etwa doppelt so hoch ist, verglichen mit einem entsprechenden Benziner-Modell. Unter diesen Prämissen ist der Diesel die effizienteste Antriebsart.

Zu Punkt 2: Bei dem Zielwert 95 Gramm CO2/km handelt es sich um eine Vorgabe, die EU-weit bei den Pkw-Neuzulassungen im Jahr 2020/2021 erreicht werden muss. Die 95 Gramm sind also ein Durchschnittswert, je nach Flotte sind den Herstellern unterschiedliche Zielgrößen zugeordnet. Der NOx-Grenzwert von 80 mg/km bezieht sich hingegen auf jede einzelne Euro-6-Diesel-Neuzulassung, es ist also eine EU-Vorgabe, die je Fahrzeug gilt. Grundlage ist der NEFZ-Zyklus. Dieser wird ab September 2017 für neu typprüfte Modelle und ab September 2018 für alle Pkw-Neuzulassungen durch den neuen Prüfzyklus WLTP abgelöst, der wesentlich realitätsnäher als der veraltete NEFZ-Zyklus ist. Hinzu kommt, dass künftig EU-weit ein Straßentest (RDE, Real Driving Emissions) vorgeschrieben ist, der insbesondere den NOx-Emissionen auf der Straße sehr enge Grenzen setzt. Erste Modelle mit Motoren, die mit Blick auf RDE entwickelt wurden, sind bereits verfügbar. Tests haben ergeben, dass deren NOx-Emissionen auf der Straße sogar noch den NEFZ-Laborwert (80 mg) deutlich unterschreiten.

Ihre Vermutung, dass es „noch Jahre bis Jahrzehnte dauern wird“, bis der Diesel die Grenzwerte einhält, ist daher unbegründet, die EU hat hier klare Vorgaben gemacht, die einzuhalten sind. Falls nicht, können diese Fahrzeuge nicht zugelassen werden.

Zu Punkt 3: Die Sendung hat sich – und das war die Entscheidung des MDR – bewusst auf den Diesel konzentriert. Die deutsche Automobilindustrie verfolgt seit vielen Jahren ihre „Fächerstrategie“, die alle Optionen umfasst: Optimierung der klassischen Antriebe Benziner und Diesel, Entwicklung alternativer Antriebe (Elektroantrieb, Plug-in-Hybrid, Wasserstoff etc.), Entwicklung sogenannter „e-fuels“, die aus Windenergie gewonnen werden und per Definition CO2-neutral sind. In der „Plattform Urbane Mobilität“ beschäftigen wir uns – zusammen mit mehreren großen deutschen Städten – intensiv mit der Frage, wie künftig die Mobilität in Städten optimiert werden kann. Nur als Hinweis: Der Diesel hat seit über zehn Jahren serienmäßig einen Partikelfilter, insofern stellt sich die Feinstaubfrage nicht mehr.

Zu Punkt 4: Wie erläutert, kommt in Kürze europaweit der Straßentest RDE, der den NOx-Emissionen von Diesel-Pkw sehr enge Grenzen setzt und – die Messtoleranzen herausgerechnet – in etwa NOx-Werte vorgibt wie im Labor (NEFZ). Der Rollenprüfstand wird allerdings auch beim neuen Labortest WLTP erforderlich sein, um Vergleichbarkeit von Modellen und über Zeiträume hinweg sicherzustellen. Ihre Bewertung, Herr Affeldt, dass der Rollenprüfstand „komplett uninteressant“ sei, wird daher von Fachleuten – in Brüssel wie in Berlin – nicht geteilt. Wir brauchen beides: Den Labortest WLTP und den Straßentest RDE.

Zu Punkt 5: Die Ökobilanz ist eine andere Fragestellung als die, wie die Luftqualität in Städten verbessert werden kann. Bei Elektroautos kommt es z. B. darauf an, welche „Art“ Strom eingesetzt wird: Stammt die elektrische Energie von Kohlekraftwerken, dann ist die Ökobilanz eines E-Autos sogar schlechter als bei einem modernen Diesel. Der CO2-Vorteil des Diesel ist gegenüber dem Benziner klar und beträgt bis zu 15 Prozent.

Zu Punkt 6: Die Partikelfilter werden bereits seit über zehn Jahren flächendeckend bei Neufahrzeugen eingesetzt, die Technologie wurde immer weiter verbessert. Die Langzeitqualität moderner Diesel ist nachweisbar.

Zu Punkt 7: Das UBA hat Äpfel mit Birnen verglichen, da die Frage nicht segmentspezifisch gestellt wurde. Korrekt müsste man ein Modell aus der Kompaktklasse (jeweils Diesel/Benziner) miteinander vergleichen. Dann stimmt die o.g. Aussage, dass der Diesel bis zu 15 Prozent niedrigere CO2-Emissionen hat. Wenn man jedoch den gesamten CO2-Wert für die Diesel-Population nimmt – und mit der aller Benziner vergleicht, kommt man zu Aussagen, die Statistiker nicht ernst nehmen können. Einfach ausgedrückt: Ein Kleinwagen mit Ottomotor hat geringere CO2-Werte als ein großes Auto mit Diesel. Diese Aussage gilt dann allerdings auch umgekehrt – welche Schlussfolgerungen sollten daraus gezogen werden?

Zu Ihrem Schlusssatz: Die deutsche Automobilindustrie investiert allein für die Entwicklung von alternativer Antriebe (Elektro) bis zum Jahr 2020 rund 40 Mrd. Euro. Auch der klassische Antriebsstrang wird kontinuierlich verbessert. Wir rechnen damit, dass im Jahr 2025 etwa 15 bis 25 Prozent der Pkw-Neuzulassungen einen E-Antrieb haben werden. Wir zählen bereits heute weltweit zu den Leitanbietern in der Elektromobilität. Wir halten es für richtig, dass Deutschland zudem das Ziel hat, Leitmarkt zu werden. Die Einführung emissionsarmer und emissionsfreier Pkw nimmt immer mehr Fahrt auf: Bis zum Jahr 2020 werden wir die Zahl der E-Modelle von heute 30 auf rund 100 mehr als verdreifachen. Allerdings werden wir auch in den kommenden Jahren moderne Diesel und Benziner benötigen. Umso wichtiger ist es, dass der moderne Diesel mit RDE dazu beiträgt, die NOx-Emissionen deutlich zu senken.

Mit freundlichen Grüßen / With kind regards

Eckehart Rotter

Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)

German Association of the Automotive Industry
Leiter Abteilung Presse / Head of Press Department
Behrenstr. 35, 10117 Berlin
Germany
Tel. +49 30 897842-120
Fax +49 30 897842-603
Mail rotter

URL http://www.vda.de

Folgen Sie uns auf Twitter: Unter @VDA_online gibt es News und Infos zur deutschen Automobilindustrie.

Von: Julian Affeldt [mailto:julian.affeldt@outlook.com]
Gesendet: Dienstag, 27. Juni 2017 05:48
An: Rotter, Eckehart
Cc: IGEMBB-Blog
Betreff: Fakt ist!

Sehr geehrter Herr Rotter,

heute habe ich eine Aufzeichnung der Fakt ist!-Sendung gesehen. Ich muss sagen, ich war ziemlich schockiert. Ein wenig Demut gegenüber den Menschen, die unter den Abgaswolken der ach so sauberen Diesel-PKW leiden müssen, wäre angebracht gewesen. Stattdessen verstecken Sie sich mit fadenscheinigen Argumenten hinter den Testverfahren („Die Fahrzeugen müssen nur auf der Rolle sauber sein“). Wer so etwas sagt (und vlt auch wirklich der Meinung ist, dass das so in Ordnung ist), der handelt zynisch. Wahrscheinlich wohnen sie an einem Ort, an dem sie den Dreck der Fahrzeuge nicht täglich einatmen müssen. Haben keine Kinder, die auf dem Weg zur Schule oder zur Kita Feinstauch und Stickoxide einatmen müssen. Oder haben keine älteren Verwandten, die kaum noch das Fenster zum Lüften öffnen können.

Wesentlicher aber sind die Fakten und Tatsachen, die Sie verschwiegen haben:

  1. Wirklich „saubere“ Dieselmotoren sind und werden so teuer, dass sie, wenn überhaupt, nur noch in bestimmten PKW-Klassen zu vermarkten sein werden. Der Ausstieg von Volvo aus der Weiterentwicklung des Diesels spricht zudem Bände.
  2. Es noch Jahre bis Jahrzehnte dauern wird, bis der Diesel die mal formulierten Grenzwerte für CO2 und NOx wirklich auf der Straßen einhalten wird – Korrelationsfaktoren und ihre Lobbyarbeit machen es möglich (siehe ihr eigenen Veröffentlichungen zur Einführung des WLTP). So bleiben die 95 g CO2 und 80 mg NOx pro km auf lange Sicht nur auf dem Papier stehen, während andere Antriebssysteme das schon seit Jahren real möglich machen.
  3. Sie haben wundervoll verschwiegen, dass andere Antriebskonzepte, die es seit Jahren gibt, sowohl bei CO2 als auch beim NOx und den Feinstäuben um Längen besser sind, als der Diesel.
  4. Dass Sie die Einhaltung der Grenzwerte nur auf dem Rollenprüfstand verteidigen, ist zynisch. Da frage ich mich: Kann oder will die dt. Automobilindustrie die Grenzwerte im Realbetrieb nicht einhalten. Ob das gesetzlichen Regelungen entspricht oder nicht: Die Menschen wohnen nicht am Rollenprüfstand, sondern in Berlin, Potsdam, München oder Stuttgart – dort müssen die Autos die Grenzwerte einhalten, oder noch besser emissionsfrei fahren. Dort und nur dort. Der Rollenprüfstand ist komplett uninteressant. Und auch nicht nur im Sommer, sondern immer. Wenn das mit den modernen Dieselmotoren nicht möglich ist, dann sind das Entwicklungen für die Mülltonne.
  5. Der Runde schuldig geblieben sind Sie auch in Sachen Ökobilanz. Veröffentlichen Sie als VDA doch endlich mal eine ehrliche Ökobilanz z.B. von AdBlue. Welche Rohstoffe werden dafür benötigt, wie groß sind die Energiemengen, die zur Herstellung, Transport und Verteilung benötigt werden? Ist der Diesel dann immer noch ihr „Klimaretter“ ohne den es nicht geht? Da bin ich aber mal gespannt.
  6. Dann erzählen Sie und bitte auch gleich noch etwas über die beschleunigte Alterung der Katalysatoren in Diesel-PKW, u.a. hervorgerufen durch thermische Effekte beim Freibrennen des Partikelfilters.
  7. Ich denke auch, dass es an der Zeit wäre, das Märchen vom Klimaretter Diesel endlich zu beenden. Erneut wurden durch das UBA Zahlen vorgelegt, die zeigen, dass die Flotte der Diesel-PKW kein Gramm weniger emittiert, als die Flotte der Benziner. Ob der Diesel das könnte, spielt da keine Rolle und interessiert die Menschen nicht.

Wieso kann also der VDA nicht aus seiner Haut und macht sich zum Anwalt der Bevölkerung, statt die Einführung emissionsarmer und emissionsfreier PKW auf den St. Nimmerleinstag zu verschieben und immer nur mit den Arbeitsplätzen zu argumentieren?

Mit freundlichen Grüßen

J. Affeldt

Gesendet von Mail für Windows 10

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Fakt ist!

Sehr geehrter Herr Rotter,

heute habe ich eine Aufzeichnung der Fakt ist!-Sendung gesehen. Ich muss sagen, ich war ziemlich schockiert. Ein wenig Demut gegenüber den Menschen, die unter den Abgaswolken der ach so sauberen Diesel-PKW leiden müssen, wäre angebracht gewesen. Stattdessen verstecken Sie sich mit fadenscheinigen Argumenten hinter den Testverfahren („Die Fahrzeugen müssen nur auf der Rolle sauber sein“). Wer so etwas sagt (und vlt auch wirklich der Meinung ist, dass das so in Ordnung ist), der handelt zynisch. Wahrscheinlich wohnen sie an einem Ort, an dem sie den Dreck der Fahrzeuge nicht täglich einatmen müssen. Haben keine Kinder, die auf dem Weg zur Schule oder zur Kita Feinstauch und Stickoxide einatmen müssen. Oder haben keine älteren Verwandten, die kaum noch das Fenster zum Lüften öffnen können.

Wesentlicher aber sind die Fakten und Tatsachen, die Sie verschwiegen haben:

  1. Wirklich „saubere“ Dieselmotoren sind und werden so teuer, dass sie, wenn überhaupt, nur noch in bestimmten PKW-Klassen zu vermarkten sein werden. Der Ausstieg von Volvo aus der Weiterentwicklung des Diesels spricht zudem Bände.
  2. Es noch Jahre bis Jahrzehnte dauern wird, bis der Diesel die mal formulierten Grenzwerte für CO2 und NOx wirklich auf der Straßen einhalten wird – Korrelationsfaktoren und ihre Lobbyarbeit machen es möglich (siehe ihr eigenen Veröffentlichungen zur Einführung des WLTP). So bleiben die 95 g CO2 und 80 mg NOx pro km auf lange Sicht nur auf dem Papier stehen, während andere Antriebssysteme das schon seit Jahren real möglich machen.
  3. Sie haben wundervoll verschwiegen, dass andere Antriebskonzepte, die es seit Jahren gibt, sowohl bei CO2 als auch beim NOx und den Feinstäuben um Längen besser sind, als der Diesel.
  4. Dass Sie die Einhaltung der Grenzwerte nur auf dem Rollenprüfstand verteidigen, ist zynisch. Da frage ich mich: Kann oder will die dt. Automobilindustrie die Grenzwerte im Realbetrieb nicht einhalten. Ob das gesetzlichen Regelungen entspricht oder nicht: Die Menschen wohnen nicht am Rollenprüfstand, sondern in Berlin, Potsdam, München oder Stuttgart – dort müssen die Autos die Grenzwerte einhalten, oder noch besser emissionsfrei fahren. Dort und nur dort. Der Rollenprüfstand ist komplett uninteressant. Und auch nicht nur im Sommer, sondern immer. Wenn das mit den modernen Dieselmotoren nicht möglich ist, dann sind das Entwicklungen für die Mülltonne.
  5. Der Runde schuldig geblieben sind Sie auch in Sachen Ökobilanz. Veröffentlichen Sie als VDA doch endlich mal eine ehrliche Ökobilanz z.B. von AdBlue. Welche Rohstoffe werden dafür benötigt, wie groß sind die Energiemengen, die zur Herstellung, Transport und Verteilung benötigt werden? Ist der Diesel dann immer noch ihr „Klimaretter“ ohne den es nicht geht? Da bin ich aber mal gespannt.
  6. Dann erzählen Sie und bitte auch gleich noch etwas über die beschleunigte Alterung der Katalysatoren in Diesel-PKW, u.a. hervorgerufen durch thermische Effekte beim Freibrennen des Partikelfilters.
  7. Ich denke auch, dass es an der Zeit wäre, das Märchen vom Klimaretter Diesel endlich zu beenden. Erneut wurden durch das UBA Zahlen vorgelegt, die zeigen, dass die Flotte der Diesel-PKW kein Gramm weniger emittiert, als die Flotte der Benziner. Ob der Diesel das könnte, spielt da keine Rolle und interessiert die Menschen nicht.

Wieso kann also der VDA nicht aus seiner Haut und macht sich zum Anwalt der Bevölkerung, statt die Einführung emissionsarmer und emissionsfreier PKW auf den St. Nimmerleinstag zu verschieben und immer nur mit den Arbeitsplätzen zu argumentieren?

Mit freundlichen Grüßen

J. Affeldt

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95 Gramm CO2/km – das geht nur mit dem Diesel!

Die Bundesregierung wird nicht müde zu betonen, dass der Grenzwert von 95 Gramm CO2 pro km (Flottenverbrauch), der ab 2020 gelten soll, nur mit dem Diesel erreichbar ist. Gebetsmühlenartig kommt das mal aus der einen, dann wieder aus der anderen Ecke.  Dazu habe ich mir ein paar Gedanken gemacht.

  1. Für welche Szenario soll das gelten? Welcher Testzyklus soll dafür herhalten? Dass man im NEFZ so gut wie jeden Wert erreichen kann, haben wir alle inzwischen verstanden, doch der soll ja schon bald nicht mehr gelten bzw. nur mit „Realitätsfaktoren“, die den Grenzwert dann deutlich nach oben verschieben. In den anderen Testverfahren, z.B. WLTP, ist ein solcher Wert praktisch unerreichbar. Das schreibt u.a. der VDA und spricht u.a. sogar von einer illegalen CO2-Zielwertverschärfung. Mit anderen Worten: Es ist heute schon klar, dass auch die PKW-Flotten ab 2020 mehr als 95 Gramm CO2 pro km emittieren werden, weil dies „andere fahrzeugtechnische Maßnahmen als im NEFZ“ erfodert.  Da müssen sich die Hersteller wohl neue Tricks ausdenken, um die Zielwerte zu erreichen. Durch die Umrechnung („Korrelationsfaktoren“) vom WLTP in den NEFZ dürfen und werden die Fahrzeuge keinesfalls nur 95 Gramm pro km emittieren. Das steht heute schon fest. Die Aussage der Bundesregierung ist bereits an diesem Punkt nichts anderes als Augenwischerei.
  2. Auch WLTP ist ein Labortest, wenn auch die Testbedingungen verschärft sind. Labor, bleibt aber Labor. Wie man im Labor betrügt, haben wir von VW und anderen inzwischen gelernt.
  3. Und jetzt rechnen wir mal nach und stellen uns einen Moment vor, ein Diesel-PKW darf tatsächlich nur 95 Gramm CO2 pro km ausstoßen. Was würde das bedeuten? 95 Gramm CO2 pro km entsprechen 9,5 kg CO2 pro 100km. Da bei der Verbrennung eines Liters Dieselkraftstoff 2,6 kg CO2 entstehen, errechnet sich ein „Zielwert“ für den Verbrauch von 3,57 Litern pro 100 km. Dieser Verbrauch sollte bzw müsste im Durchschnitt eingehalten werden. Vergleichen wir das mal mit aktuellen durchschnittlichen Verbrauchsdaten aus spritmonitor.de (die Prospektwerte der Hersteller bleiben hier unbetrachtet, da diese wertlos sind). Für alle Ergebnisse gilt: Baujahr ab 2014, Kraftstoff: DieselVW Golf: 5,89
    VW Polo: 5,11
    Opel Astra: 6,02
    Opel Corsa: 4,85
    Audi A1: 5,58
    Audi A3: 5,92Die Liste ließe sich beliebig fortführen, ich habe kein einziges Diesel-Fahrzeug gefunden, dass einen Durchschnittsverbrauch von 3,57 Litern/100 km einhält. Natürlich gibt es Ausnahmen, die nahe an den Wert heranreichen oder ihn sogar minimal unterschreiten. Andererseits gibt es massive Ausreißer nach oben. So schaffe ich es mit unserem Toyota Prius auch, einen Wert von 3,5 Liter/100 km zu erreichen, vor allem im Sommer (im Winter eher einen Liter mehr) und das bedeutet dann: tatsächlich nur 81,55 g CO2 pro km real, auf der Straße. Aber auch das ist nur ein Saisonwert. Auf den letzten 60.000 km liegt der Verbrauch bei 4,2 Litern, also 98 g pro km. Naja, da müssen andere erst mal ran.

    Wenn wir uns dabei ehrlich machen wollen, müssen natürlich noch die Prozesseffekte mitbetrachtet werden, da Benzin oder Diesel nicht an der Tankstelle wachsen. Für den gesamten Prozess (vom Bohrloch zur Tankstelle) müssen 15% hinzugerechnet werden, bzw. darf der Verbrauch dann sogar bei nur noch 3,04 Litern / 100 km liegen. Ob das physikalisch bei einem reinen Verbrenner überhaupt möglich ist (3 Liter Diesel entsprechen ca. 30 kWh. Bei einem Wirkungsggrad von max. 40% bleiben gerade 12 kWh für den Antrieb; ein Wert, mit dem sich rein physikalisch kaum ein Auto bewegen lässt)?  Die Physik gibt also den minimalen Verbrauch vor, wenn man rein Diesel oder Benzin fährt, denn die lassen sich nunmal nicht CO2-frei verbrennen.

  4. Wir haben also gesehen, dass der Zielwert 95 g CO2 pro km weder eingehalten werden muss (Pkt. 1) noch für Diesel-PKW im Durchschnitt auch nur annähernd erreicht wird, dazu müsste der Verbrauch um mind. 25% sinken, und wahrscheinlich für einen Großteil der PKWs auch nicht eingehalten werden kann (die Physik lässt sich nicht überlisten). Wie ein Polo, Golf oder Corsa innerhalb von 2-3 Jahren 25% weniger Sprit verbrauchen soll, ist mehr also mehr als fraglich, eher utopisch, wenn man nicht eine CO2-frei Energiequelle hinzunimmt (Strom). Die Hersteller werden aber Supercredits in Anspruch nehmen (durch den Verkauf von ein paar E-Autos), versuchen so viel wie möglich PlugIn-Hybride zu verkaufen (deren Zielwerte  sind noch nicht geklärt) und dann alles schön durcheinandermixen, um am Ende irgendwie auf rechnerische 95 g pro km zu kommen. Es besteht keinerlei Zweifel, dass dies gelingen wird. Aber: Was kommt danach? Die Emissionen zu reduzieren reicht doch bei Weitem nicht aus. Wir brauchen eine überwiegend emissionsfreie Mobilität, um ernsthaft die Klimaschutzziele anzugehen. Davon sind wir noch Lichtjahre entfernt, wenn wir weiter daran glauben, dass dies mit dem Vebrennungsmotor, egal ob Diesel, Benzin oder Gas, zu erreichen ist. Auch synthetischer Kraftstoff wird daran nichts ändern, denn auch der wächst nicht an der Tankstelle und der Wirkungsgrad eines Verbrenners springt dadurch auch nicht auf 95% wie beim E-Motor.

Der böse Akku

Wieder einmal wird eine alte Sau durchs Dorf getrieben, um Stimmung gegen Elektromobilität zu machen. Die SHZ berichtet von einer neuen Studie aus Schweden, die hohe CO2-Äquivalente für die Herstellung von Antriebakkus errechnet. Nach der Studie liegt z.B. die CO2-Belastung für einen Akku im Model S von Tesla bei über 17 Tonnen, ein Benzinauto könne damit 8 Jahre lang fahren.

Ich will (und kann) gar nicht auf die Studie eingehen. Ich kenne solche Studien und die dort genannten Werte liegen zwischen 75 und 150 kg CO2 pro kWh-Akkukapazität, die ein Elektroauto als „CO2-Rucksack“ mitbringt und der erst durch das CO2-arme Fahren abgetragen werden muss, während der Verbrennerauto anscheinend keine CO2-Belastung mitbringt (jedoch beim Fahren stets mehr CO2 pro km erzeugt, als ein Elektroauto).

Ich finde den Ansatz falsch. Es geht doch darum, ob und welchen Rucksack das E-Auto im Vergleich zu einem vergleichbaren Verbrenner MEHR aus der Produktion mitbringt. Ich kenne keine Studie, in der die Verbrenner-spezifischen Produktionswerte aufgelistet und gegenübergestellt werden. Auch fehlen in den Studien die CO2-Äquivalten, die durch Verbrenner-typische Ersatzteile, z.B. Filter, Zündkerzen oder ganze Baugruppen, und Ersatzstoffe, z.B. Öle, berücksichtigen.

Es fehlt die Gegenüberstellung der CO2-Äquivalente der gesamten Prozesskette „Benzin/Diesel“, also vom Bohrloch zur Tankstelle.

Und es fehlen Aussagen zum Second-Life von Fahrzeugakkus in stationären Speichern.

Solange diese Dinge unterschlagen werden, sind Aussagen wie oben wertlos und schüren nur die Vorurteile, Mythen und Halbwahrheiten rund um die Elektromobilität. Es braucht auch nicht jeder einen „Tesla-Akku“ mit 85 oder mehr kWh. Für 80% aller Fahrten reichen 15-20 kWh ja völlig aus.

In dem Sinne: Was will uns die Studie nun sagen?

Berlin eMeetingpoint – 14. Juni – Washingtonplatz

Wir treffen am Mittwoch die eTourEurope am Hauptgebäude der TU-Berlin, ab 14.30.

Berlin eMeetingpoint – Elektromobilität erleben!
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Berlin eMeetingpoint

Am 15. Juni auf dem Washingtonplatz / Hauptbahnhof

Nutzen Sie die Gelegenheit die ElektroMOBILität am Mittwoch 14.06.2017 von 16:30 – 18:00 Uhr auf dem Washingtonplatz vor dem Hauptbahnhof zu erleben. Die eTourEurope eRallye Teilnehmer und „1000 EVs in motion!“ Sternfahrer präsentieren eine breite Palette von eFahrzeugen. Schirmherrin des eMeetingpoints ist Umweltministerin Barbara Hendricks. Auf dem Platz wird deutlich, welche Vielfalt es an Elektrofahrzeugen bereits gibt. Bei Gesprächen mit eAuto-Fahrern vor Ort ergibt sich ein realistisches Bild. Der eMeetingpoint bietet ein hautnahes Erlebnis dieser umweltfreundlichen MOBILitätsform und stellt dar, wie leistungsfähig, alltagstauglich und faszinierend ElektroMOBILität heute ist. www.etoureurope.eu/route/14-06-2017-washingtonplatz-berlin

Aktionstag Elektromobilität im Stadion An der Alten Försterei

Der Wirtschaftsrat 1. FC Union e.V. veranstaltet am 14. Juni den „Aktionstag Elektromobilität. Ab 19:00 Uhr präsentieren sich auch die Teilnehmer Fahrzeuge der eTourEurope Rallye. Vor Ort werden verschiedene Fahrzeuge, Techniken und Anwendungsbeispiele gezeigt. Andererseits gibt es auch Gelegenheiten zum Austausch und zum voneinander Lernen – in Form von Impulsvorträgen und Gesprächsrunden.

eTourEurope – 9 Capitals – 9 Days – Langstrecken Rallye

Die eTourEurope – 9 Capitals – 9 Days ist Europas anspruchsvollste ElektroMOBIL Rallye. 13 Teams fahren in 9 Tagen durch 12 Länder und legen dabei 100% elektrisch über 3.600 km zurück. Der eMeetingpoint ist das Etappenziel mit Start in Celle. Ziel der Rallye ist erstens, die Leistungsfähigkeit und die Freude am elektrischen überregionalen Fahren zu demonstrieren. Zweitens möchten die Teilnehmer ElektroMOBILität in ganz Europa erlebbar machen. www.eTourEurope.eu

1000 EVs in motion! – Elektroauto Nutzer Community

Unter dem Motto „1000 EVs in motion!“ laden wir zum ElektroMOBILtreffen auf dem Washingtonplatz / Hauptbahnhof ein. Wer Besitzer eines Elektrofahrzeugs ist – vom Elektrofahrrrad, über eRoller, eBike und eAuto, etc. wird am eMeetingpoint herzlich willkommen geheißen. Sie erhalten kostenlos eine fortlaufende Teilnehmernummer von „1000 EVs in motion!“. Ziel des Projektes ist es, 1000 Elektrofahrzeuge und ihre Fahrer über die 9 Tage der eTourEurope in Bewegung zu setzen und damit Europas größte eMOBIL Community zu schaffen. Für die Besucher ist es ein wertvoller Zugewinn, direkte Informationen aus erster Hand der erfahrenen eFahrzeug-Besitzer zu bekommen. www.etoureurope.eu/1000-evs

Programm
Washingtonplatz / Hauptbahnhof

16:30 – 18:00 eMeetingpoint Berlin
17:30 – 18:00 eTourEurope Siegerehrung der Tageswertung
18:00 Ende der Veranstaltung auf dem Washingtonplatz

Aktionstag Elektromobilität im Stadion An der Alten Försterei

13:00 – 20:00 Präsentationsstände
19:00 – 20:00 Präsentation der eTourEurope eRallye Fahrzeuge

Medien
Logos, Fotos, Flyer, etc.
Weitere Fotos zum eMeetingpoint in Berlin finden Sie bei Flickr
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Warum sollte meine Gemeinde, Hotel, Arbeitgeber, Einkaufszentrum die E-Mobilität fördern?

Es gab Anfragen: Warum soll meine Gemeinde, Hotel, Arbeitgeber, Einkaufszentrum die E-Mobilität fördern?

Antwort: Weil andere es tun, und langsam ihren Nutzen daraus ziehen – zu Ihrem Nachteil.

Ausführlicher und an die Betreiber, der o.g. Einrichtungen gerichtet:
Achtung – der Text ab jetzt enthält in Teilen Ironie, die ich nicht kenntlich mache.

Niemand muss (derzeit) etwas für die Verbreitung der Elektromobilität tun. Warten Sie ab. Genauso wenig wie vor Jahren irgendein Hotelier WLAN für die Gäste anbieten musste (während die Mitbewerber das bereits taten). Oder Hundenäpfe aufstellen, oder Kinderangebote schaffen. Abwarten war möglich. Gäste abwimmeln, die danach fragten. Gibt es heute noch (ernstzunehmende) Hotels ohne WLAN? Kaum. Also, was ist in der Zwischenzeit passiert? Es hat sich durchgesetzt. Fast jeder, der anfangs zögerlichen Betreiber hat sich umentschlossen. Die Frage ist: Wie viele Gäste hat er an die Mitbewerber durch sein zögern verloren? Und weiterhin: Wie will er diese wieder zurückbekommen? Warum also nicht gleich, wenn ein Trend zu erkennen ist? Der Trend zum WLAN war damals genauso zu erkennen wie heute der Trend zur Elektromobilität. Damit ist man fast schon spät dran, denn jetzt (!) entscheidet sich bereits wo angenehme Kunden demnächst übernachten. Und – wenn es denen gefällt – bleiben sie künftig im Hotel, wo dem Hotelgast eine Lademöglichkeit für E-Autos angeboten wird. Gibt es da Widerspruch? Ich denke nicht. Warum die Vorbehalte also? Ach ja, es sind nur wenige bisher! Aber nun wieder die Frage: Wie viele Gäste wollen Sie an andere Häuser verlieren, und wie gedenken Sie diese später wieder zu bekommen? Sie führen diese Dienstleistung also ein. Wer klug ist, macht dieses früher als später. Punkt.

Erkennen sich nun die Gemeindevertreter wieder im vorgeschriebenen Text? Wiedersprechen Sie mir, wenn Sie um Ansiedlung von Betrieben und Bewohnern oder Häuslebauern schon heute einen Wettbewerb führen? Grundstückspreise, Baumöglichkeiten, Steuern, Infrastruktur, Infrastruktur, Infrastruktur gehören dazu. In Trebbin haben im letzten halben Jahr vier neue E-Autos Zugang gefunden. Das ist in bundesweiter Statistik überdurchschnittlich. Die Leute fühlen sich einfach wohl wegen der bereits vorhandenen und bekannten hervorragenden Lademöglichkeiten. Jetzt (!) ist es noch leicht, sich durch ein gutes Angebot für e-Autofahrer oder Zweiradfahrer hervorzutun, gerade weil die Angebote jetzt (!) noch spärlich sind. Noch. Und noch (!) sind E-Fahrer hervorragend vernetzt. „Borgintelligenz“ – was einer weiß, wissen alle. Profitieren Sie davon!

Und was halten nun die Betreiber, Geschäftsführer, Marktleiter, Chefs von
– Baumärkten
– Supermärkten
– Schwimmbädern
– Ärztehäusern
– Einkaufszentren
– Park-und-Ride-Parkplätzen
– Veranstaltern
– Gemeindeeinrichtungen
– Hotels und Gaststätten (oben bereits genannt)
– Museen, Theatern, Kinos
– Ausflugsattraktionen
– allen Arten von Arbeitgebern
– usw.
von den Gedanken?

Elektromobilität wird zur Normalität werden und die Ladeinfrastruktur. Klar. Nur – einige haben bis dahin den anderen Anbietern die Kunden, Mitarbeiter, Bewohner, Betriebe abgeworben. Nichts weiter.

Ironie-Ende. Niemand muss. Jeder kann. Jetzt.

Nachdenklich ist Hans Kurtzweg