Focus online räumt mit Mythen auf…fast…

Der Focus will heute mit Mythen und Halbwahrheiten zu Elektroautos aufräumen…das gelingt halbwegs gut, jedoch fehlt, wie so oft, der tiefere Blick. Hier meine ANtwort an die Autoren:

Sehr geehrter Herr Viehmann,
sehr geehrter Herr Reitberger,

mit Interesse habe ich den o.g. Beitrag gelesen. Zunächst einmal an Dank an Sie beide, dass Sie versuchen, mit den bekannten Mythen und Halbwahrheiten aufzuräumen und dass Sie vor allem die typischen Argumente „Reichweite“ und „Ladezeit“ gar nicht mehr aufgenommen haben. Dennoch will ich auf ein paar wenige Punkte kurz eingehen, da ich in Ihrem Beitrag die nötige Tiefe vermisse:

1. Wie Sie z.B. auf gerade 93 g CO2 pro km bei einem Auto A2 TDI kommen, ist nicht nachzuvollziehen. Abzgl. der Vorkette (15%) durch die Treibstoffproduktion (Förderung, Transport, Verarbeitung, Lagerung) verbleiben gerade 80 g CO2, die der A2 pro km emittieren dürfte. Dies entspricht einem Verbrauch von 3 Litern pro 100 km. Der Durchschnittswert bei Spritmonitor.de liegt bei 4,84 l/100 km. Kaum anzunehmen, dass in der Realität lediglich 3 Liter durch den Motor laufen, insb. wenn die Nutzer kein Spritspartraining absolviert haben. Weiterhin ist zu beachten, dass die CO2-Emissionen von Diesel-PKW durch den Verbrauch von AdBlue negativ belastet werden.

2. Sie zitieren in Pkt 3. erneut die schwedische Studie zur Akkuproduktion. Dazu sind ja massenhaft Kommentare entstanden, die die Schwächen der Studie aufzeigen. Insb. fehlt ja der Vergleich zu den CO2-Emissionen, die durch die Produktion, der Ersatzstoffe und Ersatzteile bei einem Verbrenner zusammenkommen. Ohne eine Aufrechnung, die auch die Vorkette der Kraftstoffproduktion miteinbezieht, machen solche Aussagen keinen Sinn. Auch die Produktion eines PKWs mit Verbrennungsmotor ist sehr energieintensiv, wie auch der Betrieb und die Produktion der Kraftstoffe und Ersatzteile.

3. Ob sich ein E-Auto finanziell lohnt oder nicht…in dieser Diskussion/Betrachtung fehlt vollkommen die Betrachtung der gesamtgesellschaftlichen Kosten der Nutzung fossiler Energieträger. Wie hoch sind deren Folgekosten, z.B. Klimaschäden, Gesundheit, die die Allgemeinheit zu tragen hat. Eine Gesamtbetrachtung zeigt, was sich lohnt und was nicht.

4. Die Aussage zu den schmalen Reifen gilt vlt für den i3, nicht aber für Fhz., die mit normalen Reifen fahren werden und mit denen nicht laufend Beschleunigungsorgeln durchgeführt werden. Unser Peugeot iON hatte nach 56.500 km (5 Jahre Laufzeit) weder Kapazitätsverlust am Akku noch einen übermäßigen Abrieb an den Reifen.

5. Vollgas…Himmel, in welchem Jahr leben wir, als dass man sich darüber Gedanken machen sollte…retro…80er…

Mit freundlichen Grüßen

 

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Und täglich grüßt das Murmeltier…

Wir haben ja schon mehrfach darüber geschrieben: Kohlestrom. Ach, immer wieder…Kohlestrom. Dieses Mysterium ist wohl nicht auszurotten: Da wir in Deutschland noch recht viel Strom aus Kohle erzeugen, wird davon auch viel im Elektroauto landen und so wird das Elektroauto zum Schmutzfinken ohne Auspuff. Schlimmer noch: Schmutziger als ein Verbrenner.

Zuletzt mussten wir solche Äußerungen auch vom Ökoinstitut lesen. In einem Interview sagte Dr. Bulach dieser Tage wie folgt:

Dass in Deutschland noch (viel zu viel) Kohlestrom im Strommix vorhanden ist, ist klar. Warum nun genau dieser Strom (Strommix) für Elektroautos genutzt wird, ist gar nicht klar. Ich kenne z.B. keine einzige öffentliche Stromtankstelle in Berlin, die NICHT durch einen Ökostromanbieter beliefert wird. Bilanziell lädt man dort Ökostrom. Und sicher nutzt auch die Mehrheit der Elektrofahrer Ökostrom und produziert vlt. sogar eigenen Solarstrom.

Auf der technisch-physikalischen Seite laden Elektroautos dort natürlich keinen reinen Ökostrom. Aus welchem Kraftwerk oder von welchem Erzeuger der vor Ort geladenen Strom nun gerade kommt, ist gar nicht so einfach nachzuvollziehen. Das kann reiner Kohlestrom sein, genauso gut aber auch 100% Windstrom. Oder eben ein Mix. Nehmen wir aber mal für einen Moment an, der vor Ort an einer Ladestaton geladenen Strom stamme tatsächlich zu 100% aus einem Kohlekraftwerk. Was bedeutet dieses „Horrorszenario“ für die CO2-Bilanz eines Elektroautos nun wirklich?

Pro erzeugter Kilowattstunde aus einem Kohlekraftwerke liest man Zahlen zwischen 820 g CO2 (IPCC, 2014) und 1140 g CO2 (http://www.volker-quaschning.de/datserv/CO2-spez/index.php), je nach Art der Kohle und Herkunft. Nehmen wir als Durchschnitt nun 1000 g CO2 pro kWh an. Auch beim Öl und Gas gibt es Varianzen, vor allem je nach Herkunft und Transportweg (siehe unten).

Als Referenzfahrzeug nehmen wir ein Elektroauto mittlerer Größe und gehen von einem Stromverbrauch von 15 kWh/100 km aus. Diesen Wert nehmen wir als Durchschnittswert (Sommer/Winter) inkl. Ladeverluste an.

Für eine Strecke von 100 km werden also bei der Nutzung von Kohlestrom rund 15 kg CO2 freigesetzt, pro Kilometer sind das 150 Gramm. Hört sich erstmal viel an. Nun übertragen wir diesen Wert auf Fahrzeuge mit Otto- bzw. Dieselmotor.

Zuerst müssen wir von den 150 Gramm den Betrag der Vorkette abziehen, denn Benzin- und Dieselkraftstoff wachsen nicht aus Luft und Liebe an der Tankstelle. Kraftstoffe basieren auf Öl, welches gefördert, transportiert, verarbeitet und erneut transportiert, gelagert und schließlich mit Pumpen aus den Tanks an der Tankstelle in den Kraftstofftank des Autos gepumpt werden muss. Auf diesem Weg wird überall Energie benötigt. Am Bohrloch, in den Pumpen der Pilelines, ggf. durch die Tankschiffe, in den Raffinerien (nicht zu knapp!), in den Tanklastern und natürlich an den Tankstellen. Die mir vorliegenden Zahlen dazu (u.a. aus der GEMNIS-Datenbank) listen 15% als Vorkettenaufwand. Diese 15% ziehen wir von den 150 Gramm ab, da diese ja bereits in der Atmosphäre angekommen sind, bevor der Kraftstoff im Auto verbrannt wird. Bleiben 127,5 Gramm CO2, die jetzt noch aus dem Auspuff kommen dürfen.

Pro Liter Benzin werden 2,33 kg, pro Liter Diesel 2,6 kg CO2 frei. Daraus errechnen sich:

5,47 Liter Ottokraftstoff und 4,9 Liter Dieselkraftstoff.

Verbraucht Ihr Fahrzeug so wenig? Falls nicht, erzeugt es mehr CO2 pro km als ein Elektroauto mit 100% Kohlestrom.

Nur ein Beispiel: Für den VW Golf, BJ 2015-2017, zeigt spritmonitor.de einen Durchschnittswert von 7,7 (Benzin)/6,3 (Diesel) Litern. Dies entspricht also bereits 163 bzw. 164 Gramm CO2 pro km zzgl Vorkette (187,5 bzw. 188,5 g CO2 pro km). Um solche Werte mit Kohlestrom zu erreichen, dürfte das Referenz-Elektroauto sogar fast 19 kWh Strom verbrauchen, also fast 25% mehr!

Was bleibt?

Abgesehen davon, dass so gut wie nie reiner Kohlestrom an den Ladestellen ankommt, steht das E-Auto auch mit 100% Kohlestrom auf keinen Fall schlechter dar, als der Verbrenner.

P.S. In diesem Moment (Donnerstag Abend, 20 Uhr 15) entstehen in Deutschland pro kWh 424 Gramm CO2. Nicht schön, aber viel besser als 1000 Gramm pro kWh. Ein Verbrennerfahrzeug dürfte nun nur noch 2,7 bzw. 2,4 Liter verbrauchen.

P.S. 2: Das Ökoinstitut hat seine Aussage inzwischen wie folgt detailliert:

 

 

Grün laden, grün fahren

Mehr als 200 km verbleibende Reichweite zeigt die ZOE an diesem Abend an, mehr als genug für die nächsten Tage. Noch ist der Akku zu 59% gefüllt, kein Grund, sich über das Laden Gedanken zu machen. Oder doch?

Es ist kurz vor 22 Uhr als mein Blick auf die Wettervorhersage der nächsten Stunden fällt. Nach Tagen mit Regen und schwüler Wärme ist Wind aufgekommen, viel Wind. Über die nächsten Stunden wird es mächtig stürmen über Brandenburg, entsprechend hoch wird die Erzeugung aus den hunderten Windkraftanlagen sein. Ein Blick auf die App von 50Hertz zeigt, dass die vertikale Netzlast, das ist die Last, die den Transformatoren entnommen wird, bereits deutlich gesunken ist und sich der Null-Linie nähert. Kein Wunder, denn nicht nur nimmt die Stromerzeugung in den WKA in diesen Stunden immer mehr zu, auch beenden mehr und mehr Menschen den Tag und in den Geschäften gehen nun auch die Lichter aus. Mit anderen Worten: In den nächsten Stunden wird viel mehr Strom erzeugt, als vor Ort benötigt wird.

 

 

Doch: Halt! Was heißt denn nicht benötigt? Natürlich wird Strom benötigt, z.B. für das Laden von Elektrofahrzeugen. Wenn nur die Ladetechnik so weit wäre, diese Situationen automatisch zu erkennen und die Nutzer darauf hinzuweisen, doch bitte jetzt ihre Fahrzeuge zum Laden anzuschließen. Oder noch besser: Den Ladevorgang automatisch zu starten. Doch so weit sind wir leider noch nicht.

Wenn ich aber die ZOE an die Wallbox anschieße, wird sie mit 22 kW laden und den Akku ruckzuck füllen. Ich will aber die kommenden Wind-Stunden nutzen und das Netz möglichst wenig belasten, also lade ich diesmal mit dem Schuko-Ladekabel. So wird die ZOE über die nächsten Stunden kontinuierlich 2,2 kW Ladeleistung ziehen. Das ist netzschonend. Daran sieht man, wohin die Technik gehen muss: Das Laden von Elektrofahrzeugen muss sich den Gegebenheiten aus Energieangebot, Netzbelastung und Nutzerwünschen anpassen können. Zukunftsmusik – noch. Aber sicher nicht mehr lange. IT-Technik, Vernetzung und Blockchain-Technologie werden es schon bald möglich machen. Vlt kann ich dann direkt mit einem Betreiber einer Windkraftanlage, eines BHKWs, eines PV-Kraftwerkes und einem Energiespeicher Lieferverträge machen? Stromlieferanten werden sich der Entwicklung anpassen (müssen). Doch zurück zum Auto.

Um 21 Uhr 54 beginnt die Ladung bei einem Ladestatus von 59%. In diesem Moment werden nur noch wenige MW aus dem 380 kV-Netz entnommen, der Rest stammt bereits aus Anlagen unterer Netzebenen, in diesem Fall werden es überwiegend Windkraftanlagen sein; deren erzeugter Strom fließt direkt über die weiteren Netzebenen und Transformatoren zu den „Steckdosen“ der Haushalte, denn Strom geht immer den kürzesten Weg vom Erzeuger zum Verbraucher.

 

Die ZOE zeigt mir eine Restladezeit von 10 Stunden und 55 Minuten an. Ich erschrecke…so lange? Aber klar: Ich lade ja jetzt mit nur 2,2 kW Ladeleistung und bis zur Vollladung müssen rund 17 kWh nachgeladen werden, also theoretisch 8,5 Stunden zzgl. Balancierzeit. Die ZOE ist aber immer etwas pessimistisch in der Restladezeit, also müsste der Akku voll sein, ehe das Windangebot wieder abnimmt, die Mitmenschen ihren Tag beginnen (und Kaffeemaschinen, Toaster und Wasserkocher anwerfen) und der Strombedarf wieder zunimmt. Aber in der „Verbrauchslücke“, also zwischen 22 und 5 Uhr 30 will ich das Auto laden; 7,5 Stunden.

Ich verschwinde auch erstmal, doch nachts um 3 wache ich auf. Es ist mächtig Wind aufgekommen. Ich stehe kurz auf und blicke auf die 50Hertz-App – tatsächlich! Inzwischen ist die vertikale Netzlast ins Minus gedreht und mächtig Strom wird aus dem 50Hertz-Netz abtransportiert. Dass, was jetzt aus den Steckdose kommt, ist frei von Kohle und Atom.

 

Kurz nach 5 klingelt der Wecker, der Tag beginnt. Doch heute geht mein erster Blick auf die 50Hertz-App (die vertikale Netzlast nähert sich der Null-Linie, gleichzeitig nimmt das Windangebot langsam ab), dann zum Auto. Nach rund 7 Stunden Ladezeit zeigt die ZOE stolze 91% Ladestatus – fast voll. Also die vertikale Netzlast ins Positive dreht, beende ich die Ladung bei 93% um 5 Uhr 27.

 

Fazit:

100% grünen Strom laden – das geht! Zwischen 22 und 5 Uhr 30 wurden 16,71 kWh Strom in den Akku der ZOE geladen, der Ladestatus stieg um 34%. Aufgrund der leider etwas geringen Ladeeffizienz beim langsamen laden sind davon etwa 14 kWh tatsächlich im Akku geladet. Das entspricht auch gut der gewonnenen Reichweite von 160 km bzw. 21 km pro Stunde. Kein Gramm CO2 wurde dafür in die Atmosphäre geblasen, keine Kohle verbrannt, kein Öl, kein Gas und kein Atommüll verursacht. Nicht dafür. Dagegen wurden umgerechnet 8 Liter Benzin ersetzt und damit rund 19 kg CO2. Dazu muss man noch die vermiedenen Emissionen für die Förderung, den Transport und vor allem die Verarbeitung des Rohöls in den Raffinerien rechnen sowie den energetischen Aufwand für den Betrieb der Tankstellen weltweit, denn Strom kann ich aus den bestehenden Leitungen „zapfen“, Benzin oder Diesel nicht. Klarer Sieg für die Elektromobilität.

Was bleibt: Ein echt gutes Gefühl. Es braucht nicht viel, um physikalisch möglichst sauberen Strom zu laden. Ein oder zwei Apps und ein wenig Mitdenken reichen. Doch es wäre mehr als wünschenswert, wenn die Technik dies automatisch erledigen könnte. Der Nutzer wählt zwischen verschiedenen Ladeprofilen, z.B. möglichst sauber (vlt sogar mit Strom vom eigenen Dach, aus dem Keller oder dem eigenen Energiespeicher), möglichst billig oder möglichst schnell, und zudem, wann das Auto spätestens einen bestimmten Ladestatus erreicht haben muss und ggf. wieviel Energie minimal im Akku verbleiben muss, z.B. 30%, um die täglichen Strecken garantiert bewerkstelligen zu können. Es hat ja auch nicht jeder immer einen vollen Tank, auch der Akku muss nicht täglich voll geladen werden. Bei den hohen Reichweiten der aktuellen Modelle ist das nicht mehr nötig. Wer braucht schon täglich 300 km? Jetzt sind die Energie- und Netzdienstleister dran, dies in die Realität umzusetzen, dann wird die Elektromobilität ein Selbstläufer.

Offener Brief an Dr. Sebastian Sigler / Börse am Sonntag

Interessengemeinschaft Elektromobilität Berlin-Brandenburg
c/o Julian Affeldt
Meiereifeld 7e
14532 Kleinmachnow

 

Börse am Sonntag
Chefredakteur Sebastian Sigler

 

Ihr Beitrag zur Elektromobilität / Ökobilanz von Elektrofahrzeugen

 

Sehr geehrter Herr Sigler,

 

mit fassungslosem Schrecken habe ich den o.g. Beitrag aus Ihrer Feder heute gelesen. Darin lassen Sie nichts unversucht, der Elektromobilität und dem Elektroauto Schaden anzurichten und berufen sich in Ihrer Argumentation auf Mythen, Vorurteile und nicht belegte Aussagen.

Wie groß nur muss die Panik in den Vorstandsétagen insbesondere der deutschen PKW-Hersteller vor dem Wandel sein, wie groß der Neid auf die Produkte der ausländischen Konkurrenz und wie groß die Verzweiflung angesichts hunderter kluger Menschen in diesem Land, die Monat für Monat der Gelddruckmaschine „Verbrennermobilität“ auf Nimmerwiedersehen den Rücken kehren. Die Verzweiflung muss so groß und so gewaltig sein, dass nichts unversucht bleibt, das Rad der Geschichte zurück zu drehen oder es zumindest so lange wie nur irgend möglich anzuhalten. Dass Sie dabei hunderttausende an Arbeitsplätzen in Deutschland riskieren und gleichzeitig an einer Technologie versuchen festzuhalten, die unser Klima ruiniert, Menschen durch Abgase und Lärm krankmacht und tötet und Kriege verursacht, ist Ihnen dabei komplett egal. Ebenso egal, wie Betrügerei und das Brechen von Gesetzen, begangen durch die dt. Automobilindustrie.

Sie erwarten jetzt sicher, dass ich die von Ihnen aufgezählten Argumente versuche zu widerlegen. Aber dies werde ich nicht tun, weil dies gar nicht nötig ist. Wer klug genug ist, recherchiert selber und wird alles Nötige finden, um Ihre Argumente wie ein Kartenhaus zusammenstützen zu lassen. Nur Eins will ich dazu sagen: Es ist schlicht unerträglich, wie Sie versuchen, den Menschen Sand in die Augen zu werfen.

Mehr Zeit will ich gar nicht investieren.

 

Mit freundlichen Grüßen
J. Affeldt
Kleinmachnow

 

Bezug: http://www.theeuropean.de/sebastian-sigler/12460-studie-enttarnt-tesla-als-umwelt-suender