Auch Verbrenner fahren mit Strom!

Einleitung – Was hat eine Heizung mit einem Auto zu tun?

Womit heizen Sie? Vielleicht mit Strom? Nein, natürlich nicht, werden Sie sagen. Wer heizt denn noch mit Strom? Sie heizen sicher mit Öl oder Gas oder Holzpellets oder mit Umweltwärme. Und doch… Egal, womit Sie heizen… auch Sie heizen mit Strom! Denn auch Ihre Heizung benötigt Strom, und davon nicht zu knapp. Denn jede Heizung braucht Strom für verschiedene Dinge: sei es die Steuerelektronik in der Heizung direkt (Grundverbrauch bzw. Standby-Verbrauch) oder in der Raumsteuerung, in den elektronischen Heizkörperventilen, in den elektrisch betriebenen Ventilen Ihrer Fußbodenheizung, für den Innen- und/oder Außenthermostat, die Kondensatpumpe, natürlich und in erster Linie für die Umwälzpumpen des Heizwassers oder der Solareinheit bis hin zum Gebläse in Ihrer Brennwerttherme, ohne die die Abgase nicht ins Freie gelangen würden. Selbst die Beleuchtung in Ihrem Heizungsraum gehört irgendwie dazu und der Not-Heizstab in der Wärmepumpe natürlich auch.

 

Ohne Strom, nix Heizung.

 

Nach einer Beratung in unserer Umwelt-AG über den Stromverbrauch von Umwälzpumpen wollte ich den Stromverbrauch unserer aktuellen Brennwerttherme ermitteln. Dabei handelt es sich um eine AuroCompact von Vaillant mit integrierter Solareinheit und Solarspeicher für die Brauchwassererwärmung. Dazu musste ich den Festanschluss der Heizung an die Stromversorgung kappen, mit einem Schukostecker verbinden und zwischen einer Steckdose und der Heizung noch ein Bluetooth-Messgerät mit Langzeitspeicher installieren, weil ich nicht nur den Gesamtverbrauch, sondern auch mehr über das Verbrauchsprofil in Erfahrung bringen wollte, also den Momentanverbrauch unter verschiedenen Betriebsbedingungen. Diese Auswertung brachte interessante Fakten zutage, u.a. einen sehr hohen Grund- bzw. Standby-Verbrauch von immerhin 7,5 Watt (365/7/24 = 65 kWh/a), der Leistungsaufnahme der Umwälzpumpe für das Heizungswasser (ca. 35 Watt) bis hin zur maximalen Leistungsaufnahme von knapp 115 Watt bei Vollbetrieb (Heizbetrieb inkl. Solareinspeisung aus den Vakuumkollektoren). Der prognostizierte Jahresstromverbrauch der kleinen Therme mit Hocheffizienzpumpen: mehr als 140 Kilowattstunden pro Jahr. Im Vergleich zum Jahresenergieverbrauch für Heizung und Warmwasser (ca. 6000 kWh, wir heizen mit Erdgas) recht wenig, im Vergleich zum Stromverbrauch unseres Hauses (ca. 1000 Kilowattstunden) aber sehr viel. Und das ist eine recht moderne und sparsame Heizanlage…wie viel Strom ziehen da alte Geräte mit völlig veralteten Pumpen und dem Ganzen Drum und Dran?

Und das geht noch weiter, denn noch viel mehr Strom wird verbraucht, um Ihren Energieträger (Öl, Gas oder Holz) zu Ihnen nach Hause zu bringen! Denken Sie nur mal an all die Pumpen, die Öl und Gas weltweit durch die Pipelines drücken… Vielleicht denken Sie jetzt: Was geht mich dieser Verbrauch an? Oder wie steht es mit dem Stromverbrauch, um überhaupt Strom nutzen zu können (Stichwort: Eigenverbrauch der Kraftwerke)? Es geht Sie und uns und mich etwas an, denn OHNE diesen Stromverbrauch könnten wir alle, Sie und ich, nicht heizen. Strom als Zusatzenergie wird fast immer und überall benötigt. Wer mit einer Wärmepumpe heizt, weiß am besten, wovon ich schreibe, denn ohne Strom geht da gar nichts.

 

Und dabei dachten Sie, Sie heizen mit Öl oder Gas.  

 

Jetzt aber: Von der Heizung zum Auto    

 

Dieses Beispiel voranzustellen war wichtig, um aufzuzeigen, dass wir in vielen Fällen Primär- und weitere Energieträger benötigen, um „etwas zu tun“. Häufig wird in diesem Zusammenhang von „grauer Energie“ gesprochen. Schon wenn Sie nur ein Blatt Papier bedrucken wollen, benötigen Sie dazu nicht nur den Strom für Ihren PC, den Drucker und ggf. etwas Licht. Schon die Herstellung, der Transport, die Verpackung und auch der Verkauf des Papiers (Betrieb eines Geschäftes) benötigen Energie, zumeist in Form von Wärme (Prozesswärme und Heizenergie) und Strom (für Geräte, Beleuchtung und Verwaltung). Dieser Energieaufwand wird als „graue Energie“ bezeichnet und steckt also bereits im Produkt, bevor Sie dieses überhaupt benutzen (also das Papier in Ihren Drucker einlegen und auf „drucken“ klicken). Dieser „energetische Rucksack“ steckt nicht nur im Papier, sondern z.B. auch in jedem Solarmodul, jedem Wechselrichter, jedem Stück Kabel, jedem Stück der Unterkonstruktion. Eine Solaranlage oder Windkraftanlage ist also nur dann ökologisch sinnvoll, wenn sie während ihrer Lebensdauer mehr sauberen Strom erzeugt – und damit CO2 einspart – als für die Herstellung einst nötig war (denn die Herstellung erfolgt meist nicht mit CO2-freien Energieträgern). Viele Prozesse, z.B. die Betonherstellung, setzen sogar zusätzliches CO2 frei. All diese Emissionen müssen überkompensiert werden. Zum Glück wissen wir heute sehr genau, dass Solaranlagen und Windkraftanlagen dazu in der Lage sind. Und damit sind wir beim Elektroauto, auch dem wird nachgesagt, insgesamt weniger CO2 zu erzeugen, als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.

Zahlreiche Studien haben auch dies nachgewiesen und doch will das Elektroauto-Bashing nicht aufhören, werden fast jeden Tag neue Argumente veröffentlicht, die belegen wollen oder sollen, dass das mit der massenhaften Umstellung auf Elektrofahrzeuge einfach nicht geht oder nicht sinnvoll ist. Ein besonders beliebtes Argument dabei ist:

 

Es gibt nicht genug Strom für Elektroautos.

 

Bei flüchtiger Betrachtung ergibt die Fragestellung, die sich hinter dieser Behauptung verbirgt, durch aus auch Sinn: Elektroautos verbrauchen im Schnitt zwischen 15 und 20 Kilowattstunden Strom pro 100 km. Dieses hochgerechnet auf ca. 12.500 km pro Jahr und multipliziert mit ca. 41 Millionen ergibt irgendeine Summe an Kilowattstunden Strom, die benötigt werden. Haben wir dafür auch noch ausreichend Strom? Gehen bald alle Lichter aus, wenn Millionen an Elektroautos abends um 18 Uhr geladen werden? (Warum gehen eigentlich immer die Lichter aus und die Ladestation gar nicht erst an? …)

Halt, schon die Fragestellung ist falsch, denn anders als bei Öl oder Gas sprechen wir nicht von Vorräten, die wir anzapfen und die „da“ sein müssen, damit das überhaupt geht. Beim Strom sprechen wir eher über die Frage, ob wir ausreichend Strom zur rechten Zeit erzeugen können, um all diese Fahrzeuge laden zu können. Es ist also keine Frage der Menge, sondern eine Frage der tatsächlich zum Zeitpunkt X nachgefragten Erzeugungskapazität und des Energietransportes in einem europaweit vernetzten Verbundnetz.

Mal abgesehen davon, dass wir heute noch gar nicht wissen, ob wirklich alle Bestandsfahrzeuge mit Verbrennungsmotor 1:1 gegen Elektrofahrzeuge getauscht werden, oder ob wir nicht unserer Mobilität grundlegend überdenken, kann man Strom also nicht „haben“, sondern muss sich Gedanken machen, wie man ihn erzeugt, wenn er benötigt wird, und entsprechend verteilt. Und dabei geht es um Fragen der Erzeugungskapazität, des Stromaustausches und der Speicherung in Batterien, in Gas und/oder vielleicht mal in Norwegischen Pumpspeichern. Wir haben bislang den großen Fehler gemacht, die Energiewende nicht als solche zu betrachten (Stichwort: Sektorkopplung), wir müssen neu denken.

Aber zurück: Es bleibt die korrekte Frage nach der Stromversorgung von sicher bald Millionen von Elektrofahrzeugen weltweit. Betrachten wir die Frage ganz nüchtern und fragen uns zunächst:

 

Welche Betriebsstoffe benötigt ein Auto?

 

Lassen wir also für einen Moment die Produktion außen vor und überlegen uns, welche „Dinge“ braucht ein Auto, damit es fahren kann?

Beim Elektroauto ganz klar: Strom. Dabei unterscheiden wir zwischen dem Strom, der tatsächlich zum Fahren benötigt wird (inkl. Bordelektronik und Licht) und dem Strom bzw. der Energie, die für die Bereitstellung des Fahrstroms inkl. Ladung aufgewändet werden muss. Wind- und Solarkraftwerke benötigen so gut wie keinen Betriebsstrom (zumindest im Vergleich zur erzeugten Energie), auch Wasserkraftwerke und Biomassekraftwerke benötigen so gut wie keinen Betriebsstrom. Anders bei thermischen Kraftwerken (Öl, Gas, Kohle, Atom). Hier steigt der Betriebsstrom auf bis zu 10% der erzeugten Strommenge, u.a. für den stromintensiven Betrieb der Abgasnachbehandlung[1]. Dazu addieren sich Verluste im Stromnetz[2] von rund 6% der transportierten Strommenge (ein wichtiges Argument für möglichst regionale und lokale Stromerzeugung!). Insgesamt verbleibt die Menge an Betriebsstrom bei rund 15%. Daneben benötigt ein Elektrofahrzeug so gut wie nichts, d.h. kein Schmieröl, kein AdBlue, natürlich weder Benzin noch Diesel – und auch keine Tankstellen herkömmlicher Art – und auch die sonstigen Ersatzteile oder -stoffe, z.B. Bremsbeläge, halten sich in engen Grenzen (wer einen Prius fährt weiß, wie selten da Bremsbeläge oder Bremsscheiben getauscht werden müssen, bremst er doch elektrisch).

Beim Auto mit Verbrennungsmotor (und damit sind wir zurück bei der Heizung) sieht die Sache etwas anders aus, denn neben riesigen Mengen an Benzin oder Diesel (ca. 13.000 Liter in 15 Jahren) benötigt ein solches Fahrzeug noch Schmieröl (bis zu einem Liter je 1000 km) und (zumindest bei immer mehr Dieselfahrzeugen) das AdBlue zur Abgasnachbehandlung. Weiterhin Filter, Bremsbeläge und -scheiben, ab und an einen neuen Auspuff (wenn der alte durchgerostet ist) und ggf. auch mal einen neuen Partikelfilter. Die Liste hegt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Sie soll nur aufzeigen, dass ein Verbrenner deutlich mehr und unterschiedlichste Betriebsstoffe benötigt, als ein Strom-getriebenes Fahrzeug.

Wie wir nun oben gelernt haben bzw. uns daran erinnert haben, fallen diese Betriebsstoffe aber nicht vom Himmel oder wachsen an der Tankstelle. Treibstoffe, Öle, Zusatzstoffe und -teile sind Industrieprodukte, die zunächst auf der Basis von Rohstoffen innerhalb eines industriellen Prozesses hergestellt, gelagert, verpackt, transportiert und verkauft werden müssen. Hierzu sind zahlreiche Hilfs-, Zusatz und Antriebsstoffe nötig und dazu gehören ohne jeden Zweifel fossile Energieträger und Strom.

Beispiel AdBlue: Der Zusatzstoff wird für die Abgasnachbehandlung von Diesel-Motoren benötigt und eliminiert in Zusammenarbeit mit einem speziellen Katalysator giftige Stickoxide. AdBlue beinhaltet Harnstoff, doch dieser wird nicht in den Millionen Toiletten der Republik gewonnen, sondern durch ein anspruchsvolles Herstellungsverfahren auf der Basis von Erdgas. Unter Aufwändung von Energie wird daraus Harnstoff gewonnen (unter zusätzlicher Freisetzung von CO2 aus den chemischen Herstellungsprozessen). In Zahlen: Eine Tonne Harnstoff benötigt u.a. 85 bis 160 Kilowattstunden Strom und 0,9 bis 2,3 Tonnen Dampf[3]. Nach der Vermischung mit reinem Wasser muss das entstandenen Produkt dann abgefüllt (z.B. in 5 Liter Kanister aus Kunststoff…die vorher auch produziert und transportiert werden mussten), transportiert (an Tankstellen) und verkauft werden (auch im Online-Handel, was weitere LKW-Fahrten verursacht). AdBlue-Tankstationen für LKW, z.B. entlang der Autobahnen, werden per Transporter-LKW versorgt, was für zusätzlichen Treibstoffverbrauch sorgt. AdBlue ist also ganz sicher kein Naturprodukt, verschlingt Rohstoffe und Energie (weil nicht recyclebar) und setzt zusätzliches CO2 frei (Herstellung, Transport…). Da AdBlue bei -11,5 Grad zu gefrieren beginnt, muss gerade im Winter zusätzliche Energie zur Beibehaltung der Fließeigenschaften aufgewändet werden. Was lernen wir daraus:

 

Ein Elektroauto braucht kein AdBlue.
In einem Diesel-Fahrzeug verursacht der Einsatz von AdBlue
zusätzlichen Energie- und Rohstoffverbrauch.

 

Beispiel Schmierstoffe: Schmieröle werden heute überwiegend auf Basis von Kohle erzeugt, auch andere Ausgangsstoffe sowie Rohöl werden verwendet. Der Herstellungsprozess ist aufwändig, benötigt Energie und setzt in Folge der chemischen Reaktionen bei der Herstellung auch viel Energie frei, die überwiegend „weggekühlt“ wird. Die entstandenen Produkte müssen abgefüllt, gelagert, transportiert und verkauft werden. Auch für Schmieröle werden Verpackungen benötigt (jede ATU-Filiale ist voll davon…), die natürlich auch erst hergestellt, bedruckt und transportiert werden müssen. Auch hier ist klar: Ohne den Einsatz von Rohstoffen und Energie gibt es kein Schmieröl zu kaufen, fährt kein Verbrenner.

 

Ein Elektroauto benötigt kein Motorschmieröl.
Der Bedarf an Schmieröl für einen Verbrennungsmotor verursacht zusätzlichen Energie- und Rohstoffverbräuche.

 

Bis hierher sollte klargeworden werden, dass große Mengen an Energie und Strom benötigt werden, um nur zwei der benötigten Antriebsstoffe (sekundäre Antriebsstoffe) eines Verbrenners zur Verfügung zu stellen. Vom Energieverbrauch, den der Konsument betreiben muss, um das Geld zu verdienen, diese Hilfsstoffe kaufen zu können, ganz zu schweigen.

Kommen wir nun aber zu den benötigten Kraftstoffen Benzin und Diesel, denn auch diese Hilfsstoffe, ich nenne sie primäre Antriebsstoffe, fallen weder vom Himmel, noch wachsen sie an der Tankstelle noch kommen sie einfach so aus dem Bohrloch. Benzin und Diesel sind ebenfalls hochindustrielle Produkte, die erzeugt/produziert, verarbeitet, gelagert und transportiert und verkauft werden müssen.

Beginnen wir unsere Betrachtung rückwärts, an der Tankstelle, denn hier beginnt die Entstehung der „grauen Energie“.

Jede Tankstelle ist beleuchtet, die Zapfsäulen benötigen für ihren Betrieb Strom, die Pumpen auch (Benzin und Diesel fließen nicht alleine in den Tank), der Tankstellenshop ist beleuchtet und klimatisiert, im Shop selber wird jede Menge Strom verbraucht (vom Kaffee bis zur Eistruhe) und auch die Kasse bis hin zum EC-Terminal benötigen Strom. Strom, der benötigt wird, um zu tanken. Nicht zum Fahren, nur zum Tanken. Rund 200.000 kWh pro Tankstelle[4]. Doch was ist vorher passiert?

Die fertigen Kraftstoffe müssen transportiert werden, von der Raffinerie zur Tankstelle. Dazu werden Pipelines, Tankzüge und Tanklaster benötigt, von denen jeden Tag hunderte, wenn nicht tausende deutschland- und europaweit unablässig unterwegs sind, um die flüssigen Treibstoffe im Land zu verteilen, von der Autobahn bis zur letzten Dorftankstelle.  Auch hierfür wird Energie und Strom benötigt: für den Betrieb des Lasters (von dessen Herstellung, über den Treibstoffverbrauch bis zum Recycling nach seinem Lebensende), für den Triebwagen der Züge (teilweise elektrisch betrieben) bis zu den Pumpen. Alles benötigt Energie und Strom.

Nun zur Herstellung der Treibstoffe. Aus dem Chemieunterricht der Schule erinnern Sie sich an den Begriff Cracking. Richtig. Denn durch verschiedene Crackingverfahren wird aus Rohöl Benzin und/oder Diesel. Hierzu wird vor allem Eines benötigt: Energie, vor allem Wärme und Strom. So muss u.a. das Rohöl auf über 400 Grad erhitzt werden, um die chemischen Prozesse auszulösen, an deren Ende Benzin und Diesel (und viele andere Stoffe) stehen. Ohne den Einsatz dieser Hilfsenergie kein Kraftstoff. Und auch Strom, denn die ganzen Flüssigkeiten wollen von hier nach da gepumpt werden. Es gilt Filter zu versorgen und Ventile, es gilt, die Anlage zu steuern und zu beleuchten usw. usw. Laut einer Anfrage des Department of Energy in den USA von 2009 werden in einer Raffinerie rund 1,585 Kilowattstunden Strom für die Erzeugung eines Liters an Kraftstoff benötigt (6 kWh je Liter)[5]. Sehr genau bestätigt wird diese Angabe durch die GEMNIS-Datenbank. Für den Durchschnittsverbrauch von 7 Litern auf 100 km kommen alleine an dieser Stelle mehr als 11 Kilowattstunden an Strom zusammen. Dies reicht aus, um mit einem Elektrofahrzeug 50-80 Kilometer weit zu fahren. Klingt verrückt, stimmt aber. Alleine der Stromverbrauch zur Herstellung der Kraftstoffe entspricht also schon einem nennenswerten Anteil des Stromverbrauches eines Elektroautos. Egal aber, wie hoch die Zahl ist, deutlich wird, dass wir auf keinen Fall ausschließlich mehr Strom zum Betrieb der Elektrofahrzeuge benötigen, weil ja gleichzeitig der Bedarf an Kraft- und Hilfsstoffen sowie deren Herstellungsenergie sinkt. Dies muss man ins Verhältnis setzen.

 

Der direkte Stromanteil der Kraftstoffproduktion beträgt 50% und mehr der benötigten Antriebsenergie eines Elektroautos.

 

Aber es ist noch nicht zu Ende, die Qual geht weiter, denn jede Raffinerie muss ja irgendwie an den Rohstoff Öl kommen, d.h. das Rohöl muss zur Raffinerie transportiert werden und das geht in Europa zumeist via Pipeline. Die Total-Raffinerie in Leuna wird z.B. mit Rohöl aus Russland versorgt[6]. Ein Beispiel: Die südeuropäische Pipeline, die von der Hafenanlage in Marseille in das Rhein-Neckar-Gebiet verläuft und div. Raffinerien mit Rohöl versorgt (769 km). Um das Rohöl über diese Strecke zu transportieren braucht es mächtige Pumpen mit Leistungsaufnahmen zwischen 1600 und 2200 kW sind nötig, insgesamt 34 Stück. Der Jahresstromverbrauch liegt bei 100 GWh[7].

Beispielrechnung: Der durchschnittliche Stromverbrauch eines Elektroautos liegt inkl. Ladeverlusten bei 17,5 kWh pro 100 km; bei 12.500 km pro Jahr also bei knapp 2200 kWh/a. 100 GWh entsprechen 100.000.000 Kilowattstunden. Dieser Stromverbrauch entspricht dem Verbrauch von mehr als 45.000 Elektrofahrzeugen. Und das ist nur eine Pipeline. Viele weitere durchziehen Europa, Asien, die ganze Welt. Der Stromverbrauch…enorm. Besser in dieser Betrachtung fällt das Urteil über Gas (Erdgas/Autogas) aus, denn es benötigt weit weniger Transportenergie und weit weniger Erzeugungsenergie.

Abschließend bleibt nur noch der Blick auf den Weg des Rohöls über die Weltmeere. Auch hierbei werden große Mengen Energie benötigt, um das „schwarze Gold“ vom Bohrloch zum Hafen zu pumpen und über die Weltmeere zu schippern. Durch die Verbrennung von Schweröl in den Schiffsdieseln werden große Mengen Schadstoffe ausgestoßen. Und während des Schiffstransfers muss das Rohöl laufend warmgehalten werden, weil es sich sonst nicht am Zielhafen löschen lässt. Auch dies frisst Energie.

Fazit: Es ist richtig, dass die im Öl gebundene Energiemenge im Verhältnis deutlich größer ist, als der Energieaufwand für seinen Transport, jedoch ist auch der Energiebedarf elektrischer Fahrzeuge deutlich geringer als der von Verbrennern.

Auch wenn eine solche Betrachtung lückenhaft bleiben muss, weil kaum exakte Daten vorliegen bzw. keine Daten genannt werden (die Total-Raffinerie in Leuna verweigert jede Aussage zum Energieaufwand der Kraftstoffproduktion!) kann davon ausgegangen werden, dass die Vorkette von Benzin und Diesel große Mengen an Energie im Allgemeinen und auch viel Strom im Speziellen benötigt. Mit den benutzten Mengen an Öl, Gas, Kohle und Strom, die man braucht, um Kraftstoffe herzustellen, diese direkt für die Erzeugung von „Autostrom“ zu nutzen und nicht erst als graue Energie in den Kraftstoffen zu „speichern“, um diese dann im Fahrzeug zu verbrennen. Mich beeindruckt vor allem der Stromverbrauch in den Raffinerien. Wenn die vorliegenden Zahlen auch nur halbwegs stimmen, sinkt der zusätzliche Strombedarf deutlich. Wenn auch noch die Effizienz im E-Auto (Motor, Akku, Ladetechnik) und auch ganz allgemein steigt (z.B. durch den verstärkten Einsatz von LED-Leuchtmitteln oder Hocheffizienzpumpen) und die Stromerzeugung mehr und mehr vor Ort stattfindet (und damit Transportverluste weiter minimiert werden), dann fällt das Argument, es gäbe nicht ausreichend Strom für Elektrofahrzeuge, vollendens in sich zusammen.

 

[1] https://www.energie-lexikon.info/eigenverbrauch.html

[2] https://de.wikipedia.org/wiki/Übertragungsverlust

[3] https://de.wikipedia.org/wiki/Harnstoff

[4] https://www.aral.de/de/retail/presse/pressemeldungen/pm2010_01_19_aral-weltweit-erste-led-tankstelle.html

[5] https://www.heise.de/forum/heise-online/News-Kommentare/Studie-Elektroautos-in-China-umweltschaedlicher-als-Benziner/Herstellung-von-Benzin-verbraucht-auch-viel-Strom/posting-7885096/show/

[6] http://www.total.de/ueber-total/profil-in-deutschland/raffinerie-mitteldeutschland.html

[7] https://de.wikipedia.org/wiki/Südeuropäische_Pipeline

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52 Kommentare zu „Auch Verbrenner fahren mit Strom!

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  1. Danke – Noch gar nicht erwähnt, ist der Stromverbrauch der Nato (und anderer Militärs), zur Sicherung der Erölquellen und
    der Stromverbrauch der Emirate bzw. andere Rohölhochburgen, entstanden und betrieben von dem schwarzen brennbaren Dreck.
    Und ebenfalls ergänzend noch ein kl. Beispiel die nun entstehenden vielen Meerwasserentsalzungsanlage u.a. 2,7 GW (Arabien) https://www.ilf.com/de/geschaftsbereiche/wasser-umwelt/desalination-plants/

    PS. und Anmerkung: Bedauerlich finde ich die Aggressivität in manchem Kommentar. Muss denn das sein, liebe Verfasser? Geht es nicht auch ohne beleidigenden Sätze?

  2. Ich finde es bedauerlich mit beleidigenden Aüßerungen „Dummschwätzer Alarm“ um sich zu werfen, wenn jemand Fakten nennt, die einem nicht ins Konzept passen. Tatsache ist doch, daß in Deutschland und Europa teilweise alte bis uralte Transformatoren im Einsatz sind, die eben nicht so hohe Wirkungsgrade bringen. Wer hier mit 5 % Verlusten, von der Erzeugung bis zum Verbraucher argumentiert der macht sich selbst was vor. Zaubern kann noch keiner.

  3. Ist zwar nun schon ein paar Tage alt aber so viel Schwachsinn kann man das einfach nicht stehen lassen:
    „Der Artikel ist schon von seiner Grundannahme, dass elektroautos keinerlei hilfsstoffe benötigen falsch.
    Ein Elektroauto besitzt genauso wie ein Verbrennungsauto Bremsscheiben, welche sogar durch die nichtbenutzung noch schnller rosten als der Abrieb bei normaler benutzung.“

    -> Die Bremsscheiben in E-Autos rosten auch nach längerer Standzeit nicht (eben weil sie so selten benutzt werden…). Jeder E-Autofahrer weiß das aus eigener Erfahrung!

    mein Fazit: Dummschwätzer-Alarm!
    ____________

    „Desweiteren Befinden sich in Hochlieistungsmotoren seltene Erden welche zur Gewinnung und zur eventuelle Entsorgung nach der Nutzungsdauer , falls die Trennung von manchen Seltenen erden überhaupt noch möglich ist : enorm viel energie und verseuchen die Umwelt. Desweiteren muss der Strom für die Stromerzeugung auch erst gewonnhen werden( z.b heizöl kohle gas…)“

    -> Abgesehen, dass man dem hier „geschriebenen“ (Un)sinn kaum folgen mag, kann man seltene Erden (wie in permanent erregten Synchronmaschinen verwendet) sehr wohl leicht trennen, da sie magnetisch sind 😉
    -> Im Gegensatz zu Öl werden diese auch bei Benutzung nicht verbrannt…
    -> Entsorgen muss man sie auch nicht (warum sollte man?)!
    -> Im Onlinehandel werden Neodym-Magnete in jeglicher Größe und Form angeboten (siehe „e-Bucht“) – hat sich da schon mal jemand darüber beschwert?
    -> Nur nebenbei: Tesla Model S / X verwenden Asynchron motoren, welche gänzlich OHNE seltene Erden auskommen – ui!

    mein Fazit: Dummschwätzer-Alarm!
    ____________

    „daher ist dieser Artikel wie nahezu alle Artikel über die Vorteile eines Eletroautos grundlegend Falsch.“
    -> ja klar… so wie die Rechtschreibung von Benzinmotor 😉

    „Als Rechenbeispiel :
    Steinkohledampfkraftwerk in Zolling : 502 MW Elektrische Leistung 43 % Wirkungsgrad
    Tranformation auf Hochspannung (220 kv) 87-91% Wirkungsgrad
    Transformation auf mittelspannung 82-87 % Wirkungsgrad
    Transformation ins Ortsnetz (400 V )79-82 % Wirkungsgrad

    Gesamtwirkungsgrad (ohne Leitungsverluste ) nur durch Transformation und Erzeugung“
    -> bitte eine Quellenangabe!
    Lt. Wikipedia liegen:
    * die Gesamtübertragungsverluste (in DE) über alle Netzebenen bei unter 5%
    * die Transformatorverluste bei großer Nennleistung über 99%

    mein Fazit: Dummschwätzer-Alarm!
    ____________

    43%*91%*87*%*82%==27,91 % Wirkungsgrad–> Wirkungsgrad ist ca Halb so groß wie der Eines Dieselmotors
    -> Wenn hier der Wirkungsgrad mit dem eines sich im idealen Betriebszustand befindlichen Dieselmotors (43%) verglichen wird, heißt das, dass die Primärenergiebereitstellung nicht in die Rechnung mit einbezogen werden darf! Herrscht hier dazu allgemeiner Konsens?

    Lt. Wikipedia haben die besten E-Motoren Wirkungsgrade von > 97%, eine durchschnittliche E-Masvchine locker über 90% ..Autsch!

    mein Fazit: Dummschwätzer-Alarm!
    ____________

    „Also lasst bitte as Gerede über die effizenz des Elektroautos“
    -> ja klar, hätte der Dummschwätzer gerne!
    Weil das könnte einem Petrolhead empfindliche Schmerzen bereiten 😉

    mfg,
    ein E-Mobilist

    1. „-> Nur nebenbei: Tesla Model S / X verwenden Asynchron motoren“

      es kommt nicht auf den Baustein Asynchron in der Motorbeschreibung da da diese nur das Lastverhalten des Elektromotors beschreibt :
      Synchronmotor: Nenndrehzahl=Leerlaufdrehzahl=Poldfelddrehzahl ( bei 50Hz somit 60s*50Hz=3000 U/min)
      https://de.wikipedia.org/wiki/Synchronmotor
      Asnchronmotor Nenndrehzahl <Leerlaufdrehzahl 97%, eine durchschnittliche E-Masvchine locker über 90% ..Autsch!

      Da gebe ich Ihnen völlig recht, jedoch müssen Sie auch die Stromerzeugung und Transportierung Selbst nach ihren Zahlen ist der Gesamtwirkungsgrad ( ohne erzeugung der Primärrohstoffe( z.b Kohleförderung /Erdölförderung) bei
      43,3% Steinkohledampfkraftwerk * 0,943 (Übertragungsverlust)*0,9 (Wirkungsgrad E-Motor)=36,74% immernoch ca 5% schlechter als ein handelsüblicher Autodiesel

      http://www.engie-kraftwerke.de/de/content/zolling
      https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%9Cbertragungsverlust

      –> mein Fazit: Dummschwätzer-Alarm!

  4. Der Schlüssel zum Glück ist die Strommenge, die in Deutschland grün produziert werden kann. Wir hier in Nordfriesland haben zu jeder Tag- und Nachtzeit grünen Strom im Netz, der Landkreis produziert fünf mal mehr Strom, als wir selber verbrauchen können (noch).
    Wenn man sich mal auf http://www.4coffshore.com/offshorewind/ anschaut wie viele Offshore-Windparks schon am Netz sind, bzw. noch gebaut werden, macht es klar, dass Deutschland noch irre grüne Strommengen in der Zukunft produzieren wird.
    Wenn wir uns dann noch per Nordlink mit Norwegen verbinden werden, der norddeutsche grüne Strom per Südlink über die Elbe geschickt wird, mache ich mir um die deutsche Stromproduktion überhaupt keine Sorgen mehr.
    Der Offshore-Ausbau wird mit dem Markthochlauf der E-Mobile locker Schritt halten, d.h. wird proportional mitwachsen.
    Viele ökomobilen Grüße vom Brennglas der E-Mobilität in Nordfriesland http://www.greentec-campus.de

  5. sehr vielen Dank für Ihre Ausführungen!

    Es fällt schon sehr auf, dass es zu diesem Thema nur spärlich gesäte Fakten gibt. Ich wünsche mir mal eine umfangreiche Studie der gesamten Kette mit allen Aspekten und konkreten Zahlen… also mit Ihren genannten, aber auch noch für weitere Szenarien wie die Berücksichtigung des Einsatzes von Materialien und (regenerativer) Energie bei der Herstellung, dann im Betrieb (Infrastruktur,Peripherie,Wartung,Ersatzteile,Treibstoff-Art) und letztlich in der Entsorgung/Recycling. Da wurde leider vieles bei der Schwedenstudie in Sachen Autobatterie sträflich vernachlässigt.

    Aus einigen Kommentaren geht hervor, dass Ihre Rechnung nicht komplett ist… da stimme ich zu… kein Wunder bei der Komplexität der Sache… und dennoch wird kaum jemand bestreiten können, dass die Grundthese korrekt ist. Allein der alltägliche irrsinnige Einsatz, um die Flüssigenergie vom Bohrloch bis zur Zapfsäule zu transportieren und bereitzustellen fällt bei der Verwendung von Stromleitungen (fast) komplett weg
    Die Herstellung des Akkus ist ohne Zweifel ein großer Fußabdruck… diesen kann man aber deutlich kleiner halten, wenn (wie es Tesla vormacht) die Herstellung regenerativ erfolgt, wenn der 70% Akku als Hausspeicher für weitere 10 Jahre umkonfektioniert (wie es sogar die Hersteller selber weltweit vorhaben) betrieben werden kann und wenn dieser letztlich gewinnbringend zu 95% recycelt wird.
    Die Verbrenner hingegen weisen eine wesentlich höhere Zahl an (verschleißenden) Bauteilen auf, die zwangsläufig eine größere Infrastruktur (Zulieferer, Service-Betriebe, Packungseinheiten,Transport) mit erhöhtem Ressourcenbedarf erfordert, auch dort werden seltene Rohstoffe (aber andere wie Blei oder Platin) eingesetzt.

    Der große Unterschied ist jedoch, dass wir beim Verbrrenner nahezu am Ende der Optimierungsmöglichkeiten sind, beim E-Auto sind wir hingegen gerade erst am jungfräulichen Anfang. Die heutige Batterietechnik ist die erste (verbreitete) wahrlich nicht perfekte Generation und es werden sicher noch viele weitere mit ganz anderem Ressourceneinsatz folgen… das bedenkliche (und teure) Kobalt kann und wird bereits substituiert, zukünftig werden unbedenkliche Festkörper (Salz, Glas) eingesetzt oder es besteht z.B. derzeit ein Forschungsprojekt, wo die Batterie nahezu vollständig kompostiert werden kann!

    Die ganze Energiewelt umd das Auto herum verändert sich zur (elektrischen) erneuerbaren Energie… Öl- und Gasheizungen werden zunehemend den elektr. Wärmepumpen Platz machen, überdachte PV-Parkplätze werden üblich sein…
    und da ist es nur logisch, das Auto ebenso zu einem Teil dieser Struktur zu machen. Da ist ein Verbrenner einfach nicht mehr kompatibel und er kann dieses (äußere) Verbesserungspotenzial gar nicht nutzen, die rein Fossilen werden schon in 10 Jahren Exoten sein, weil sie (laut und stinkend) nicht mehr ins System passen…

  6. Bei der ganzen recht technisch geführten Diskussion über Vor- und Nachteile von Verbrennungs- bzw. Elektroantrieben vermisse ich Aussagen über die Auswirkungen auf die Luftqualität.
    Möchten wir alle nicht gerne sauberere Luft atmen?
    Haben wir mit Elektroantrieben nicht die Chance wenigstens den Kraftverkehr sauber zu bekommen?
    Ich denke, wir sollten alles daran setzen, den Umstieg so schnell als möglich hinzubekommen.
    Und natürlich müssen wir auch daran arbeiten, Strom über erneuerbare Energien und noch möglichst vor Ort zu erzeugen.
    Wäre schön, wenn die Techniker und auch die Politiker ihre Energie in dieser Richtung einsetzen würden.

  7. Schöner Artikel,

    leider finde ich er ist etwas zur kurz gefasst.
    Was meiner Meinung nach fehlt ist eine Betrachtung über den gesamten Lebenszyklus. D.h. wie viel Energie benötigt die Herstellung des Fahrzeugs, der Betrieb und das Recycling. Wobei immer bei der Gewinnung der Rohstoffe begonnen werden sollte. Dann kann man auch mit Zahlen belegen welche Antriebsart wie viel Energie benötigt. Und ich schreibe bewusst Energie und nicht Strom, da es dann keine Rolle spielt ob dieser ökologisch oder aus fossilen Brennstoffen gewonnen wird.

    Auch eine Nutzung der Akkus für andere Zwecke scheint mir nicht realistisch, da dies nicht möglich ist, wenn 50% aller Fahrzeuge Elektro sind. Dazu ist der Bedarf an alternativen Verwendungen nicht vorhanden.

  8. Ich habe ja überhaupt nichts gegen Elektrofahrzeuge, aber dieser Bericht (oder nennen wir ihn besser Denkanstoß des Sparens) ist mir doch ein wenig zu einseitig verfasst.

    Graue Energie ? ? ?

    Mir ist nichts darüber beknnt, das der Strom irgendwohin über Wlan transportiert werden könnte. Also werden Kabel benötigt, die Infrastruktur in den Städten, in Dörfern ist für die Mehrbelastung (höhere Stromlast) überhaupt nicht ausgelegt.

    Auch diese Kabel sind mit Kunststoff isoliert, wo kommt der Kunststoff her ? Aus der Chemieindustrie und ist womöglich auch noch ein Erdoelprodukt.
    Was meinen Sie denn, wo der sie tagtäglich umgebende Kunststoff her kommt ? na klar, auch aus der Erdoel verabeitenden Chemieindustrie !

    Jetzt können Sie aus dem Bericht schon mal den Energieaufwand für die Förderung und den Transport des Erdoels wieder heraus nehmen. Denn es gibt keine gesonderte Pipeline für Benzin/Diesel und ander Erdoelprodukte.

    Dann der Energieaufwand für die Benzinherstellung ! Glauben sie wirkich, die schütten da irgendwo Erdoel rein und unten kommt nur Benzin raus ?

    Aus einer durchschnittlichen Kolonne gewinnt man von 400°C bis 20°C 400°C =Koks, Bitumen/Teer, Wachse, Parafine, Schmieroele 370°C =Schweroele, 300°C =Diesel/Heizoel, 200°C =Kerosene, Petrolium, 150°C =Leichtbenzine und bei 20°C sogar noch Flüssiggas.

    Das Benzin oder der Diesel sind nur ein Teil, der mit Heizenergie erzeugten Produkte. Und womit da geheizt wird, dürfen Sie nun mal raten. Und was dann an Abwärme noch überbleibt geht als Fernwärme in die umliegenden Gemeinden.

    Aus meiner Sicht bleibt dann noch der Energieaufwand, den Treibstoff zur Tankstelle zu bringen, Da werden die Transportwege aber auch so kurz wie möglich gehalten. Es fahren keine AralTransporter zur Aral Tanke, die 20 km neben dem BP-Chemiewerk stehen, Jedes Chemiewerk beliefert alle Tanken im Umkreis, je nach dem welche Tanke angefahren wird, kommen die Markenspezifischen Zusatzstoffe in den Tankwagen dazu eingefüllt.

    Also, auch hier fährt Ihr REWE, ALDI, oder LIDL LKW weitere Wege !

    Nur mal so, als Gedankenanstoß, von wegen wenn die Leute über E-Autos diskutieren, wird vieles nich erwähnt 😉

  9. Punkt 1:

    Wer glaubt ein Elektroauto braucht im Durchschnitt gerade einmal 17,5 kWh auf 100 km glaubt auch das sein 300 PS starker 2,5 tonnen SUV mit den angegeben 5 litern Diesel auskommt. Ein eGolf im aktuellen Test der Autozeitung benötigt bei sparsamer Fahrweise 22,5 kWh/ 100 km. Im Normalbetrieb 26,5 kWh/ 100km. Und das ohne Netzverluste wie von Ihnen angeben. Natürlich kann man mit 60 km/h und ausgeschalteter Heizung den Verbrauch dramatisch senken, aber das spiegelt nunmal nicht das durchschnittliche Nutzerprofil wieder.

    Punkt 2:

    Speicher und Netz müssten Massiv ausgebaut werden um eine umfangreiche Nutzug von Elektroautos zu ermöglichen. Das verschlingt nicht nur viel Geld, sondern wirkt sich ebenso negativ auf die Energiebilanz des Fahrzeuges aus wie Schmierstoffe und AdBlue beim Verbrenner. Gerade die Speicher werden dem ganzen darüberhinaus das Rückgrat brechen, da diese entweder einen fürchterlichen Wirkungsgrad besitzen (Schwungradspeicher, Elektrolyse), Irrsinnig viel Platz verbrauchen (Akkus), unglaublich teuer sind (Akkus) oder geographisch nicht möglich sind (Pumpspeicherkraftwerke).

    Punkt 3:

    Der Denkfehler mit der Tankstelle. Da Tankstellen ja in der Regel nicht nur Kraftstoffe verkaufen, sondern Ihren Gewinn inzwischen hauptsächlich mit Getränken und Lebensmitteln verdienen kann der Strombedarf nicht 1:1 auf den Kraftstoff umgelegt werden. Wer mal an einer Tankstelle gejobbt hat, weiß das weit über die Hälfte der Kunden keinen Kraftstoff kaufen.

    Punkt 4:

    Der Denkfehler mit den Schiffen. Die thermische Energie zum heizen des Rohöls fällt als „Abfall“ der Hauptmaschine an, wir reden hier von mehreren Megawatt. Auch sind die derzeit eingesetzten Schiffe dermaßen effizient, dass der Energiebedarf zum Transport des Endproduktes vernachlässigbar gering ist. Zu guter Letzt will ich hoffen, dass ihre Aussage zu den Schafstoffen nicht auf der Studie des NABUs basiert. Diese ist nachweislich falsch und populistisch da die verglichenen Fahrzeuge gerade einmal einen Krafstoffverbrauch von 2kg/d aufweisen.

    Punkt 5:

    Der Heizwert eines Liters Superbenzin liegt bei 8,5 kWh, nicht bei 6 wie von Ihnen angegeben.

    Fazit:

    Sie mögen mit Ihrer Betrachtung nicht ganz unrecht haben, aber mit Halbwahrheiten und Falschaussagen die Bilanz so hinzuschustern dass die Aussage hinhaut, ist doch als populistisch einzustufen. Sollten sie studiert haben, dazu noch ein Naturwissenschaftliches Fach sollte Sie ja zu eine fairen und ausgewogenen Betrachtung in der Lage sein.

  10. Ein grosses Lob an den Beitrag von memolu. Flächendeckende Elektromobilität vor der Erzeugung eines entsprechenden Strom-Mixes, und der Verfügbarkeit einer entsprechenden Batterietechnologie ist in Summe schlicht klimaschädlich. Die Anwendung und der Einsatz der heutigen Technologie hat, z.B. in den Megacities Chinas, und grundsätzlich im öffentlichen, innerstädtischen Nahverkehr sicher durchaus Ihre Berechtigung. Auch z.B. die Ansiedlung einer Batteriezellenfertigung in Europa und speziell in Deutschland und die weitere Entwicklung anderer Schlüsseltechnologien wäre mit Blick auf die Zukunft sicher zu befürworten (die deutsche Chemie und der Anlagenbau sind bereits mit führend in der Welt). Aber die bestehende Dieseltechnologie zu einem Zeitpunkt absägen zu wollen, zu dem das aller Voraussicht nach für zwei Jahrzehnte oder mehr (wenn der deutsche Atomausstieg Schule macht) eine negative Klimabilanz zur Folge hätte, ist nicht nachzuvollziehen. Das ist dann schon recht ideologisch angehaucht und geht in Richtung Glaubensfrage.

  11. Die Rechnung die da aufgemacht wird, stimmt so auch nicht – tut mir leid. Der Akku muss produziert werden, die Rohstoffe dafür transportiert – klar wird alles ohne Energieaufwand gemacht. Ladestationen für E-Autos sind ja nicht beleuchtet…. und so weiter und so fort – die Argumentationskette ist sehr lückenhaft. Schmierstoffe braucht auch ein E-Auto – auch Ersatzteile, die dann wie hergestellt und transportiert werden? Wenn E-Moblilität dann eher mit Brennstoffzelle – schon allein weil die Reichweite besser zu bestimmen ist – aber das ist ja nicht gewollt. Reifen für E-Autos mit Batterie kommen woher? Also alles kann man auch wieder nicht abstellen was man für die Produktion von Benzin und Diesel braucht – dabei fällt noch vieles mehr ab. Asphalt für die Straßen brauchen wir ja später nicht mehr – Schotterpisten reichen wieder – richtig? Die Gesamtbilanz sollte doch mal auch für ein E-Auto hier aufgezeigt werden, nicht nur immer für die Verbrennungsmotoren versucht werden zu zeigen. Die Verluste beim Laden und wieder umwandeln sind auch nicht durchgängig aufgezeigt. Der Strom kommt aus der Steckdose – ja klar 😉 Einseitige Darstellung nenne ich das leider.

  12. Einen größeren Unsinn, als hier verbreitet wird über die Effizienz von E-Mobilität kann man kaum verbreiten.

    Da wird fast endlos aufgezählt, welchen zusätzlichen Strombedarf (Graustrom) Verbrennungsmotoren benötigen und welche Umweltauswirkungen teilweise daraus resultieren – aber: den gesamten Graustrom,. den die Elektromobilität benötigt einschließlich des wahnsinnigern und ressourcenverschlingenden Aufwandes für die Produktion, den Untehalt und die Entsorgung der völiig alltasgsuntauglichen Batterien wird alles einfach totgeschwiegen – unseriöser geht Meinungsmache überhaupt nicht.

    Und dann kommt man, ohne wirklich Zahlen dafür zu nennen, zu der Schlußfolgerung, es gäbe doch genügend Strom für die Elektromobilität. !

    Gibt es aber nicht !!!

    Nur 12 Prozent unseres Energiebedarfs in Deutschland – und anderswo sieht das noch viel, viel schechter aus, werden heute durch saubere Energie abgedeckt; selbst nach optimistischen Schätzungen wird es noch mindestens 30 bis 50 Jahre dauern, bis vielleicht der gesamte Energiebedarf in unserem Land einmal aus ökologisch gewonnenem Strom gedeckt werden könnte – wenn überhaupt !

    Aber nur, wenn wir Elektrofahrzeuge mit Öko-Strom betreiben, könnte Elektromobilität überhaupt einen Sinn machen, denn ansonsten müsste der Strom für Elektroautos weiter durch Verbrennen von fossilen Ressourcen in Kraftwerken gewonnen werden, was der allergrößte Unsinn wäre, den man machen könnte, heute aber noch der Realtität entspricht – wie gesagt, auf lange, lange lange unabsehbare Zeit.

    Vielleicht findet man in dieser Zeit aber brauchbarere Alternativen als Elektromobilität, wo eine Lösung des batterieproblems überhaupt nicht absehbar ist und durch das Fehlen von brauchbaren Batterien das Elektromobil heute und auf unabsehbare Zeit ein alltagsuntaugliches Fortbewegungsmittel bleibt. Man könnte dabei etwa an die Wasserstofftechnologie oder E-Liquid-Antriebe und ähnliches denken.

    Jedenfalls: Die heute vorhandene Elektrotechnik für E-Mobilität ist bis auf das Batterieproblem relativ ausgereift; wenn Elektromobilität irgendwann, wenn es dafür genügend Ökostrom geben sollte, tatsächlich doch die Lösung wäre, dann wäre in 20 oder 30 Jahren oder später es immer noch Zeit, auf diese Antriebsart umzustellen; das muss zum Scvhaden einer vernünftigen Mobilität nicht heute schon mit dem Inkaufnehmen sämtlicher alltagsuntauglicher Probleme der Elektromobilität stattfinden !

    1. Alltagsuntaugliche und böse Batterie? Da sind sie wieder, die unausrottbaren Vorurteile, da spielen selbst Kriege, die für Öl geführt wurden und werden, keine Rolle. Die Schlussfolgerung, die du liest, wird im Beitrag nicht geliefert. Du stellst völlig falsche Tatsachen dar, die es so nicht gibt, und verschweigst den echten Lebensweg von Batterie. Natürlich vergisst du auch, dass in jedem Verbrenner auch Batterien stecken und alle paar Jahre ersetzt werden müssen, weil sie tot sind. Du verwechselst auch Energie und Strom. Und das Wasserstoff und E-Fuels die echten katastrophalen Wirkungsggrade haben, sagst du nicht. Lerne, lese, denke.

      1. hallo igembbadmin,

        in einer herkömmlichen Autobatterie befinden sich aber keinerlei Seltene Erden sondern nur Schwefelsäure 37,5% und Blei (welches wiederum zu Blei-IV-oxid durch die Schwefelsäre reagiert)
        Dieser Prozess ist ständig wiederholbar und uauch bei nachlassen der Speicherkapazität lässt sich das Blei /Blei-IV-oxid leicht wieder aus den Akkus gewinnen

        lerne lese denke:

        https://de.wikipedia.org/wiki/Bleiakkumulator

      2. Erstens befinden sich in einer Lithium-Ionen-Batterie keine seltenen Erden und zweitens rate ich dazu mal nachzuschlagen, was in einem Verbrenner so alles verbaut ist, z.B. in den Katalysatoren und wie viel davon auf der Erde vorhanden ist und wieviel davon im Betrieb in die Umwelt gelangt.

      3. Hallo igembbadmin,

        in der Batterie nicht aber in dem Motoren, genauer in den Hochleistungsmagneten der Permanentmagnetmotoren(Neodymmagneten/Dyspodium) welche die elektrische Energie umsetzen
        in den Verbrennungsmotoren werden meistens normale Nicht-Permanentmagnet-asynchrom-motoren verbaut da diese sehr kostengünstig hergestellt werden können

  13. Der Artikel ist schon von seiner Grundannahme, dass elektroautos keinerlei hilfsstoffe benötigen falsch.
    Ein Elektroauto besitzt genauso wie ein Verbrennungsauto Bremsscheiben, welche sogar durch die nichtbenutzung noch schnller rosten als der Abrieb bei normaler benutzung. Desweiteren Befinden sich in Hochlieistungsmotoren seltene Erden welche zur Gewinnung und zur eventuelle Entsorgung nach der Nutzungsdauer , falls die Trennung von manchen Seltenen erden überhaupt noch möglich ist : enorm viel energie und verseuchen die Umwelt. Desweiteren muss der Strom für die Stromerzeugung auch erst gewonnhen werden( z.b heizöl kohle gas…)

    daher ist dieser Artikel wie nahezu alle Artikel über die Vorteile eines Eletroautos grundlegend Falsch.

    Als Rechenbeispiel :

    Steinkohledampfkraftwerk in Zolling : 502 MW Elektrische Leistung 43 % Wirkungsgrad
    Tranformation auf Hochspannung (220 kv) 87-91% Wirkungsgrad
    Transformation auf mittelspannung 82-87 % Wirkungsgrad
    Transformation ins Ortsnetz (400 V )79-82 % Wirkungsgrad

    Gesamtwirkungsgrad (ohne Leitungsverluste ) nur durch Transformation und Erzeugung

    43%*91%*87*%*82%==27,91 % Wirkungsgrad–> Wirkungsgrad ist ca Halb so groß wie der Eines Dieselmotors

    Also lasst bitte as Gerede über die effizenz des Elektroautos

    MFG Benzinmotor

    1. Anscheinend haben dir die Abgase deines Benzinmotors so das Gehirn vernebelt, dass du nicht einmal die Intention des Beitrages verstanden hast und alles durcheinander bringst. Dass du nicht einmal eine responsefähige E-Mail-Adresse angibst, sagt alles.

      1. Also igembbadim, das ist schon ein klassischer Trump den Sie hier hinlegen. Das Rechenbeispiel von Bezinmotor ist erst mal korrekt. Wobei beides, sein Beispiel und Ihr Artikel, jeweils den Rucksack nicht berücksichtigen. Den „Stromrucksack“ für den Verbrennungsmotor haben Sie eindrücklich geschildert. Die Gegenposition hat Benzinmotor nicht in dieser Länge dargestellt. Geben tut es die aber, und nicht zu knapp. Und das die Befürworter der Elektromobilität diese gerne weglassen, sich bestenfalls in allgemeinen Recyclingargumenten ergehen, oder eben wie hier die andere Seite frontal angehen, könnte doch eine Indikation sein in welche Richtung die Zahlen gehen.

      2. Hallo igembbadmin,

        da ich nur meine Meinung zu diesem Thema abgeben wollte und nicht von Werbung oder Ähnlichem überschüttet werden wollte habe ich absichtlich keine funktionierende emailadresse angegeben.
        Da ich Selbst bei dem größten bayrischen Netzbetreiber arbeite konnte ich ihnen die ‚Wirkungsgrade der Transformatoren so genau erläutern, naturlich haben sie vollkommen recht, dass auch die Gewinnung des Benzins gewisse mengen an Strom benötigt. Sie jedoch nicht nur einmalige „Ölkosten “ bei der Errichtung des Stromnetzes haben (z.B. durch Isolationsstoffe und Ähnliches) sondern darüber hinaus auch noch weiterhin (Selbst bei 100% Ökostromgewinnung des Stromes) Isolationsöl in Transformatoren ( welchess Bei Wartungen und eventuellen Störungen erneuert wird) desweiteren befinden SIch in sehr vielen Transformatorstationen und Umspannwerken SF6-Schaltanlagen welche im Laufe der Zeit auch gewartet werden müssen und auch hier Rohstoffe verbraucht werden. Desweiteren entstehen durch die Schaltvorgänge in den Schaltern durch die Lichtbögen selbst teilweise giftige Gase welche umweltschädlich sind.

        MFG Benzinmotor

        Falls SIe interesse an meiner echten emailadresse haben
        Schreiben Sie einfach nocheinmal in die Kommentare
        aber bitte unterlassen Sie das Verschicken von Werbung und“Informationsnachrichten“ aller Art

    2. Nochmal vorsichtshalber hier wiederholt: Faktisch liegt der Wirkungsgrad von mobilen Verbrennern bei eher 20% – und zwar bei nagelneuen tollen Dieseln, deren maximale Wirkungsgrad an den 45% kratzen.. Bei Benzinern aus den 90ern, die eher nur 35% Maximalwirkungsgrad erreichen ist der Wirkungsgrad über alles deutlich unter 20%. Nur mit dieser Zahl kann man Vergleichen.

      Und der Elektromotor hat konstruktionsbedingt einen extrem hohen Wirkungsgrad, der nur in sehr wenigen und kurzen Betriebszuständen – also wirklich beim Anfahren für Millisekunden – absäuft. Der Wirkungsgrad wird auch nicht durch Stillstand/Leerlauf versaut – deswegen setzt er über alles nahezu 100% um.

      1. Hallo boandlgramer,

        haben Sie für Ihre Daten auch zuverlässige Quellen oder ist das nur ein Bauchgefühl dass der Wirkungsgrad so schlecht ist

        Desweiteren bin ich in meiner Wirkungsgrdrechnung nur davon ausgegangen dass der Strom bei Ihnen zu Hause ist und noch nicht durch die Wallbox auf die Akkuspannung des Autos heruntertransformiert und gleichgerichtet worden ist.
        zusamtzlich kommt dazu dann noch die Entnahme aus dem Akkumulator des Auts und dessen transformierung auf die Boardspannung des Autos.

    3. Die Rechnung ist so einfach falsch. Wikipedia schreibt dazu und das scheint bei weitem plausibler zu sein: „Auch bei der Transformation zwischen den verschiedenen Spannungsebenen ergeben sich primär thermische Verluste in den Leistungstransformatoren, weshalb im Stromnetz bei den in Mitteleuropa üblichen mittleren Entfernungen zwischen Verbraucher und Kraftwerk ca. 6 % Gesamtübertragungsverlust gegeben sind“

      Gleichzeitig – ich sag’s nochmal – ist der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors nicht 35 bis 45%, mit denen gerne argumentiert wird – das sind maximale Wirkungsgrade am Drehmomentoptimum. So ein Verbrenner fährt die meiste Zeit außerhalb seines Optimums herum, inbesondere im Stand (deswegen sind ja die Start-Stop-Automatiken so wirksam) – in der Praxis ist der Wirkungsgrad im mobilen Betrieb etwa die Hälfte des Maximalwirkungsgrades. Bei manchen Nutzungsprofilen höher, bei vielen niedriger (-> Kurzstrecken – katastrophaler Wirkungsgrad). Und dazu kommt beim Verbrenner dann noch die Verluste für Transport und Raffination – so um die 5% über alles.

      Die Rechnung für den Verbrenner sieht etwa so aus: 0,95 x 0,15 = 0,1425 – bleiben also 14% Wirkungsgrad für den Verbrenner.

      Für die Steinkohleverbrennung und das E-Auto (mit einem absurd niedrigen Wirkungsgrad der E-Maschine von 95%) hätten wir dann Well-to-Wheel:

      0,43 x 0,94 x 0,95 = 0,39

      39% Wirkungsgrad für die E-Mobilität gegenüber 14% für den Verbrenner.

      Das heißt: Die Nutzung fossiler Energiequellen wird mehr als halbiert – und was nicht verbrannt wird, schadstofft auch nicht herum.

      1. Hallo boandlgramer

        Diese 6% stimmen da muss ich ihnen recht geben, aber nur falls sich aber ALLE Transformatoren auf ihrem Weg zwischen Erzeugungsort und Verbraucherort Leistungsoptimiert ( bei optimalen Verhältnissen zwischen Spannung und Strom) betrieben werden.
        Dies ist aber in dem normalen Stromnetz nahezu Unerreichbar da sie Tageszeiten bedingt mal mehr (z.b Mittags )und mal weniger strom ( nachts) verbrauchen
        Falls nun ein Transformator außerhalb dieser Leistungsoptimierten Zone arbeitet sinkt sein Wirkungsgrad rapide ab, da er selbst bei keiner sekundärseitigen Stromabnahme an der Primärseite ein Stromfluss festgestellt werden kann –>0%
        Das heisst dass die meiste Zeit der Wirkungsgrad eines Stromnetzes weit unterhalb der von Ihnen genannten 94% ist
        Desweiteren ist ihr Argumentation des optimalen Wirkungsgrades insofern nicht ganz schlüssig, da sie davon ausgehen, dass der Verbrennungsmotor außerhalb seines optimalen drehmomentbereiches eingesetzt wird (vgl. Leistungsoptimierung bei Transformatoren ) jedoch vernachlässigen Sie bei Ihrer Berechnung dass auch Elektromotoren eine Gewisse Nenndrehzahl (z.b 2850U/m bei 3~50Hz Asynchronmotor) haben und auch außerhalb dieser der Wirkungsgrad eines Motors stark abnimmt . Hierbei wäre z.b die Leerlaufdrehzahl (z.b 2970 U/m bei 3~50Hz Asynchron genannt) bei der der Motor Arbeit verbringt und ausser der Überwindung der einigen Lagerkräfte keinerlei Nutzarbei leistet
        –>Wirkungsgrad =0%
        Auch bei Überlast des Motors (z.b beim Anfahren )entsteht eine übermäßige Erwärmung der Motorenwicklungen welche wiederum den Wirkungsgrad der Motoren senken

        LG Benzinmotor

  14. Einige Interessante Informationen/Aspekte. Das einzige wo ich gar nicht mitgehen würde ist der Betrieb von Tankstellen (Shops, Kühltruhen etc etc). Ähnliche Einrichtungen (Rastanlagen/Ladeanlagen) wird es auch bei der E-Mobilität geben. Vielleicht sogar noch ausgeprägter wegen längerer Lade/Pausenzeiten.

    Mich würde mal interessieren wieviel Strom bei einem E-Fahrzeug zusätzlich bereitgestellt werden muss (mit einem durchschnittlichen mitteleuropäsichen Winter), um Heizung/Klimatisierung/Beleuchtung im gewohnten Standard zu gewährleisten (Zusätzlich zu den 20 kWh per 100 km).

    Vielen Dank im voraus.

    1. Das mit dem Tankstellen als Supermärkten ist ja nur eine Erscheinung durch Fehlregulation – weil die Ladenschlußgesetze nur die Variante Tankstelle und Bahnhof erlauben. Dort wo es einen Supermarkt im 24-Stunden-Betrieb gibt, spielt die Tankstelle keine Rolle mehr.

      Und selbst wenn die Tankstelle nur als 24h-Supermarkt bleiben würde, sind die Betriebskosten mindestens nur noch die Hälfte – die Außenbeleuchtung für mehrere hundert Quadratmeter kostet tüchtig.

      Die Bordheizungen brauchen relativ wenig – eigentlich immer unter 10% der Stundenleistung. Wobei es zwei Wege gibt:

      Eine einfache Widerstandsheizung geht mehr auf den Akku, spart aber Gewicht und Preis – der Verbrauch kann dann auch höher sein – vielleicht 2 oder 3 kWh pro Stunde.

      Etwas teurer ist eine Wärmepumpenheizung, die den größeren Teil der Heizenergie aus der Außenluft entnimmt. Im mobilen Betrieb bei Frost halbiert so eine Heizung den Verbrauch etwa – also dann 1 bis 2 kWh pro Stunde. Das ist eigentlich der Stand der Technik. Technisch gesehen ist das nur eine Klimaanlage, die im Umkehrbetrieb läuft.

      Wenn man ein preiswertes E-Auto bauen wollte, auf Sommerkühlung verzichten will und mit minimalem Gewicht auskommen will, hat Variante 1 enorme Vorzüge, die den Reichweitenverlust im Winter leicht aufwiegen.

      Wenn man eher an den Komfort aktueller Autos anknüpfen will, kommt nur Variante 2 in Frage. Die Aggregate kosten Geld und Gewicht, das wiederum durch Akkukapazität kompensiert werden muss – denn das Gewicht fahren Sie auch herum, wenn die Anlage weder kühlt, noch heizt – in Mitteleuropa also ca. ein halbes Jahr.

      Allerdings kostet die Klimaanlage im Verbrenner ja auch Reichweite, weil die pro Stunde leicht einen halben Liter Sprit extra braucht.

      Wie bei Häusern hängt der Heizbedarf auch von Dämmung, Lüftungsdesign und Nutzung ab.

  15. Super Artikel. Es ist unglaublich, was seit Beginn des 20. Jahrhunderts für eine Infrastruktur und Technologie entstanden ist. Hättest Du noch ein paar Anhaltspunkte, wie es sich mit dem Energieverbrauch bei der Ölförderung verhält – Ölplattform, Ölbohrturm? Alles ja entweder sehr abgelegen, mit einem ständigen hin und her von Menschen und Material, oder sehr aufwändig zu schützen.

  16. Ich bin auch über den Handelsblatt-Artikel hierhergekommen und habe dort einen gravierenden Fehler entdeckt. In der Rechnung wird ein Stromverbrauch von einer Billion kWh angegeben. Das ist nicht korrekt, sondern um Faktor 10 verrechnet. Tatsächlich liegt der Stromverbrauch nur bei 100 Mrd. kWh bzw. 100 TWh. Bitte korrigieren, dieser Rechenfehler schadet der Elektromobilität massiv!

  17. Ergänzend möchte ich noch hinzufügen, dass die fossilen Rohstoffe einmal abgebaut werden – mit all den Nebenwirkungen, die wir kennen – und einmal in Sekunden verbrannt werden und Jahrzehnte das CO2 in unserer Atmosphäre erhöhen. Der Abbau der Rohstoffe für Batterien hat auch seine Probleme, aber sie werden einmal abgebaut und verbleiben Jahrzehnte in ihren Anwendungen, mit mehrfacher Nutzung.

  18. Auf der Seite des Bundesverkehrsministerium gibt es eine Excel-Tabelle mit dem Treibstoffverbrauch der BRD von 200x bis 2015. Demnach wurden in 2015 45.000Mrd Liter an Benzin und Diesel in der BRD verbrannt (Auto, Lkw, Schiffe). Ein Verbrennungsmotor hat einen Wirkungsgrad von 30%. Somit würde der Verbrauch bei E-Motoren nur 15.000Mrd Liter bedeuten (mechanische Leistung). Mit dem Faktor 9 (1l Benzin/Diesel = 9kWH an Energie) waren dass 135.000Mrd kWh. Das sind 0,1% der derzeit in D erzeugten Strommenge.

  19. Ich bin zwar pro E-Mobilität, aber wenn sie den Enegiebedarf zur Herstellung und Verteilung von fossilem Treibstoff erfassen und dagegen nur den Endverbrauch eines E-Fahrzeugs stellen, ist das nicht ok. Sie sollten auch den Energiebedarf zur Herstellung von Strom (aus regenerativen Quellen) und Verteilung darstellen, der für die E-Mobilität anfällt.
    Erst dann kann man abschätzen, ob sich ein „Wenigerbedarf“ als einfach geschätzt ergibt.

    Wichtig für mich ist die letztlich, dass wir das 2 Grad Ziel nicht überschreiten, und das heisst jede eingesparte kWh hilft. Also, nicht zu viel reden, mehr handeln und das im Kleinen wie im Großen.

    Alleine dieser Beitrag mit seinen Lesern kostet
    5min/60 (Lesezeit) * 100 (Anzahl der Leser) * 0,020W (PC Leistung) = 0,2kWh, damit fahre ich schon mal mindestens 1km weit mit meinen E-Mobil.

  20. Ein entscheidender Punkt ist, ein Elektroauto möglichst zu einem Zeitpunkt zu laden, an dem im Netz Stromüberschuß herrscht. Da Autos ja grundsätzlich Stehzeuge sind und durchschnittlich 23 h pro Tag stehen, sollte das bei geeigneter Infrastruktur und Tarifpolitik zu Hause oder am Arbeitsplatz kein Problem sein.
    Unter diesen Bedingungen bräuchte man kein einziges neues Kraftwerk, um alle Autos in Deutschland (oder auf der Welt?) auf Elektrobetrieb umzustellen. Und die vorhandene riesige Speicherkapazität wäre in der Lage die Fluktuation der erneuerbaren Energieformen perfekt auszugleichen.
    Theoretisch wäre es also möglich. Die Schwierigkeit wird die realpolitische Umsetzung…

  21. Besten Dank für diesen sehr informativen Artikel. Ich habe ihn im neuen, gelungenen Format ders Handelsblatts entdeckt. Wir haben das Thema im Tesla Fahrer und Freunde Forum (TFF) bereits ausführlich diskutiert. Sie schreiben im Artikel von 1.5 kWh STROM der in der Herstellung benötigt wird und bauen darauf Ihre Argumentation auf. In anderen Quellen ist jedoch die Rede von 1.5 kWh ENERGIE, die v.a. thermisch anfällt, also auch nicht in Form von Strom eingespart werden kann. – Was stimmt denn nun?

    Gerne lade ich Sie ein, sich an der Diskussion zu beteiligen:
    http://tff-forum.de/viewtopic.php?f=22&t=12921&start=1170#p479215

    Bereits einmal durchgekaut haben wir das hier:
    https://tff-forum.de/viewtopic.php?f=26&t=16715&p=383316#p383316

    1. Hallo, danke für Deinen Kommentar. Das Thema wird intesiv diskutiert und leidet an der mangelhaften Datenlage und der Komplexität. Daher kann ich die Frage nicht eindeutig beantworten. Im Beitrag ging es um ein „Gedankenexperiment“, im Vordergrund sollte der Fakt stehen, dass Benzin und Diesel eben nicht an der Tankstelle wachsen, sondern es sich um hochindustrielle Produkte handelt, die ganz sicher nicht CO2-frei erzeugt und bereitgestellt werden können. Hinzu kommen die Verbräuche an Energie und Rohstoffen für Hilfsstoffe, wie Schmieröle und AdBlue, denn auch diese fallen ja nicht vom Himmel. Eins ist aber sicher: Der Stromverbrauch für die Bereitstellung von Benzin oder Diesel beginnt direkt am Bohrloch und geht bis zur letzten Pumpe an der Tankstelle. DAS kann man sich sicher sparen und gleich damit fahren.

      1. Alles klar, es geht also um die Anfrage an das DOE in den USA, welche 6 kWh Energie pro Gallone Treibstoff (oder eben 1.5 kWh pro Liter) beziffert hat.

        Leider wird ein grosser Teil dieser Energie nicht in Form von Strom benötigt. Klar haben Pumpen und Raffinerien einen nicht zu vernachlässigenden Stromverbrauch, aber um nicht irreführend zu sein, müssen die Werte im Artikel auf etwa 1/4 bis 1/3 reduziert werden.

        Aussagen wie diese:
        „Dies reicht aus, um mit einem Elektrofahrzeug 50-80 Kilometer weit zu fahren. Klingt verrückt, stimmt aber. Alleine der Stromverbrauch zur Herstellung der Kraftstoffe entspricht also schon einem nennenswerten Anteil des Stromverbrauches eines Elektroautos.“

        … sind also falsch.

        Sie sind korrekt, wenn man von ENERGIE spricht, aber ganz so einfach von einem Stromverbraucher (der so nicht oder zumindest nicht in dem Masse wie von Ihnen postuliert existiert) auf den anderen umschwenken, kann man dann doch wieder nicht.

      2. Ich bin da vorsichtig, denn auch die benötigte Prozesswärme muss ja irgendwoher kommen. Wie man es dreht und wendet, für die Bereitstellung der Kraftstoffe wird Energie benötigt, ob nun Strom (der ggf. wieder aus fossilen Energiequellen hergestellt wird) oder aus Öl oder Gas oder Kohle. Dieser Energieeinsatz erzeugt zudem CO2. Ein perpetuum mobile ist auch die Raffinerie nicht. Und man muss auch an das Vorher und das Nachher denken, also den gesamten Weg vom Bohrloch bis zur letzten Pumpe an der Tankstelle. Und das ist nun mal nicht wegzudiskutieren, wird aber eben überall unterschlagen. Und: Auch für alle Zusatzstoffe, wie Schmieröle und AdBlue, wird Herstellungsenergie benötigt. Man löst also teilweise das Problem der NOx beim Diesel, indem man woanders Rohstoffe und Energie verbraucht und Emissionen erzeugt.

  22. Danke für diesen Artikel. Eine Sache, die von den Gegnern der E-Mobilität immer ins Spiel gebracht wird ist die Erzeugung der Akkus. Das fehlt leider im Artilel. Bzw. die Entsorgung derer. MfG Christian Schindler

    1. Nun, der CO2-Rucksack durch die Herstellung der Batterie wird natürlich durch den Verzicht auf die Förderung, Transport, Verarbeitung und Verkauf von Treibstoffen positiv beeinflusst. Elektrofahrzeuge verbrennen keinen Kraftstoff UND benötigen die Vorkette für Kraft- und Hilfsstoffe inkl. Ersatzteile nicht. Somit werden die Emissionen, die für die Herstellung der Batterie nötig waren, umso schneller amortisiert. Mit anderen Worten: Das Elektrofahrzeuge benötigt WEDER den Kraftstoff (und dessen Emissionen bei der Verbrennung) NOCH dessen Vorkette (und deren Emissionen).

      Umso wichtiger ist es, dass möglichst jeder Nutzer eines Elektrofahrzeuges auch wirklich möglichst Strom aus erneuerbaren Energiequellen nutzt; durch den Stromversorger und ggf. durch eingene Erzeugung.

    2. Noch zur Entsorgung. Ist eine Batterie im Fahrzeug nicht mehr nutzbar bzw. möchte der Hersteller diesen dem Kunden nicht mehr zur Verfügung stellen, beträgt deren Restkapazität noch rund 70% (je nach Hersteller und Vertragsbedingungen). Theoretisch kann jeder, dem die Batterie gehört, diese solange fahren, wie er/sie möchte. Eine Batterie mit 70% Restkapazität kann noch Jahre, wenn nicht Jahrzehnte (hängt von der Nutzung ab), genutzt werden, z.B. als Pufferakku. Immer mehr Hersteller nutzen dies, z.B. Renault.

      Die Anwendung im „Second-Life“ wirkt sich natürlich auch positiv auf den CO2-Rücksack aus; u.U. muss das Auto diesen also gar nicht komplett abarbeiten. Fällt die Kapazität auf 30-50% sind immer noch netzferne Anwendungen in Inselanlagen, z.B. an Orten, wo kein Stromnetz vorhanden ist, möglich. Heute zu sagen, dass der CO2-Rucksack zu groß ist, ist Unfug, weil wir noch gar nicht wissen, was in 8-10 Jahren geschieht.

      Und letztlich wird das Recycling eine bedeutende Rolle spielen. Auch hier sind z.B. die Chinesen führend und dies wäre eine Chance für die Deutsche Maschinenbauindustrie und den Strukturwandel, z.B. in der Lausitz. Darin sind wir stark. Werden die Politiker dies erkennen?

      1. Das Second-Life-Argument setzt aber voraus, dass es ein Verfahren gibt, das auch umzusetzen. Ich hab‘ da meine Zweifel, dass das realistisch ist. Jeder Hersteller kocht sein eigenes Süppchen. Sie werden die Spezifikationen der Steuerelektronik geheim halten, um billige chinesische Nachbauakkus zu verhindern.

        Man müsste mechanische und elektrische Größen vorgeben – also einen oder wenige Einheitsakkus gesetzlich vorschreiben, damit etwa die Haustechnik Interfaces für den Einsatz von 70%-Akkus bereitstellen kann. Eher friert die Hölle zu.

        Da glaube ich eher dran, dass sich durch den massenhaften Einsatz von bestimmten Akkutechnologien auch ein Biotop von Recyclern bildet, die dann die recycelten Grundstoffe für die Herstellung liefern.

        Das wäre auch insofern fast zu bevorzugen, zumindest für die nächsten Dekaden, weil dadurch Entwicklungen, die Lebensdauer und Kapazität (vielleicht auch Belastbarkeit) positiv beeinflussen, schneller umgesetzt werden und den Stoffumsatz verlangsamen.

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